CN216642941U - 一种空气弹簧 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种空气弹簧，包括囊皮、气囊上盖、减振器和套设在减振器上的壳体，其中，囊皮的两端分别与气囊上盖和壳体连接，囊皮、气囊上盖和壳体共同围成气囊腔室。还包括有衬套组件，衬套组件设置在气囊上盖上，减振器包括有可伸缩的活塞杆，活塞杆伸入气囊腔室与衬套组件连接。在气囊上盖上还设置有气囊端盖，气囊端盖抵接设置在衬套组件背向壳体的一侧上，其中，气囊端盖具有第一容置腔，至少部分衬套组件位于第一容置腔内。也即衬套组件与气囊端盖在沿空气弹簧的轴向方向上具有部分的重叠。这样可以有效减小气囊端盖和衬套组件在轴向上的占用空间，从而有效减小空气弹簧在轴向上的尺寸，有效提高了车辆悬架整体空间局部的合理性。

Description

一种空气弹簧

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架技术领域，尤其涉及一种空气弹簧。

背景技术

空气弹簧是有一种在可伸缩密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。常被应用于车辆悬架中，用于缓冲路面的振动或冲击。具体的，空气弹簧通常一端与车轴连接，另一端与车身连接，当路面不平使车轴产生振动时，空气弹簧可以将来自车轴的振动冲击吸收，从而减少或避免车身的振动，能够有效提高车辆的舒适性。

通常，空气弹簧包括有管状的囊皮、气囊上盖、壳体和减振器，壳体和气囊上盖分别位于囊皮两端，壳体与气囊上盖、囊皮围成腔室。减振器包括活塞杆，活塞杆伸入腔室内与气囊上盖连接。具体的，气囊上盖上设置有衬套结构，活塞杆与衬套结构连接，衬套结构具有一定的弹性，可以缓冲活塞杆与气囊上盖的冲击。在气囊上盖上还设置有气囊端盖，气囊端盖位于衬套结构背向壳体的一侧上方，气囊端盖与衬套结构并列设置，且气囊端盖抵接在衬套结构上，以防止衬套结构从气囊上盖中脱出。

然而，上述的空气弹簧在轴向方向上的长度尺寸较长，不利于车辆悬架整体结构的空间布局。

实用新型内容

本实用新型提供一种空气弹簧，以解决现有空气弹簧在轴向方向上的长度尺寸较长，不利于车辆悬架整体结构的空间布局的问题。

本实用新型提供一种空气弹簧，包括囊皮、气囊上盖、减振器和套设在减振器上的壳体，所述囊皮的一端与所述气囊上盖连接，所述囊皮的另一端与所述壳体连接，所述气囊上盖、所述囊皮和所述壳体围成气囊腔室；

还包括衬套组件，所述衬套组件设置在所述气囊上盖上，所述减振器包括可伸缩的活塞杆，所述活塞杆伸入所述气囊腔室内，并通过所述衬套组件与所述气囊上盖连接；

还包括气囊端盖，所述气囊端盖设置在所述气囊上盖上，且所述气囊端盖抵接设置在所述衬套组件背向所述壳体的一侧上，所述气囊端盖具有第一容置腔，至少部分所述衬套组件位于所述第一容置腔内。

也即气囊端盖与衬套组件抵接时，衬套组件的一端伸入到气囊端盖的第一容置腔内，换言之，衬套组件与气囊端盖在沿空气弹簧的轴向方向上具有部分的重叠。这样可以有效减小气囊端盖和衬套组件在轴向上的占用空间，从而有效降低了空气弹簧在轴向上的尺寸，提高了空气弹簧的紧凑性，能够有效提高车辆悬架整体空间局部的合理性，提升悬架空间的利用率。

在一种可能实现的方式中，所述气囊端盖包括第一容置部和第二容置部；

所述第一容置部围设在所述第二容置部一端的外周上，所述第一容置部与所述衬套组件抵接，所述第一容置部内具有所述第一容置腔，所述第二容置部内具有第二容置腔，所述活塞杆伸入所述第二容置腔内。

