CN216720213U - 电池连接装置、电池和驱动系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种电池连接装置、电池和驱动系统。该装置包括：N个第一连接器，其中，N个第一连接器用于与N个电池的第二连接器进行一一对应的可拆卸电连接，N为大于或等于2的整数；连接模块，连接模块包括N个第一端口和N个第二端口，N个第一端口与N个第一连接器一一对应连接，N个第二端口与动力装置的N个电机一一对应连接，其中，N个第一端口与N个第二端口一一对应，对应的第一端口和第二端口之间电连接。根据本申请实施例，能够在保证动力装置的驱动系统的功率输出的同时，避免了双电池包并联所带来的打火风险，且通过更换电池包可以快速对车辆进行电能补给。

Description

电池连接装置、电池和驱动系统

技术领域

本申请属于电池技术领域，尤其涉及电池、电池连接装置和驱动系统。

背景技术

动力装置通过电机将电池的电能转换为机械能的方式，从而能够将电池的电能转换为自身的输出功率。

现阶段，为了提高动力装置的输出功率，往往采用双电机方案，并利用两个并联的电池为双电机提供足够的电能。

但是该方案存在如下问题：(1)当并联的两个电池压差过大时，会在并联瞬间产生打火等风险，影响动力装置的安全性。(2)当电池馈电时，需要对动力装置进行较长时间的充电来为电池补充电能。

发明内容

本申请实施例提供一种电池连接装置、电池和驱动系统，能够在保证动力装置的驱动系统的功率输出的同时，避免了双电池包并联所带来的打火风险，且通过更换电池包可以快速对车辆进行电能补给。

第一方面，本申请实施例提供一种电池连接装置，包括：

N个第一连接器，其中，N个第一连接器用于与N个电池的第二连接器进行一一对应的可拆卸电连接，N为大于或等于2的整数；

连接模块，连接模块包括N个第一端口和N个第二端口，N个第一端口与N个第一连接器一一对应连接，N个第二端口与动力装置的N个电机一一对应连接，其中，N个第一端口与N个第二端口一一对应，对应的第一端口和第二端口之间电连接。

第二方面，本申请实施例提供了一种电池，包括：

第二连接器，被配置为在放电状态下与如第一方面或第一方面的任意可选实施方式提供的电池连接装置的连接模块连接，以及在充电状态下与充电桩的充电模块连接。

第三方面，提供一种种动力装置的驱动系统，包括：

第一方面或第一方面的任意可选实施方式的电池连接装置，

N个电机，N个电机与电池连接装置连接。

本申请实施例的电池连接装置、电池和驱动系统，由于连接模块的N 个第一端口可以通过N个第一连接器与N个电池一一对应连接，连接模块的N个第二端口可以与N个电机一一对应连接，因此可以利用N个电池为 N个电机提供电能，从而保证了动力装置的功率输出。

另外，由于对应的第一端口和第二端口之间电连接，因此，通过连接模块可以实现N个电池与N个电机的一一对应电连接，N个电池分别为N 个电机独立供电，即N个电池是相互独立的，避免了电池并联所带来的安全风险。

此外，第一连接器与N个电池之间为可拆卸连接，如此，当电池连接装置的某个电池馈电时，可以将该馈电电池拆卸下来，并快速更换上新的满电电池，从而能够为动力装置快速进行电能补给。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种动力装置的驱动系统的结构示意图；

图2A是本申请实施例提供的电池在放电状态下的连接关系示意图；

图2B是本申请实施例提供的电池在充电状态下的连接关系示意图；

图3是本申请实施例提供的一种电池的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种电池连接装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的另一种电池连接装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的又一种电池连接装置的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的一种示例性的电池连接装置的结构示意图；

图8是本申请实施例提供的再一种电池连接装置的结构示意图；

图9是本申请实施例提供的一个示例性的电池连接模块的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本实用新型的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本实用新型进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本实用新型，而不是限定本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本实用新型的示例来提供对本实用新型更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

