CN215793782U - 车辆的斜楔结构及具有其的减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆的斜楔结构及具有其的减振器，其中，一种车辆的斜楔结构，包括：第一楔块，包括第一斜壁以及与第一斜壁呈角度设置的第一立壁；第二楔块，设置于第一楔块的一侧，第二楔块包括与第一斜壁共面设置的第二斜壁以及与第一立壁共面设置的第二立壁；第一弹性件，设置于第一楔块和第二楔块之间，第一弹性压缩以使第一楔块和第二楔块相互远离。应用本实用新型的技术方案能够有效地解决相关技术中的转向架的抗菱刚度低的问题。

Description

车辆的斜楔结构及具有其的减振器

技术领域

本实用新型涉及铁路货车领域，具体而言，涉及一种车辆的斜楔结构及具有其的减振器。

背景技术

铁路货车铸钢常规三大件式转向架(以下简称转向架)具有结构简单、成本低、均载性好等优点，在世界各地得到了广泛应用。衡量转向架性能的一个重要参数就是转向架的抗菱刚度。如果转向架的抗菱刚度小，则会导致车辆行驶的稳定性不好。

现有技术中提高转向架的抗菱刚度是在摇枕和侧架之间设置减振器，减振器一方面能够在摇枕和侧架之间起到减振作用，另一方面减振器能够填补摇枕和侧架之间的装配间隙，摇枕在侧架内的活动量越小则转向架的抗菱刚度越大，转向架在运行中才会越稳定，车辆的临界速度才能越高。减振器一般安装在侧架的中央方框内，包括阵列设置的减振弹簧和斜楔结构，斜楔结构在摇枕的宽度方向上间隔，摇枕上设置有与斜楔结构配合的斜楔槽结构，当摇枕也穿入侧架的中心框内时，摇枕向下压减振弹簧和斜楔结构，斜楔结构受到摇枕斜面的压力后会有向水平方向移动的趋势，从而顶紧侧架的中心框，有效地填补了摇枕的宽度方向上的摇枕和侧架之间的间隙。但目前在摇枕的长度方向上，斜楔结构与摇枕斜楔槽结构之间仍然具有装配间隙，这种装配间隙的存在降低了摇枕的抗菱刚度，影响了转向架在运行中的稳定性。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车辆的斜楔结构及具有其的减振器，以解决相关技术中的转向架的抗菱刚度低的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆的斜楔结构，包括：第一楔块，包括第一斜壁以及与第一斜壁呈角度设置的第一立壁；第二楔块，设置于第一楔块的一侧，第二楔块包括与第一斜壁共面设置的第二斜壁以及与第一立壁共面设置的第二立壁；第一弹性件，设置于第一楔块和第二楔块之间，第一弹性压缩以使第一楔块和第二楔块相互远离。

进一步地，第一楔块还包括设置于第一斜壁和第一立壁之间的第一侧壁、第二侧壁以及第一底壁，其中，第一侧壁和第二侧壁沿第一楔块的轴向方向相对设置，第一侧壁位于第一楔块的靠近第二楔块的一端，第一斜壁、第一立壁、第一侧壁、第二侧壁以及第一底壁围成第一腔体，第一侧壁上开设有与第一腔体连通的第一安装孔；第二楔块还包括设置于第二斜壁和第二立壁之间的第三侧壁、第四侧壁以及第二底壁，其中，第三侧壁和第四侧壁沿第二楔块的轴向方向相对设置，第三侧壁位于第二楔块的靠近第一楔块的一端，第二斜壁、第二立壁、第三侧壁、第四侧壁以及第二底壁围成第二腔体，第三侧壁上开设有与第二腔体连通的第二安装孔；其中，第一弹性件的第一端伸入第一安装孔内并与第二侧壁抵接，第一弹性件的第二端伸入第二安装孔内并与第四侧壁抵接。

进一步地，车辆的斜楔结构还包括：套筒，第一弹性件穿设于套筒内，套筒的第一端伸入第一腔体内，套筒的第二端伸入第二腔体内，套筒的长度小于第一弹性件的长度。

进一步地，第一弹性件的长度与套筒的长度的差值在20mm至60mm之间。

进一步地，第二侧壁的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近第二楔块的一侧倾斜；第四侧壁的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近第一楔块的一侧倾斜。