在一种可能实现的方式中，所述衬套组件包括第一支撑件和弹性件，所述活塞杆与所述第一支撑件连接，所述弹性件套设在所述第一支撑件的外周上；

所述弹性件一侧与所述气囊上盖抵接，所述气囊端盖抵接在所述弹性件的另一侧上并压缩所述弹性件。

在一种可能实现的方式中，所述衬套组件还包括第二支撑件，所述第二支撑件套设在所述弹性件的外周上，且所述衬套组件通过所述第二支撑件与所述气囊上盖过盈配合。

在一种可能实现的方式中，所述气囊上盖上开设有第一安装槽，所述衬套组件设置在所述第一安装槽内；

所述第二支撑件背向所述壳体的一端上具有第一翻边结构，所述第一安装槽的外周上围设有限位平台，所述第一翻边结构抵接设置在所述限位平台背向所述壳体的一面上。

在一种可能实现的方式中，所述弹性件背向所述壳体的一端上具有第二翻边结构，所述第二翻边结构位于所述第一翻边结构上。

在一种可能实现的方式中，所述衬套组件上开设有装配孔，所述活塞杆包括连接段和抵接段，且所述连接段穿设在所述装配孔上，所述抵接段与所述衬套组件抵接。

在一种可能实现的方式中，所述气囊上盖上还开设有第二安装槽，部分所述气囊端盖位于所述第二安装槽内。

在一种可能实现的方式中，还包括密封件，所述密封件位于所述气囊端盖与所述第二安装槽的侧壁之间。

在一种可能实现的方式中，所述第二安装槽的槽底设置有环形的限位槽，所述气囊端盖的一端卡设在所述限位槽内。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种空气弹簧的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种空气弹簧的剖视图；

图3为图2中区域A的放大图；

图4为本申请实施例提供的一种空气弹簧的局部分解图；

图5为本申请实施例提供的一种气囊端盖的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种衬套组件的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种衬套组件的剖视图；

图8为本申请实施例提供的一种衬套组件的分解图；

图9为本申请实施例提供的一种第一支撑件的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种弹性件的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的一种第二支撑件的结构示意图

图12为本申请实施例提供的另一种第二支撑件的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的另一种第二支撑件与气囊上盖装配的结构示意图；

图14为本申请实施例提供的另一种弹性件的结构示意图；

图15为本申请实施例提供的另一种弹性件与另一种第二支撑件装配的结构示意图。

附图标记说明：

100-空气弹簧； 10-囊皮； 11-气囊腔室；

20-气囊上盖； 21-第一安装槽； 211-限位平台；

22-第二安装槽； 221-限位槽； 30-减振器；

31-活塞杆； 311-连接段； 312-抵接段；

40-壳体； 50-衬套组件； 51-第一支撑件；

511-装配孔； 512-透气孔； 52-弹性件；

521-凸起部； 522-第二翻边结构； 53-第二支撑件；

531-第一翻边结构； 60-气囊端盖； 61-第一容置部；

611-第一容置腔； 62-第二容置部； 621-第二容置腔；

70-密封件； 80-卡簧件； 90-紧固件；

110-副腔室。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种空气弹簧的结构示意图，图2为本申请实施例提供的一种空气弹簧的剖视图，图3为图2中区域A的放大图，图4 本申请实施例提供的一种空气弹簧的局部分解图。

本申请提供一种空气弹簧100，该空气弹簧100可用于车辆悬架中，以提高车轴与车身之间的弹性缓冲，降低车轴与车身之间的刚性冲击，提高车辆的舒适性和操控性。

参见图1和图2所示，空气弹簧100包括有囊皮10、气囊上盖20、减振器30和套设在减振器30上的壳体40，囊皮10的一端与气囊上盖20连接，另一端与壳体40连接，囊皮10和气囊上盖20、壳体40一端的外壁共同围成有气囊腔室11。其中，减振器30包括有可伸缩的活塞杆31，活塞杆31伸入气囊腔室11内，并与气囊上盖20连接。

空气弹簧100的气囊上盖20可以与车身连接，减振器30可以与车轴连接，当路面不平而使车轴发生振动时，空气弹簧100可以吸收掉来自车轴的振动冲击，从而减少或避免了车轴对车身的刚性冲击，有效提高了对车辆的保护，并且提升了车辆的舒适性。