随着诸如车辆等动力装置的快速发展，如何提高动力装置的驱动功率成为了亟待解决的问题。为了解决该问题，可以利用两个并联的电池为双电机提供足够的电能。比如，对于矿用卡车，由于其工作环境的特殊性，导致其对驱动功率的需求较大，利用双电机等驱动方案能够较好的满足其对驱动功率的需求。

然而，利用并联电池为双电机提供电能的方案虽然能满足动力装置对驱动功率的需求，但是至少存在着下述问题：

(1)当并联的两个电池压差过大时，会在并联瞬间产生打火等风险，影响动力装置的安全性。

(2)当电池馈电时，需要对动力装置进行较长时间的充电来为电池补充电能。

基于此，本申请实施例提供了电池连接装置、电池和驱动系统，可以应用到动力装置的应用场景中。示例性的，可以具体应用于矿用卡车的具体应用场景中。与上述相关技术相比，能够在保证动力装置的驱动系统的功率输出的同时，避免了双电池包并联所带来的打火风险，且通过更换电池包可以快速对车辆进行电能补给。

为了更好的理解本申请，本申请实施例依次对电池、动力装置、换电、充电桩等概念作具体解释说明。

(1)电池，本申请实施例中的电池可以为锂离子电池、锂金属电池、铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂硫电池、锂空气电池或者钠离子电池等，在此不做限定。从规模而言，本申请实施例中的电池可以为电芯单体，也可以是电池模组或电池包，在此不做限定。从应用场景而言，电池可应用于动力装置内。比如，可以应用于电动汽车内，为电动汽车的电机供电，作为电动汽车的动力源。电池还可为动力装置中的其他用电器件供电，比如为内部空调、播放器等供电。

(2)动力装置，本申请实施例中的动力装置可以是指以电池的电能为动力，用电机驱动在路面上、液体表面、液体内部或者天空中行进的装置。示例性地，本申请实施例中的动力装置可以实现为汽车、轮船、飞机等，本申请实施例对动力装置的具体类型不作限定。作一个具体的示例，本申请实施例的动力装置可以是矿用卡车。

具体地，本申请实施例中的动力装置包括驱动系统。其中，驱动系统用于将电池的电能转换为机械能，从而利用机械能驱动动力装置行进。在一些实施例中，对于处于工作模式下的动力装置，其还可以包括安装在动力装置内部的电池。示例性地，该电池可以设置在动力装置内部的换电箱内。

(3)换电，本申请实施例的换电是指在换电站等特殊场合中将安装在动力装置上的电池替换下来，并更换上由换电站提供的电池的技术。比如，在动力装置的电池馈电或者故障时将其取下，并更换上满电电池或者无故障的、正常的电池。

在一些实施例中，动力装置驶入固定换电区域后，换电站通过换电机器人从车辆上取下电池，从换电站的换电仓内取出的电池，然后将取出的电池安装到动力装置。

(4)充电桩，本申请实施例的充电桩用于为换电站的充电仓的电池充电。在一个具体的场景中，电池从动力装置上被替换下之后，可以将其放置于充电仓内。然后，换电内的充电桩为替换下的电池充电。

在一些实施例中，本申请实施例中的充电桩可以是交流充电桩或者是直流充电桩。本申请实施例对充电桩的具体类型不作限定。

通过换电站，可以短时间地、快速地为动力装置提供优质动力源。示例性地，换电站可以在1分钟至2分钟内完成车辆的换电。

在介绍完上述概念之后，为了便于从整体上理解本申请，本申请实施例的下述部分将先对驱动系统展开具体说明。

图1是本申请实施例提供的一种动力装置的驱动系统的结构示意图。如图1所示，驱动系统P1包括：电池连接装置11，以及N个电机20。其中，N为大于或等于2的整数。示例性地，对于双电机驱动系统，N的取值可以为2。具体地，驱动系统P1可以将N个电池P2作为动力源，并通过N个电机20将N个电池P2的电能转换为动能。