进一步地，第二侧壁的外表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间；第二侧壁的内表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间。

进一步地，第二侧壁的内表面为竖直平面；第四侧壁的内表面为竖直平面。

进一步地，第一斜壁的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间；第二斜壁的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间。

进一步地，第二侧壁上设置有第三安装孔，第四侧壁上设置有第四安装孔，第一弹性件为第一弹簧，第一安装孔、第二安装孔、第三安装孔、第四安装孔以及第一弹簧的中心线重合。

进一步地，第一楔块还包括设置在第一底壁上的第一插接凸起；第二楔块还包括设置在第二底壁上的第二插接凸起。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种减振器，包括：减振结构，包括多个呈阵列设置的第二弹性件；斜楔结构，包括两个，两个斜楔结构间隔设置在第二弹性件上，斜楔结构为上述的斜楔结构。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种减振器，包括：减振结构，包括多个呈阵列设置的第二弹性件，第二弹性件为第二弹簧；斜楔结构，包括两个，两个斜楔结构间隔设置在第二弹性件上，斜楔结构为上述的斜楔结构，第一楔块的第一插接凸起和第二楔块的第二插接凸起插接在第二弹簧内。

应用本实用新型的技术方案，本申请的斜楔结构与传统的斜楔结构的区别在于：本申请的斜楔结构包括两块，即第一楔块和第二楔块，第一楔块和第二楔块之间设置有第一弹性件，斜楔结构安装在摇枕的斜楔槽结构内，第一弹性件处于压缩状态，使得第一楔块和第二楔块在第一弹性件的弹性回复力的作用下抵接在斜楔槽结构内，上述结构消除了斜楔结构与摇枕的斜楔槽结构之间的装配间隙，提升了转向架的抗菱刚度，进而提升了转向架在运行中的稳定性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了本实用新型的斜楔结构的实施例的一个角度分体结构示意图；

图2示出了图1斜楔结构的另一个角度的分体结构示意图；

图3示出了图1的斜楔结构的第一楔块的立体结构示意图；

图4示出了图1的斜楔结构的第二楔块的立体结构示意图；以及

图5示出了本实用新型的减振器的实施例的立体结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一楔块；11、第一斜壁；12、第一立壁；13、第一侧壁；14、第二侧壁；141、第三通孔；15、第一底壁；151、第一插接凸起；16、第一安装孔；20、第二楔块；21、第二斜壁；22、第二立壁；23、第三侧壁；24、第四侧壁；241、第四安装孔；25、第二底壁；251、第二插接凸起；26、第二安装孔；30、第一弹性件；40、套筒；50、减振结构；60、斜楔结构。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图4所示，本实施例的车辆的斜楔结构包括：第一楔块10、第二楔块20以及第一弹性件30。其中，第一楔块10包括第一斜壁11以及与第一斜壁11呈角度设置的第一立壁12；第二楔块20，设置于第一楔块10的一侧，第二楔块20包括与第一斜壁11共面设置的第二斜壁21以及与第一立壁12共面设置的第二立壁22；第一弹性件30，设置于第一楔块10和第二楔块20之间，第一弹性压缩以使第一楔块10和第二楔块20相互远离。

应用本实施例的技术方案，本申请的斜楔结构与传统的斜楔结构的区别在于：本申请的斜楔结构包括两块，即第一楔块10和第二楔块20，第一楔块10和第二楔块20之间设置有第一弹性件30，斜楔结构安装在摇枕的斜楔槽结构内，第一弹性件30处于压缩状态，使得第一楔块10和第二楔块20在第一弹性件30的弹性回复力的作用下抵接在斜楔槽结构内，上述结构消除了斜楔结构与摇枕的斜楔槽结构之间的装配间隙，提升了转向架的抗菱刚度，进而提升了转向架在运行中的稳定性。

需要说明的是，第一斜壁11的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间；第二斜壁21的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间。在本实施例中，第一斜壁11的外表面与水平面之间的夹角为52.5°，第二斜壁21的外表面与水平面之间的夹角为52.5°。