其中，囊皮10可以具有一定的伸缩余量，例如，参见图2所示，囊皮 10处于收缩状态时，在壳体40与气囊上盖20之间的囊皮10具有多余的量 (如图2中弯曲部分)，从而使囊皮10能够伸缩，囊皮10的成型材质可以是橡胶等。气囊腔室11的容量可以根据囊皮10的状态发生变化，从而使气囊腔室11内的压强随之变化。例如，当囊皮10伸展时，气囊腔室11的容量较大，气囊腔室11内的气压就会变低，此时，空气弹簧100就具有较低的刚性。当囊皮10收缩时，气囊腔室11的容量减小，相应的，气囊腔室11的内的气压也随之增大，此时，空气弹簧100则具有较高的刚性。这样就使空气弹簧100在具有弹性的同时，还具有不同强度的刚性，能够有效满足车辆的不同刚性需求。

其中，壳体40内部可以具有副腔室110，具体的，副腔室110和气囊腔室11之间可以通过电磁阀120连接，通过电磁阀120的关闭或导通，可以控制气囊腔室11与副腔室110之间的连通和隔离，从而增加或去除副腔室，改变空气弹簧100容纳气体的容积大小，也就改变了气体的压强，使空气弹簧100具有不同的刚度，空气弹簧100可实现多个刚度切换，能够有效适应空气弹簧100在不用应用场中的刚度需求。

空气弹簧100中还包括有衬套组件50，衬套组件50设置在气囊上盖20 上，活塞杆31的一端可以与衬套组件50连接，以实现与气囊上盖20的连接。其中，衬套组件50具有一定的弹性，可以降低活塞杆31与气囊上盖20之间的刚性冲击。

在气囊上盖20上还设置有气囊端盖60，气囊端盖60用于压紧衬套组件 50，以防止衬套组件50从气囊上盖20中脱出。

参见图3和图4所示，气囊端盖60抵接设置在衬套组件50背向壳体40 的一侧上，其中，气囊端盖60具有第一容置腔611，至少部分衬套组件50 位于气囊端盖60的第一容置腔611内。也即气囊端盖60与衬套组件50抵接时，衬套组件50的一端伸入到气囊端盖60的第一容置腔611内，换言之，衬套组件50与气囊端盖60在沿空气弹簧100的轴向方向上具有部分的重叠。这样可以有效减小气囊端盖60和衬套组件50在轴向上的占用空间，从而有效降低了空气弹簧100在轴向上的尺寸，提高了空气弹簧100的紧凑性设计，能够有效提高车辆悬架整体空间局部的合理性，提升悬架空间的利用率。

参见图4所示，在衬套组件50上可以开设有装配孔511，活塞杆31可以包括有连接段311和抵接段312，结合图3所示，活塞杆31的连接段311 可以穿设在装配孔511上，而抵接段312可以抵接在衬套组件50上，具体的，抵接段312的外径可以大于装配孔511的内径，使抵接段312不能穿过装配孔511，从而抵接在衬套组件50上。

在衬套组件50背向壳体40的一侧上可以设置有紧固件90，紧固件90 不能穿过装配孔511而抵接在衬套组件50上，连接段311穿过装配孔511后与紧固件90固定连接，从而通过紧固件90实现活塞杆31与衬套组件50的连接。

具体的，在连接段311的外壁上可以设置有螺纹，紧固件90可以为螺母等紧固件，通过螺母与连接段311上螺纹的配合，即可实现紧固件90与连接段311的连接，从而实现活塞杆31与衬套组件50的连接。

当然，在一些示例中，活塞杆31与衬套组件50还可以通过卡接、销钉连接或焊接等方式连接，具体的，活塞杆31与衬套组件50之间的连接方式可以根据具体的场景需求选择设定。

图5为本申请实施例提供的一种气囊端盖的结构示意图。

参见图5所示，在本申请实施例中，气囊端盖60可以包括有第一容置部 61和第二容置部62，第一容置部61围设在第二容置部62一端的外周上。其中，第一容置部61内具有第一容置腔611，结合图3所示，气囊端盖60与衬套组件50相抵接配合时，气囊端盖60中的第一容置部61可以与衬套组件 50抵接，并使部分衬套组件50伸入第一容置腔611内。从而实现对衬套组件50的限位与固定，防止衬套组件50从气囊上盖20中脱出，有效提高衬套组件50与气囊上盖20之间连接的牢固性和可靠性。