本申请实施例提供的驱动系统，由于连接模块的N个第一端口可以通过N个第一连接器与N个电池一一对应连接，连接模块的N个第二端口可以与N个电机一一对应连接，因此可以利用N个电池为N个电机提供电能，从而保证了动力装置的功率输出。

另外，由于对应的第一端口和第二端口之间电连接，因此，通过连接模块可以实现N个电池与N个电机的一一对应电连接，N个电池分别为N 个电机独立供电，即N个电池是相互独立的，避免了电池并联所带来的安全风险。

此外，第一连接器与N个电池之间为可拆卸连接，如此，当电池连接装置的某个电池馈电时，可以将该馈电电池拆卸下来，并快速更换上新的满电电池，从而能够为动力装置快速进行电能补给。

首先，为了便于充分理解驱动系统P1，本申请实施例先对电池P2展开具体说明。

第一，关于N个电池P2彼此之间的关系，具体说明如下。

如图1所示，N个电池P2彼此独立设置，即，N个电池P2之间并不具备诸如串联、并联、混联等的电连接关系。在一些实施例中，N个电池 P2可以分别独立设置于动力装置的N个换电箱内。也就是说，第一个电池 P2设置在第一个换电箱内，第二个电池P2设置于第二个换电箱内，……，同理地，第N个电池P2设置于第N个换电箱内。在一个示例中，当N等于2时，换电箱可以分别设置于车辆的车身两侧。

此外，为了提高N个电池P2的功能性能，N个电池P2的规格和配置相同或者相似。示例性的，N个电池的容量、电压等相同或者相似。

第二，关于N个电池P2与其他器件或者功能模块之间的关系，具体说明如下。

N个电池P2与电池连接装置10的N个电机20一一对应。每个电池P2 为与其对应的电机20独立供电。也就是说，第一个电池P2为第一个电机 20供电，第二个电池P2为第二个电机22供电，……，同理地，第N个电池P2为第N个电机20供电。

此外，N个电池P2与换电站内的N个充电桩一一对应。每个充电桩用于为与其对应的电池P2进行独立充电。也就是说，第一个充电桩为第一个电池P2充电，第二个充电桩为第二个电池P2充电，……，同理地，第N 个充电桩为第N个电池P2充电。

第三，关于每个电池P2的连接关系和具体结构，说明如下。

图2A是本申请实施例提供的电池在放电状态下的连接关系示意图。图2B是本申请实施例提供的电池在充电状态下的连接关系示意图。

通过图2A和图2B可知，每个电池均包括第二连接器P21。具体地，在电池P2处于放电状态的情况下，第二连接器P21与本申请实施例提供的电池连接装置10的连接模块12连接。具体地，连接模块12可以通过第一连接器11与第二连接器P21连接。示例性地，在换电场景中，为了便于更换电池，第一连接器11和第二连接器P21可以实现为相匹配的快插插头和快插插座。

以及，在电池P2处于充电状态的情况下，第二连接器P21与充电桩30 的充电模块32连接。在一些实施例中，充电桩30还包括第五连接器31。相应地，充电模块32可以通过第五连接器31与第二连接器P21连接。示例性地，在换电技术的充电场景中，为了提高充电效率以及充电便捷性，第二连接器P21和第五连接器31可以实现为相匹配的快插插头和快插插座。

在一个具体的示例中，若电池P2的第二连接器P21实现为快插插头，则换电桩的第五连接器31和动力装置的第一连接器11可以实现为相同的快插插座。

通过本申请实施例，通过第二连接器P21，电池P2可以实现电池与动力装置以及电池与充电桩之间的任意可拆卸连接。

此外，需要说明的是，在本申请实施例中，在电池被安装到动力装置之后，即可认为电池处于放电状态。在电池与充电装置相连接之后，即可认为电池处于充电状态。

在一些实施例中，为了提高电池P2的安全性，可以利用热管理模块对电池P2在放电过程和充电过程进行热管理。具体地，热管理模块可以通过对电池P2进行加热或者冷却的方式，使得电池P2处于适宜工作的温度区间内。具体地，可以通过风冷、水冷等方式对电池P2进行热管理，本申请实施例对具体的热管理形式不作限定。