如图1至图4所示，在本实施例中，第一楔块10还包括设置于第一斜壁11和第一立壁12之间的第一侧壁13、第二侧壁14以及第一底壁15，其中，第一侧壁13和第二侧壁14沿第一楔块10的轴向方向相对设置，第一侧壁13位于第一楔块10的靠近第二楔块20的一端，第一斜壁11、第一立壁12、第一侧壁13、第二侧壁14以及第一底壁15围成第一腔体，第一侧壁13上开设有与第一腔体连通的第一安装孔16；第二楔块20还包括设置于第二斜壁21和第二立壁22之间的第三侧壁23、第四侧壁24以及第二底壁25，其中，第三侧壁23和第四侧壁24沿第二楔块20的轴向方向相对设置，第三侧壁23位于第二楔块20的靠近第一楔块10的一端，第二斜壁21、第二立壁22、第三侧壁23、第四侧壁24以及第二底壁25围成第二腔体，第三侧壁23上开设有与第二腔体连通的第二安装孔26；其中，第一弹性件30的第一端伸入第一安装孔16内并与第二侧壁14抵接，第一弹性件30的第二端伸入第二安装孔26内并与第四侧壁24抵接。上述结构中，第一楔块10为由第一斜壁11、第一立壁12、第一侧壁13、第二侧壁14以及第一底壁15围成第一腔体，上述结构能够降低第一楔块10的重量，进而降低整个车辆的自重。相应地，第二斜壁21、第二立壁22、第三侧壁23、第四侧壁24以及第二底壁25围成第二腔体，上述结构能够起到降低第二楔块20的重量的作用。另外，由于摇枕的宽度限制，斜楔槽结构的长度不能太大，上述结构使得第一腔体和第二腔体能够容纳第一弹性件30，降低了整个斜楔结构的体积，有利于斜楔结构的小型化设计。

如图1至图4所示，在本实施例中，车辆的斜楔结构还包括套筒40，第一弹性件30穿设于套筒40内，套筒40的第一端伸入第一腔体内，套筒40的第二端伸入第二腔体内，套筒40的长度小于第一弹性件30的长度。上述结构中，当斜楔结构安装在摇枕的斜楔槽结构内时，套筒能够位于第一腔体和第二腔体内，使得第一楔块10和第二楔块20能够沿着套筒的轴向方向移动，增加第一楔块10和第二楔块20在车辆移动过程中的稳定性。另外，套筒40的长度需要小于第一弹性件30的长度，使得第一弹性件30能够被压缩，从而使得斜楔结构安装在斜楔槽结构时既具有预压紧量，从而消除斜楔结构与斜楔槽结构之间的安装间隙。

如图1至图4所示，在本实施例中，第一弹性件30的长度与套筒40的长度的差值在20mm至60mm之间。上述结构中，当斜楔结构安装在摇枕的斜楔槽结构内时，第一弹性件30的压缩量在20mm至60mm之间，上述结构能够使得第一弹性件30具有足够大的弹性回复力，使得斜楔结构能够顶紧摇枕的斜楔槽结构，提升车辆的抗菱刚度。需要说明的是，在本实施例中，第一弹性件30的压缩量为22mm。

需要说明的是，在本实施例中，第一弹性件30的刚度为300N/mm。上述的刚度指的是每将第一弹性件30向下压缩1mm，需要对第一弹性件30施加300N的力。

如图1至图4所示，在本实施例中，第二侧壁14的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近第二楔块20的一侧倾斜；第四侧壁24的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近第一楔块10的一侧倾斜。具体地，本实施例的斜楔结构的形状与摇枕的斜楔槽结构的形状适配，斜楔槽结构包括与第一侧壁13的外表面平行设置的第一侧槽壁和与第四侧壁24的外表面平行设置的第二侧槽壁，当摇枕向下挤压斜楔结构时，斜楔槽结构的第一侧槽壁和第二侧槽壁会向上推顶斜楔结构，斜楔结构的第二侧壁14和第四侧壁24向上移动与斜楔槽结构的第一侧槽壁和第二侧槽壁顶紧，由于斜楔结构存在第一斜壁和第二斜壁，斜楔槽结构也存在与其平行的斜槽壁，因此斜槽壁会将将斜楔结构向摇枕的前侧或者后侧推顶，使斜楔结构挤压侧架的中心框，有效地填补了摇枕的宽度方向上的摇枕和侧架之间的间隙，从而进一步提升了减振结构的抗菱刚度。