其中，第二容置部62具有第二容置腔621，活塞杆31的一部分可以伸入到第二容置腔621内(参照图3所示)，并且活塞杆31的顶部与第二容置腔621的顶部之间具有一定的距离。这样可以使活塞杆31与气囊端盖60之间具有一定的缓冲距离，在车辆振动的过程中，可以有效防止活塞杆31与气囊端盖60发生撞击，避免了活塞杆31与气囊端盖60撞击而降低车辆的舒适性，同时，还能对活塞杆31和气囊端盖60起到一定的保护作用，从而有效提高活塞杆31和气囊端盖60的使用寿命。

图6为本申请实施例提供的一种衬套组件的结构示意图，图7为本申请实施例提供的一种衬套组件的剖视图，图8为本申请实施例提供的一种衬套组件的分解图。

参见图6所示，在本申请实施例中，衬套组件50可以包括有第一支撑件 51和弹性件52，结合图7所示，其中，弹性件52可以套设在第一支撑件51 的外周上。弹性件52的成型材质可以是橡胶等具有一定弹性的材料，弹性件 52的一端可以与气囊上盖20抵接，气囊端盖60可以抵接在弹性件52的另一端上并压缩弹性件52，处于压缩状态的弹性件52具有较高的弹力。这样可以有效提高活塞杆31与气囊端盖60之间弹性缓冲效果，减少或避免活塞杆31与气囊端盖60之间的刚性冲击，从而有效避免了气囊上盖20和车身受到的刚性冲击，进一步提高了车辆的舒适性，同时，还能有效提高空气弹簧 100的使用寿命。

其中，弹性件52在空气弹簧100的轴向方向上的尺寸应大于第一支撑件 51在该轴向方向上的尺寸，以使气囊端盖60与衬套组件50抵接时，气囊端盖60抵接在弹性件52上。

弹性件52也可以延伸至第一支撑件51沿该轴向方向的上下两侧上，从而增大弹性件52与气囊端盖60的抵接面积，进一步提高衬套组件50的弹性。同时，还能够进一步增加第一支撑件51与弹性件52之间的接触面积，从而有效提高了第一支撑件51与弹性件52之间连接的可靠性和牢固性，提升衬套组件50整体结构的稳定性和可靠性。

其中，第一支撑件51的成型材质可以为金属等刚性材质，装配孔511可以开设在第一支撑件51上，活塞杆31与第一支撑件51连接。从而使活塞杆 31可以通过第一支撑件51实现与衬套组件50的连接，这样可以进一步提高活塞杆31与衬套组件50之间连接的可靠性和稳定性。

结合图8所示，衬套组件50中还包括有第二支撑件53，第二支撑件53 可以套设在弹性件52的外周上，其中，第二支撑件53的成材质也可以为金属等刚性材料，第二支撑件53与气囊上盖20之间过盈配合，从而使衬套组件50设置在气囊上盖20上。也即衬套组件50通过第二支撑件53与气囊上盖20连接，这样可以进一步提高衬套组件50与气囊上盖20之间连接的可靠性和牢固性，能够有效防止衬套与气囊上盖20之间发生松动或脱离等现象，有效提高了空气弹簧100整体结构的稳定性和可靠性。

其中，第一支撑件51、弹性件52和第二支撑件53之间可以采用硫化结构的方法成型，也即衬套组件50在成型的过程中，可以先将第一支撑件51 和第二支撑件53放置于模具中，然后将液体状态的弹性件52材料注入到磨具内，待液体冷却凝固后，即可制成衬套组件50。硫化结构的衬套组件50 可以使弹性件52的分子渗入到第一支撑件51和第二支撑件53内，这样可以有效提高弹性件52与第一支撑件51和第二支撑件53之间连接的牢固性和可靠性，从而有效提高衬套组件50整体结构的稳定性和耐用性，进一步提高空气弹簧100的使用寿命。

图9为本申请实施例提供的一种第一支撑件的结构示意图。

参见图9所示，在第一支撑件51上还开设有透气孔512，透气孔512可以实现气囊腔室11与气囊端盖60的容置腔(第一容置腔611和第二容置腔 621)之间的连通(参照图3所示)，当气囊腔室11内的压强变化时，透气孔512可以使气囊腔室11与气囊端盖60容置腔之间的压强保持一致，减少或避免气囊腔室11与气囊端盖60容置腔之间出现压强差，避免了因两个腔室之间出现压强差而使衬套组件50发生偏移或脱出，有效提升了衬套组件 50的设置稳定性，进一步提高了衬套组件50设置的稳定性和可靠性。