相应地，电池P2还包括第四连接器P22，第四连接器P22被配置为在放电状态下与电池连接装置10的第一热管理模块14连接，以及在充电状态下与充电桩30对应的第二热管理模块34连接。

在一个示例中，在电池P2的放电过程中，即电池处于放电状态时，电池连接装置10可以包括N个第三连接器13和N个第一热管理模块14。其中，N个第一热管理模块14与N个电池P2一一对应，每个第一热管理模块通过一个第三连接器13与电池P2的第四连接器P22连接。

可选地，为了对每个电池P2进行精准的热管理，每个第一热管理模块 14用于为与其对应的电池P2进行单独的热管理。

通过对N个电池P2进行单独的热管理，可以释放N个电池P2的最佳性能。

可选地，每个电池P2可以对与其对应的第一热管理模块14进行单独控制。

在另一个示例中，在电池P2的充电过程中，即电池处于充电状态时，每个充电桩30均包括1个第二热管理模块34和1个第六连接器33。其中，当电池P2的第四连接器P22与某个充电桩的第六连接器33连接时，该电池P2与该充电桩的第二热管理模块34连接。

可选地，为了对每个电池P2进行精准的热管理，每个第二热管理模块 34用于为与其对应的电池P2进行单独的热管理。

通过对N个电池P2进行单独的热管理，可以释放N个电池P2的最佳充电性能。

可选地，每个电池P2可以对与其对应的第二热管理模块34进行单独控制。

在介绍了每个电池的连接关系后，接下来本申请实施例的下述部分对电池20的结构进行具体说明。

图3是本申请实施例提供的一种电池的结构示意图。如图3所示，电池20包括多个电池单体P23和电池管理模块P24。

首先，对于电池单体P23，多个电池单体P23的规格相同。多个电池单体P23之间可以以并联、串联或者混联的方式连接。

在一些实施例中，如果电池P20为电池包，则电池单体P23可以为电池模组或者电芯。如果电池P20为电池模组，则电池单体P23可以为电芯。

其次，对于电池管理模块P24。电池管理单元P24用于管理多个电池单体P23和采集多个电池单体P23的状态数据。在一个示例中，电池管理模块P24可以具体实现为电池系统配电盒(Battery Distribution Units， BDU)。

在一个示例中，继续参见图3，高压配电盒可以包括：第二电池管理单元(又可以称为从电池管理单元(Battery Management Unit，BMU)) P241、1个高压采样板(HighVoltage Board，HVB)P242、1个电流传感器P243、1个手动维护开关(Manual ServiceDisconnect，MSD)P244、1 个主路继电器P245。

其中，HVB 242具备继电器状态检测功能和绝缘检测功能。电流传感器P243为检测高压母线电流的设备。MSD P244用于检修时断开高压回路，以防止相关人员触电。主路继电器P245用于控制高压母线的通断，具体地，主路继电器P245可以包括主正继电器和/或主负继电器。

其次，对于电机20，其可以作为动力装置的动力源。在一些实施例中，本申请实施例中的电机可以具体实现为直流电动机、交流感应(异步)电动机、永磁无刷电动机或者开关磁阻电动机等。

在一些实施例中，为了保证N个电池的放电一致性，N个电机的功率相同或者相近。

在介绍了电池和电机之后，本申请实施例的下述部分将对电池连接装置展开具体说明。在一个具体的场景中，本申请实施例的电池连接装置设置于动力装置的内部。具体地，若动力装置是车辆，则电池连接装置设置于车体内。比如，设置于矿用卡车的车体内。