如图1至图4所示，在本实施例中，第二侧壁14的外表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间；第四侧壁24的内表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间。上述结构中，第二侧壁14与竖直方向的夹角过大或者过小都会影响第一侧槽壁对斜楔结构的推顶效果，因此将第二侧壁14与竖直方向的夹角设置在10°至40°之间，能够使得第二侧壁14对第一楔块10起到较好的推顶效果。相应地，第四侧壁24的内表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间也能够起到相同的效果。

如图1至图4所示，在本实施例中，第二侧壁14的内表面为竖直平面；第四侧壁24的内表面为竖直平面。上述结构便于第一弹性件30和第二侧壁14以及第四侧壁24抵接，从而使得第一弹性件30能够对第一楔块10和第二楔块20产生稳定的推顶效果。

如图1至图4所示，在本实施例中，第二侧壁14上设置有第三通孔141，第四侧壁24上设置有第四安装孔241，第一弹性件30为第一弹簧，第一安装孔16、第二安装孔26、第三通孔141、第四安装孔241以及第一弹簧的中心线重合。上述结构中，当将斜楔结构安装进斜楔槽结构内时，需要采用夹具将第一楔块和第二楔块压紧，再将第一楔块和第二楔块塞入斜楔槽结构内，此时如果松开夹具，第一楔块和第二楔块会在第一弹性件的作用下从斜楔槽结构内崩开，因此需要采用铁钎依次插入摇枕上第一侧槽壁上的通孔、第三通孔141、第一安装孔16、第一弹簧、第二安装孔26以及摇枕上第二侧槽壁上的通孔，将第一楔块10和第二楔块20紧固在斜楔槽结构内，再将上述结构送入到侧架的中心框内，完成安装。上述结构能够提升车辆的组装效率。

如图1至图4所示，在本实施例中，第一楔块10还包括设置在第一底壁15上的第一插接凸起151；第二楔块20还包括设置在第二底壁25上的第二插接凸起251。上述结构中，第一插接凸起151和第二插接凸起251能够在斜楔结构的装配中起到定位的效果。

如图5所示，本申请还提供了一种减振器，本申请的减振器的实施例包括：减振结构50和斜楔结构60。其中，减振结构50包括多个呈阵列设置的第二弹性件；斜楔结构60包括两个，两个斜楔结构60间隔设置在第二弹性件上，斜楔结构60为上述的斜楔结构60。上述结构中，由于斜楔结构60具有提升车辆的抗菱刚度的效果，因此具有其的减振器也具有上海苏效果。

如图5所示，本申请还提供了一种减振器，本申请的减振器的实施例包括：减振结构50和斜楔结构60。其中，减振结构50包括多个呈阵列设置的第二弹性件，第二弹性件为第二弹簧；斜楔结构60包括两个，两个斜楔结构60间隔设置在第二弹性件上，斜楔结构60为上述的斜楔结构60，第一楔块10的第一插接凸起和第二楔块20的第二插接凸起插接在第二弹簧内。上述结构中，结构中，第一插接凸起151和第二插接凸起251能够插入减振结构50的第二弹簧内，从而便于在斜楔结构60的装配过程中对其进行定位，另外也能够提升斜楔结构60与第二弹簧连接的稳定性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种车辆的斜楔结构，其特征在于，包括：

第一楔块(10)，包括第一斜壁(11)以及与所述第一斜壁(11)呈角度设置的第一立壁(12)；

第二楔块(20)，设置于所述第一楔块(10)的一侧，所述第二楔块(20)包括与第一斜壁(11)共面设置的第二斜壁(21)以及与所述第一立壁(12)共面设置的第二立壁(22)；