其中，透气孔512的数量可以是一个，或者，也可以是两个以及两个以上。例如，第一支撑件上可以设置有六个透气孔512。当透气孔为两个及两个以上时，透气孔512可以环绕装配孔511设置，或者，透气孔512还可以以其他规则或不规则的方式排布，具体的，透气孔512的数量以及排布方式可以根据第一支撑件51的结构设计以及具体的场景需求选择设定。

图10为本申请实施例提供的一种弹性件的结构示意图。

参见图10所示，在弹性件52与气囊上盖20和气囊端盖60抵接的的两侧上可以具有多个间隔设置的凸起部521，弹性件52可以通过凸起部521与气囊端盖60和气囊上盖20抵接。相邻两个凸起部521之间具有一定的变形空间，这样可以有效提高弹性件52在轴向方向上的弹性，降低弹性在轴向方向上的刚性，进一步提高衬套组件50的缓冲效果。

图11为本申请实施例提供的一种第二支撑件的结构示意图，图12为本申请实施例提供的另一种第二支撑件的结构示意图，图13为本申请实施例提供的另一种第二支撑件与气囊上盖装配的结构示意图。

参见图11所示，在本申请实施例中，第二支撑件53的形状可以为环形的结构，这样可以有效简化第二支撑件53的结构，降低第二支撑件53的设计难度和加工难度，从而有效提高工作效率，降低成本。

或者，参见图12所示，在第二支撑件53上还可以设置有第一翻边结构 531，具体的，结合图13所示，在气囊上盖20上可以开设有第一安装槽21，衬套组件50可以设置在第一安装槽21内，这样可以进一步减少空气弹簧100 在轴向上的长度尺寸。

第一安装槽21的外周上可以围设有限位平台211，在第二支撑件53背向壳体40的一端上具有第一翻边结构531，衬套组件50设置在第一安装槽 21内时，第一翻边结构531可以抵接设置在限位平台211背向壳体40的一面上。

限位平台211可以对第一翻边结构531起到限位支撑作用，从而实现对第二支撑件53的限位支撑，防止气囊端盖60对衬套组件50的过度挤压而使第二支撑件53陷入第一安装槽21内，减少或避免了第二支撑件53陷入第一安装槽21内而影响衬套组件50的正常使用，从而有效提高了第二支撑件53 与气囊上盖20之间连接的可靠性和稳定性，进一步提高了衬套组件50与气囊上盖20之间连接的可靠性和稳定性。

继续参见图13所示，在本申请实施例中，气囊上盖20上还开设有第二安装槽22，气囊端盖60部分可以位于第二安装槽22内。这样可以进一步减少空气弹簧100在轴向上的长度尺寸，提高空气弹簧100的紧凑性。

其中，在气囊端盖60与气囊上盖20之间可以设置有卡簧件80，卡簧件 80卡设在气囊端盖60与气囊上盖20之间，并对气囊端盖60施加沿轴向的压紧力，以使气囊端盖60能够固定在气囊上盖20上，有效提高气囊端盖60 与气囊上盖20之间连接的牢固性和可靠性。同时，还能够使气囊端盖60压紧衬套组件50，从而进一步提高了衬套组件50设置的稳定性和可靠性。

继续参见图13所示，空气弹簧100中还包括有密封件70，密封件70可以位于气囊上盖20与气囊端盖60之间，具体的，密封件70可以位于气囊端盖60与第二安装槽22的侧壁之间，例如，在第二安装槽22的侧壁上可以开设有环形的凹槽，密封件70可以设置在凹槽内，这样可以有效提高密封件 70设置的稳定性和可靠性，防止密封件70发生偏移。

密封件70可以有效提高气囊端盖60与气囊上盖20之间的密封性，防止气囊腔室11内的气体从气囊端盖60与第二安装槽22的侧壁之间泄漏，从而有效保证了气囊腔室11整体的密封性，提升空气弹簧100性能的稳定性和可靠性。

继续参见图13所示，在第二安装槽22的槽底还可以设置有环形的限位槽221，气囊端盖60的一端可以卡设在限位槽221内。这样可以进一步提高气囊端盖60在气囊上盖20上设置的可靠性和稳定性。

