CN216332269U - 一种径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构，包括第一耦合件、第二耦合件和径向阻尼器，所述第一耦合件与马达连接，所述第二耦合件与蜗杆连接；所述第一耦合件和第二耦合件采用硬质材料制成，所述径向阻尼器采用弹性材料制成；且所述第一耦合件和第二耦合件分别与径向阻尼器过盈配合。本实用新型利用硬质的第一耦合件和第二耦合件实现扭矩的初始传递，再利用弹性的径向阻尼器作为中间媒介，三者过盈配合，既保证传递的敏捷性和高刚度，又消除了噪音，减少了冲击，从而提高了使用寿命，并消除了扭矩传递的波动。

Description

一种径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构

技术领域

本实用新型涉及汽车转向传动技术领域，尤其涉及一种径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构。

背景技术

汽车电助力转向传动装置中(CEPS或DP-EPS)，一般通过马达作为动力源，通过减速机构将马达的转动扭矩放大传递到齿轮轴上，从而传递到转向节上，带动轮胎转向，给驾驶员提供了转向助力。然而在马达扭矩传递过程中，马达的扭矩波动往往会影响驾驶员的手感，给驾驶员带来不适，甚至出现转向不足或过度现象，而且不合理的耦合接触也会降低转向系统的使用寿命，因此一款转向马达传递扭矩的径向阻尼补偿装置应运而生。

实用新型内容

为了解决现有技术中的汽车电助力转向传动装置中马达的扭矩波动会影响驾驶员的手感，给驾驶员带来不适，甚至出现转向不足或过度现象的技术问题，本实用新型提供了一种径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构来解决上述问题。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种径向阻尼补偿装置，包括第一耦合件、第二耦合件和径向阻尼器，所述第一耦合件与马达连接，所述第二耦合件与蜗杆连接；所述第一耦合件和第二耦合件采用硬质材料制成，所述径向阻尼器采用弹性材料制成；且所述第一耦合件和第二耦合件分别与径向阻尼器过盈配合。

进一步的，所述第一耦合件的中心具有适于马达的输出轴穿过的第一轴孔，所述第二耦合件的中心具有适于蜗杆穿过的第二轴孔，所述第一轴孔和第二轴孔的内周均设有花键。

进一步的，所述第一耦合件和第二耦合件采用金属材质制成，所述径向阻尼器采用橡胶材质制成。

进一步的，所述第一耦合件包括第一端板和位于第一端板一端的若干第一传递齿，所述径向阻尼器上具有与所述第一传递齿一一对应过盈配合的若干第一插槽。

进一步的，所述第二耦合件包括第二端板、位于第二端板一端的环形凸柱以及布置于环形凸柱外周的若干第二传递齿，所述径向阻尼器具有适于环形凸柱穿过的中心孔以及适于第二传递齿插入的若干第二插槽，所述第二插槽与中心孔连通。

进一步的，所述第一插槽和第二插槽沿马达的轴向贯通径向阻尼器的两端。

进一步的，所述第一传递齿沿圆周阵列布置，且每个第一传递齿沿第一端板的径向延伸；所述第二传递齿沿圆周阵列布置，且每个第二传递齿沿第二端板的径向延伸。

进一步的，所述第一插槽和第二插槽沿圆周方向依次间隔布置。

进一步的，所述第一传递齿和第二传递齿均设置有12～18个。

本实用新型还提出一种转向马达传动机构，包括马达、减速机和以上所述的径向阻尼补偿装置，所述马达与第一耦合件过盈配合，所述减速机中具有与第二耦合件过盈配合的蜗杆。

本实用新型的有益效果是：

(1)本实用新型所述的径向阻尼补偿装置及使用其的转向马达传动机构，利用硬质的第一耦合件和第二耦合件实现扭矩的初始传递，再利用弹性的径向阻尼器作为中间媒介，三者过盈配合，既保证传递的敏捷性和高刚度，又消除了噪音，减少了冲击，从而提高了使用寿命，并消除了扭矩传递的波动。

(2)本实用新型采用多齿配合的方式将第一耦合件和第二耦合件与径向阻尼器连接，提升了扭矩强度，可用在中大型车型上。

(3)本实用新型中，第一传递齿和第二传递齿均沿径向延伸，避免扭矩传递时能量的损失。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是本实用新型所述的转向马达传动机构的具体实施方式的剖视图；