第一弹性件(30)，设置于所述第一楔块(10)和所述第二楔块(20)之间，所述第一弹性件压缩以使所述第一楔块(10)和所述第二楔块(20)相互远离。

2.根据权利要求1所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第一楔块(10)还包括设置于所述第一斜壁(11)和所述第一立壁(12)之间的第一侧壁(13)、第二侧壁(14)以及第一底壁(15)，其中，所述第一侧壁(13)和所述第二侧壁(14)沿所述第一楔块(10)的轴向方向相对设置，所述第一侧壁(13)位于所述第一楔块(10)的靠近所述第二楔块(20)的一端，所述第一斜壁(11)、所述第一立壁(12)、所述第一侧壁(13)、所述第二侧壁(14)以及所述第一底壁(15)围成第一腔体，所述第一侧壁(13)上开设有与所述第一腔体连通的第一安装孔(16)；

所述第二楔块(20)还包括设置于所述第二斜壁(21)和所述第二立壁(22)之间的第三侧壁(23)、第四侧壁(24)以及第二底壁(25)，其中，所述第三侧壁(23)和所述第四侧壁(24)沿所述第二楔块(20)的轴向方向相对设置，所述第三侧壁(23)位于所述第二楔块(20)的靠近所述第一楔块(10)的一端，所述第二斜壁(21)、所述第二立壁(22)、所述第三侧壁(23)、所述第四侧壁(24)以及所述第二底壁(25)围成第二腔体，所述第三侧壁(23)上开设有与所述第二腔体连通的第二安装孔(26)；

其中，所述第一弹性件(30)的第一端伸入所述第一安装孔(16)内并与所述第二侧壁(14)抵接，所述第一弹性件(30)的第二端伸入所述第二安装孔(26)内并与所述第四侧壁(24)抵接。

3.根据权利要求2所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，所述车辆的斜楔结构还包括：

套筒(40)，所述第一弹性件(30)穿设于所述套筒(40)内，所述套筒(40)的第一端伸入所述第一腔体内，所述套筒(40)的第二端伸入所述第二腔体内，所述套筒(40)的长度小于所述第一弹性件(30)的长度。

4.根据权利要求3所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，所述第一弹性件(30)的长度与所述套筒(40)的长度的差值在20mm至60mm之间。

5.根据权利要求2所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第二侧壁(14)的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近所述第二楔块(20)的一侧倾斜；

所述第四侧壁(24)的外表面在从上到下的方向上逐渐朝向靠近所述第一楔块(10)的一侧倾斜。

6.根据权利要求5所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第二侧壁(14)的外表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间；

所述第二侧壁(14)的内表面与竖直平面的夹角在10°至40°之间。

7.根据权利要求2所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第二侧壁(14)的内表面为竖直平面；

所述第四侧壁(24)的内表面为竖直平面。

8.根据权利要求1所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第一斜壁(11)的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间；

所述第二斜壁(21)的外表面与水平面之间的夹角在35°至65°之间。

9.根据权利要求3所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第二侧壁(14)上设置有第三安装孔(141)，所述第四侧壁(24)上设置有第四安装孔(241)，所述第一弹性件(30)为第一弹簧，所述第一安装孔(16)、所述第二安装孔(26)、所述第三安装孔(141)、所述第四安装孔(241)以及所述第一弹簧的中心线重合。

10.根据权利要求2所述的车辆的斜楔结构，其特征在于，

所述第一楔块(10)还包括设置在所述第一底壁(15)上的第一插接凸起(151)；

所述第二楔块(20)还包括设置在所述第二底壁(25)上的第二插接凸起(251)。

11.一种减振器，包括：

减振结构(50)，包括多个呈阵列设置的第二弹性件；

斜楔结构(60)，包括两个，两个所述斜楔结构(60)间隔设置在所述第二弹性件上，其特征在于，所述斜楔结构(60)为权利要求1至10中任一项所述的斜楔结构(60)。

12.一种减振器，包括：

减振结构(50)，包括多个呈阵列设置的第二弹性件，所述第二弹性件为第二弹簧；

斜楔结构(60)，包括两个，两个所述斜楔结构(60)间隔设置在所述第二弹性件上，其特征在于，所述斜楔结构(60)为权利要求10所述的斜楔结构(60)，所述第一楔块(10)的第一插接凸起和所述第二楔块(20)的第二插接凸起插接在所述第二弹簧内。

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