同时，气囊端盖60的一端卡设在限位槽221内，还可以增加密封件70 到气囊端盖60一端端面的距离，从而有效防止了密封件70从气囊端盖60一端端面与气囊上盖20接触的缝隙中脱出，进一步提高了密封件70设置的可靠性和稳定性，提高了气囊腔室11的密封性，提升空气弹簧100性能的稳定性和可靠性。

图14为本申请实施例提供的另一种弹性件的结构示意图，图15为本申请实施例提供的另一种弹性件与另一种第二支撑件装配的结构示意图。

参见图14所示，在本申请实施例中，弹性件52背向壳体40的一端上还可以具有第二翻边结构522，结合图15所示，第二翻边结构522可以位于第一翻边结构531上，也即第二翻边结构522位于第一翻边结构531背向限位平台211的一面上。

通过第一翻边结构531对第二翻边结构起到限位支撑的作用，从而对弹性件52实现限位支撑，防止了气囊端盖60对弹性件52的过度挤压而使弹性件52全部陷入第一安装槽21内，也即减少或避免了弹性件52的过度变形。避免了弹性件52因过度变形而难以恢复，有效保证了弹性件52的正常工作，进一步提高了衬套组件50性能的稳定性和可靠性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，本文中使用的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成为一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以使两个元件内部的相连或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种空气弹簧，其特征在于，包括囊皮、气囊上盖、减振器和套设在减振器上的壳体，所述囊皮的一端与所述气囊上盖连接，所述囊皮的另一端与所述壳体连接，所述气囊上盖、所述囊皮和所述壳体围成气囊腔室；

还包括衬套组件，所述衬套组件设置在所述气囊上盖上，所述减振器包括可伸缩的活塞杆，所述活塞杆伸入所述气囊腔室内，并通过所述衬套组件与所述气囊上盖连接；

还包括气囊端盖，所述气囊端盖设置在所述气囊上盖上，且所述气囊端盖抵接设置在所述衬套组件背向所述壳体的一侧上，所述气囊端盖具有第一容置腔，至少部分所述衬套组件位于所述第一容置腔内。

2.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述气囊端盖包括第一容置部和第二容置部；

所述第一容置部围设在所述第二容置部一端的外周上，所述第一容置部与所述衬套组件抵接，所述第一容置部内具有所述第一容置腔，所述第二容置部内具有第二容置腔，所述活塞杆伸入所述第二容置腔内。

3.根据权利要求1或2所述的空气弹簧，其特征在于，所述衬套组件包括第一支撑件和弹性件，所述活塞杆与所述第一支撑件连接，所述弹性件套设在所述第一支撑件的外周上；

所述弹性件一侧与所述气囊上盖抵接，所述气囊端盖抵接在所述弹性件的另一侧上并压缩所述弹性件。

4.根据权利要求3所述的空气弹簧，其特征在于，所述衬套组件还包括第二支撑件，所述第二支撑件套设在所述弹性件的外周上，且所述衬套组件通过所述第二支撑件与所述气囊上盖过盈配合。

5.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述气囊上盖上开设有第一安装槽，所述衬套组件设置在所述第一安装槽内；

所述第二支撑件背向所述壳体的一端上具有第一翻边结构，所述第一安装槽的外周上围设有限位平台，所述第一翻边结构抵接设置在所述限位平台背向所述壳体的一面上。

6.根据权利要求5所述的空气弹簧，其特征在于，所述弹性件背向所述壳体的一端上具有第二翻边结构，所述第二翻边结构位于所述第一翻边结构上。

7.根据权利要求1或2所述的空气弹簧，其特征在于，所述衬套组件上开设有装配孔，所述活塞杆包括连接段和抵接段，且所述连接段穿设在所述装配孔上，所述抵接段与所述衬套组件抵接。

8.根据权利要求1或2所述的空气弹簧，其特征在于，所述气囊上盖上还开设有第二安装槽，部分所述气囊端盖位于所述第二安装槽内。

9.根据权利要求8所述的空气弹簧，其特征在于，还包括密封件，所述密封件位于所述气囊端盖与所述第二安装槽的侧壁之间。

10.根据权利要求9所述的空气弹簧，其特征在于，所述第二安装槽的槽底设置有环形的限位槽，所述气囊端盖的一端卡设在所述限位槽内。

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