图4是本申请实施例提供的一种电池连接装置的结构示意图。如图4 所示，电池管理装置10包括N个第一连接器11和连接模块12。

N个第一连接器11用于与N个电池P2的第二连接器P21进行一一对应的可拆卸电连接。

具体地，电池P2、第一连接器11和第二连接器P21可以参见本申请实施例的上述内容，在此不再赘述。

连接模块12包括N个第一端口T1和N个第二端口T2。N个第一端口 T1与N个第一连接器11一一对应连接，N个第二端口T2与动力装置的N 个电机20一一对应连接。

其中，N个第一端口T1与N个第二端口T2一一对应，对应的第一端口T1和第二端口T2之间电连接。继续参见图4，图4中连接模块12内部的实现表示第一端口T1和第二端口T2之间的电连接通道。

在一个示例中，连接模块12可以具体实现为多合一连接器。

本申请实施例的电池连接装置，由于连接模块的N个第一端口可以通过N个第一连接器与N个电池一一对应连接，连接模块的N个第二端口可以与N个电机一一对应连接，因此可以利用N个电池为N个电机提供电能，从而保证了动力装置的功率输出。

另外，由于对应的第一端口和第二端口之间电连接，因此，通过连接模块可以实现N个电池与N个电机的一一对应电连接，N个电池分别为N 个电机独立供电，即N个电池是相互独立的，避免了电池并联所带来的安全风险。

此外，第一连接器与N个电池之间为可拆卸连接，如此，当电池连接装置的某个电池馈电时，可以将该馈电电池拆卸下来，并快速更换上新的满电电池，从而能够为动力装置快速进行电能补给。

在一些实施例中，图5是本申请实施例提供的另一种电池连接装置的结构示意图。图5与图4的不同之处在于，图5示出的电池连接装置还包括第一BMU(又可以称为主BMU)15。

第一BMU 15用于分别通过N个第一连接器11与N个电池P2各自的第二BMU P241(图5未示出，可具体参见图3)进行一一对应的可拆卸通信连接。其中，图5中的实线用于表示器件或者模块之间的电连接关系，图5中的虚线用于表示器件或者模块之间的通信连接关系。

在本申请实施例中，1个第一BMU 15(主BMU)和N个电池各自的第二BMU P241(从BMU)之间构成主从架构。具体地，在该主从架构中，第一BMU 15和第二BMU P241分工不同：第二BMU P241主要负责其所属电池的信息采集和计算，以及充电状态时的上下电控制；第一BMU 15 负责对第二BMU P241上传信息的汇总、行车状态时的上下电控制及与整车控制器(Vehicle control unit，VCU)的交互。在一个示例中，第一BMU 15可以确定N个电池P2的功率中的最小值。然后，VCU根据最小值进行动力装置的功率控制。在一个具体的示例中，当N个电池P2中的M个电池故障或者电量耗尽时，可以利用N个电池中除该M个电池之外的剩余N-M个电池进行供电。相应地，与该剩余N-M个电池对应的N-M个电机处于工作状态。此时，整个动力装置的输出功率下降至原先的(N-M)/N。其中，M为不大于N的正整数。比如，若N等于2，若一个电池故障，则可以利用另一个电池供电。此时，动力装置的输出功率相较于利用两个电池同时供电的方案减小了一半。通过本实施例，避免了动力装置的“趴窝”现象，即避免动力装置因故障或者部分电池电量耗尽而停机的现象，提高了动力装置的行进能力。

在一个示例中，第一BMU 15和第二BMU P241可以通过内网通信，第一BMU 15和VCU通过可以通过外网通信。具体地，第一BMU 15和第二BMU P241之间、第一BMU 15和VCU之间还可以通过其他通信方式进行通信，比如蓝牙通信、总线通信等方式，对此不作具体限定。