图2是图1中a处放大图；

图3是本实用新型所述的径向阻尼补偿装置中第一耦合件的立体图；

图4是图3所示第一耦合件的右视图；

图5是本实用新型所述的径向阻尼补偿装置中径向阻尼器的立体图；

图6是图5所示径向阻尼器的右视图；

图7是本实用新型所述的径向阻尼补偿装置中第二耦合件的立体图；

图8是图7所示第二耦合件的左视图。

图中，1、第一耦合件，101、第一轴孔，102、第一端板，103、第一传递齿，2、第二耦合件，201、第二轴孔，202、第二端板，203、环形凸柱，204、第二传递齿，3、径向阻尼器，301、第一插槽，302、中心孔，303、第二插槽，4、马达，5、蜗杆。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-图3所示，一种径向阻尼补偿装置，包括：

第一耦合件1，采用硬质材料制成，第一耦合件1与马达4连接，传递马达4输出的扭矩。

第二耦合件2，采用硬质材料制成，第二耦合件2与蜗杆5连接，用于将接收到的扭矩传递至蜗杆5。

径向阻尼器3，采用弹性材料制成，第一耦合件1和第二耦合件2位于径向阻尼器3的轴向两端、且分别与径向阻尼器3过盈配合，由于径向阻尼器3具有弹性，因此径向阻尼器3可以作为中间媒介，调节扭矩波动，当马达4扭矩出现瞬时波动或者扭矩过大时，径向阻尼器3可以产生微小变形，吸收扭矩的瞬时变化或者过多的扭矩，从而使蜗杆5接收到的扭矩更加平缓，且部件之间不会产生撞击振动，驾驶员使用手感更佳。

实施例一

一种径向阻尼补偿装置，该径向阻尼补偿装置的扭矩强度较高，在中大型车型上也可以适用，所述径向阻尼补偿装置包括第一耦合件1、第二耦合件2和径向阻尼器3，第一耦合件1和第二耦合件2采用金属材料制成，径向阻尼器3采用橡胶材料制成。第一耦合件1的中心具有适于马达4的输出轴穿过的第一轴孔101，第一耦合件1通过第一轴孔101与马达4输出轴的过盈配合实现两者的刚性连接，作为优选的，第一轴孔101的内周设有与马达4的输出轴配合的花键，有效避免打滑现象发生。

同理，第二耦合件2的中心具有适于蜗杆5穿过的第二轴孔201，第二耦合件2通过第二轴孔201与蜗杆5输出轴的过盈配合实现两者的刚性连接，作为优选的，第二轴孔201的内周设有与蜗杆5的输出轴配合的花键，有效避免打滑现象发生。

本实施例中第一耦合件1和径向阻尼器3的具体配合结构如下：

第一耦合件1包括第一端板102和位于第一端板102一端的若干第一传递齿103，径向阻尼器3上具有与第一传递齿103一一对应过盈配合的若干第一插槽301。如图所示，第一端板102和第一阻尼器均为直径相等的圆盘形结构，第一轴孔101位于第一端板102的中心，第一端板102设置于径向阻尼器3的左端，则第一传递齿103位于第一端板102的右端，也就是朝向径向阻尼器3的一端，第一传递齿103凸出第一端板102，与第一插槽301插接，第一插槽301的深度可以小于径向阻尼器3的厚度，也可以沿轴线贯通径向阻尼器3，第一插槽301周向包围第一传递齿103，使两者紧密连接，实现第一耦合件1与径向阻尼器3的相对固定，本实施例中的第一传递齿103为条形板，第一插槽301为矩形槽。

第二耦合件2和径向阻尼器3的具体配合结构如下：

第二耦合件2包括第二端板202、位于第二端板202一端的环形凸柱203以及布置于环形凸柱203外周的若干第二传递齿204，径向阻尼器3具有适于环形凸柱203穿过的中心孔302以及适于第二传递齿204插入的若干第二插槽303，第二插槽303与中心孔302连通。如图所示，第二端板202也为与径向阻尼器3直径相等的圆盘形结构，第二端板202位于径向阻尼器3的右端，环形凸柱203和第二传递齿204凸出第二端板202的左端面设置，环形凸柱203与中心孔302过盈配合，实现第二耦合件2与径向阻尼器3的相对固定，同时再利用第二传递齿204与第二插槽303的配合提高扭矩传递的强度。第二插槽303的径向内侧开口，用于与中心孔302连通，第二插槽303的深度可以小于径向阻尼器3的厚度，也可以沿轴线贯通径向阻尼器3，当第二插槽303贯通径向阻尼器3时，第二插槽303依靠三面侧壁与第二传递齿204配合。