在一个示例中，行车状态可以通过整车钥匙的keyon信号识别。在一个具体的场景中，当整车钥匙旋转至“key on”档位时，可以检测到key on 信号。

在一个示例中，充电状态可以通过充电桩的A+信号识别。在一个具体的场景中，当充电桩的第五连接器与电池的第二连接器接通时，可以检测到A+信号。此外，还可以通过方式识别车辆处于行车状态或者行车状态，本申请对此不作具体限定。

在一个示例中，为了区别不同的第二BMU P241，可以为不同的第二 BMU P241分配不同的身份标识。需要说明的是，身份标识用于在与同一第一BMU相连的N个第二BMU中唯一表示每一BMU，本申请实施例对身份标识的具体类型和具体格式不作限定。

通过上述实施例可知，电池连接装置10可以通过第一连接器11实现与每个电池P2之间的可拆卸通信连接和可拆卸电连接。具体地，继续参见图2A，图2A中实线用于表示电连接关系，图5中的虚线用于表示通信连接关系。相应地，电池连接装置的第一连接器11和每个电池20的第二连接器P21上均设置有输电接口和通信接口。

在一些实施例中，图6是本申请实施例提供的又一种电池连接装置的结构示意图。图6与图4的不同之处在于，图6示出的电池连接装置还包括N个电机控制器(Motor ControlUnit，MCU)16和其他用电模块17。

首先，对于N个MCU 16。N个MCU 16与N个电机20一一对应。每一电机20通过对应的MCU 16与对应的第二端口T2电连接。具体地，每个电池P2可以为与其对应的MCU 16供电，每个MCU 16在获取与其对应的电池P2提供的电能之后，可以将部分电能传输至电机20。

在一个实施例中，为了保证N个电池的放电一致性，N个MCU 16的功率相似或相同。

其次，对于N个其他用电模块17，其他用电模块17是指动力装置内、除第一BMU、电池20、MCU 16之外由电池供电的器件。具体地，N个其他用电模块17分别与N个第二端口一一对应电连接。

在一个实施例中，为了保证N个电池的放电一致性，N个其他用电模块17的功率相似或相同。

在一个实施例中，图7是本申请实施例提供的一种示例性的电池连接装置的结构示意图。图7与图6的不同之处在于，图7示出的电池连接装置还包括第一BMU 15和VCU 18。

首先，对于第一BMU 15和VCU 18，其可以参见本申请上述实施例的相关内容，在此不再赘述。

其次，VCU 18可以分别与第一BMU 15、N个MCU、N个其他用电模块17之间通信连接。其中，图7中的虚线表示上述模块之间的通信连接。本申请实施例中的通信连接可以是总线通信，比如控制器局域网络 (Controller Area Network,CAN)，又或者可以是无线通信，比如蓝牙通信等，本申请实施例对具体通信方式不作限定。

在一些实施例中，图8是本申请实施例提供的再一种电池连接装置的结构示意图。图8与图4的不同之处在于，图8示出的电池连接装置还包括N个第三连接器13和N个第一热管理模块14。

首先，对于N个第三连接器13。N个第三连接器13的一端与N个电池的第四连接器P22一一对应连接，N个第三连接器13的另一端与N个第一热管理模块14一一对应连接

需要说明的是，第三连接器13的其他内容可以参见本申请上述实施例的相关内容，在此不再赘述。

其次，对于N个第一热管理模块14。其中，对应的第一热管理模块14、第三连接器13和电池P2之间形成热量传输回路。

需要说明的是，第一热管理模块14的其他内容可以参见本申请上述实施例的相关内容，在此不再赘述。

在一些实施例中，N个电池P2的第二BMU P241(图8未示出)还通过N个第三连接器13与N个第一热管理模块14进行一一对应的可拆卸通信连接。

其中，每一电池P2的第二BMU P241用于对每一电池P2对应的第一热管理模块14进行热量传输管理。

相应地，由于电池P2可以为第一热管理模块14供电、通信和热量交换，因此，电池P2和第一热管理模块14可以通过第四连接器P22和第三连接器13实现可拆卸的电连接、可拆卸的通信连接以及可拆卸的热量传输通道连接。其中，图8中的实线表示电连接，虚线表示通信连接，点划线表示热量传输通道连接。

此外，充电桩的第二热量管理模块与第一热量管理模块相似，可以参见本申请实施例关于第一热量管理模块的相关说明，在此不再赘述。

为了便于充分理解本申请实施例提供的电池连接装置10，本申请实施例下述部分将通过一个总的示例对电池连接模块10进行具体说明。

图9是本申请实施例提供的一个示例性的电池连接模块的结构示意图。如图9所示，电池管理装置10可以包括N个第一连接器11、1个连接模块 12、N个第三连接器13、N个第一热管理模块14、1个第一BMU15、N个 MCU16、N个其他用电模块17、1个VUC 18。

上述模块或者器件的具体内容可以参见本申请上述实施例的相关内容，在此不再赘述。

以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电池连接装置，其特征在于，设置于动力装置，所述电池连接装置包括：

N个第一连接器，其中，所述N个第一连接器用于与N个电池的第二连接器进行一一对应的可拆卸电连接，N为大于或等于2的整数；

连接模块，所述连接模块包括N个第一端口和N个第二端口，所述N个第一端口与所述N个第一连接器一一对应连接，所述N个第二端口与所述动力装置的N个电机一一对应连接，其中，所述N个第一端口与所述N个第二端口一一对应，对应的第一端口和第二端口之间电连接。

2.根据权利要求1所述的电池连接装置，其特征在于，所述电池连接装置还包括：

第一电池管理单元BMU，用于分别通过所述N个第一连接器与所述N个电池各自的第二电池管理单元进行一一对应的可拆卸通信连接。

3.根据权利要求1所述的电池连接装置，其特征在于，所述电池连接装置还包括：

N个第一热管理模块；

N个第三连接器，所述N个第三连接器的一端与所述N个电池的第四连接器一一对应连接，所述N个第三连接器的另一端与所述N个第一热管理模块一一对应连接；

其中，对应的第一热管理模块、第三连接器和电池之间形成热量传输回路。

4.根据权利要求3所述的电池连接装置，其特征在于，

所述N个电池的第二电池管理单元还通过所述N个第三连接器与所述N个第一热管理模块进行一一对应的可拆卸通信连接；

其中，每一电池的第二电池管理单元用于对所述每一电池对应的第一热管理模块进行热量传输管理。

5.根据权利要求1所述的电池连接装置，其特征在于，所述电池连接装置设置于车辆的车体，所述电池连接装置还包括：

N个电机控制器MCU，N个电机控制器MCU与所述N个电机一一对应，每一电机通过对应的电机控制器MCU与对应的第二端口电连接；

N个其他用电模块，所述N个其他用电模块分别与所述N个第二端口一一对应电连接。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的电池连接装置，其特征在于，

所述电池连接装置设置于矿用卡车的车体内。

7.一种电池，其特征在于，所述电池包括：

第二连接器，被配置为在放电状态下与如权利要求1-6任一项所述的电池连接装置的连接模块连接，以及在充电状态下与充电桩的充电模块连接。

8.根据权利要求7所述的电池，其特征在于，所述电池还包括：

第四连接器，被配置为在放电状态下与电池连接装置的第一热管理模块连接，以及在充电状态下与所述充电桩对应的第二热管理模块连接。

9.根据权利要求7所述的电池，其特征在于，所述电池还包括：

多个电池单体，

电池管理模块，用于管理所述多个电池单体和采集所述多个电池单体的状态数据。

10.一种动力装置的驱动系统，其特征在于，所述驱动系统包括：

如权利要求1-6任一项所述的电池连接装置，

N个电机，所述N个电机与所述电池连接装置连接。

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