第一传递齿103和第二传递齿204数量越多，扭矩强度越好，但是数量过多会导致圆盘形面板本身的强度降低，因此第一传递齿103和第二传递齿204均优选设置有12～18个。本实施例中的第一传递齿103和第二传递齿204均设置有12个，且沿圆周方向依次间隔布置，相应的第一插槽301和第二插槽303也沿圆周方向依次间隔布置，依次间隔布置有利于每个传递齿受力均匀。

实施例二

在上述实施例的基础上，第一传递齿103沿圆周阵列布置，且每个第一传递齿103沿第一端板102的径向延伸，当马达4启动时，第一耦合件1产生扭矩力，而第一传递齿103对第一插槽301的作用力与两者的接触面垂直，采用径向延伸的第一传递齿103可以使第一传递齿103的扭矩完全用于带动第一插槽301旋转；同理，第二传递齿204沿圆周阵列布置，且每个第二传递齿204沿第二端板202的径向延伸。

本实用新型还提出一种转向马达4传动机构，包括马达4、减速机和以上所述的径向阻尼补偿装置，所述减速机中具有与第二耦合件2过盈配合的蜗杆5。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“厚度”、“左”、“右”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本说明书中，对所述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例中以合适的方式结合。

以上述依据本实用新型的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (10)

1.一种径向阻尼补偿装置，其特征在于：包括第一耦合件(1)、第二耦合件(2)和径向阻尼器(3)，所述第一耦合件(1)与马达(4)连接，所述第二耦合件(2)与蜗杆(5)连接；

所述第一耦合件(1)和第二耦合件(2)采用硬质材料制成，所述径向阻尼器(3)采用弹性材料制成；且所述第一耦合件(1)和第二耦合件(2)分别与径向阻尼器(3)过盈配合。

2.根据权利要求1所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一耦合件(1)的中心具有适于马达(4)的输出轴穿过的第一轴孔(101)，所述第二耦合件(2)的中心具有适于蜗杆(5)穿过的第二轴孔(201)，所述第一轴孔(101)和第二轴孔(201)的内周均设有花键。

3.根据权利要求1所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一耦合件(1)和第二耦合件(2)采用金属材质制成，所述径向阻尼器(3)采用橡胶材质制成。

4.根据权利要求1所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一耦合件(1)包括第一端板(102)和位于第一端板(102)一端的若干第一传递齿(103)，所述径向阻尼器(3)上具有与所述第一传递齿(103)一一对应过盈配合的若干第一插槽(301)。

5.根据权利要求4所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第二耦合件(2)包括第二端板(202)、位于第二端板(202)一端的环形凸柱(203)以及布置于环形凸柱(203)外周的若干第二传递齿(204)，所述径向阻尼器(3)具有适于环形凸柱(203)穿过的中心孔(302)以及适于第二传递齿(204)插入的若干第二插槽(303)，所述第二插槽(303)与中心孔(302)连通。

6.根据权利要求5所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一插槽(301)和第二插槽(303)沿马达(4)的轴向贯通径向阻尼器(3)的两端。

7.根据权利要求5所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一传递齿(103)沿圆周阵列布置，且每个第一传递齿(103)沿第一端板(102)的径向延伸；

所述第二传递齿(204)沿圆周阵列布置，且每个第二传递齿(204)沿第二端板(202)的径向延伸。

8.根据权利要求5所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一插槽(301)和第二插槽(303)沿圆周方向依次间隔布置。

9.根据权利要求7所述的径向阻尼补偿装置，其特征在于：所述第一传递齿(103)和第二传递齿(204)均设置有12～18个。

10.一种转向马达传动机构，其特征在于：包括马达(4)、减速机和权利要求1-9任一项所述的径向阻尼补偿装置，所述马达(4)与第一耦合件(1)过盈配合，所述减速机中具有与第二耦合件(2)过盈配合的蜗杆(5)。

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