CN215715522U - 一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及装配式地铁车站施工技术领域，具体涉及一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，包括若干下纵梁，下纵梁的上方设置有立柱，立柱顶端设置有平台结构。本实用新型所公开的台车底部拼装机架，能够随工作面的推进进行底板块的拼装，并在施工行进的过程中安装跨支撑机构，避免频繁的装拆，大大提高了地铁车站拼装施工的效率。

Description

一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架

技术领域

本实用新型涉及装配式地铁车站施工技术领域，具体涉及一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架。

背景技术

明挖式地铁车站施工中，通过预制构件组装地铁车站的底板，现在的拼装台车在基坑内行进需要频繁拆装才能推进施工面，效率低下，不利于拼装工作的迅速推进。现有的基坑一般采用桩撑结构形式，基坑壁需要搭设多道钢支撑。桩撑结构形式的地铁车站基坑对土质岩层要求降低，适应范围广，有利于全国推广。现有的用于明挖式地铁车站预制构件拼装施工中，需要设备在拼装行进过程中跨过钢支撑进行拼装，充分利用基坑内有限的拼装空间，完成整环预制构件的拼装。一般只能通过拆卸支撑结构后使台车拼装设备前移以跨过钢支撑，然后再进行安装以恢复支撑。不仅费时费力，效率低下，还存在极大的安全隐患。

因此，现有的拼装式地铁车站施工还存在亟待改进之处，需要提出更为合理的技术方案，解决现有技术中的不足。

实用新型内容

为了解决上述内容中提到的现有技术缺陷，本实用新型提供了一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，在施工面的推进同步进行底板的施工拼接后，能够设置上部的跨支撑机构，使跨支撑机构能快速地进行，使工作效率大大提高。本实用新型所公开的技术方案能够极大的提高拼装施工的效率，同时保障施工的安全性。

为了实现上述目的，本实用新型具体采用的技术方案是：

一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，在推进的过程中进行底板块的拼装装配，与底部轨道配合并沿底部轨道行进，本实用新型中，所述的底部拼装机架包括若干与行走机构配合连接的下纵梁，下纵梁的上方设置有立柱，立柱顶端设置有平台结构。采用如此方案时，所述的下纵梁作为重量的支撑，立柱作为高度的延伸，平台结构用于设置对应的施工设备。

进一步的，为了提高底部拼装机架行进的顺畅度，对下纵梁的结构进行优化并举出如下一种可行的选择：所述的下纵梁的底部端面设置有减摩板。采用如此方案时，减摩板能够减少下纵梁与底部轨道之间的摩擦力，从而使得下纵梁相对底部轨道的移动更加顺畅。

进一步的，所述的下纵梁的下部包括一竖直的连接部，连接部设置有用于连接行走机构的连接孔。采用如此方案时，导向装置设置于连接部并引导下纵梁的行进路线。

进一步的，为了提高支撑的稳定性，本实用新型对立柱的结构进行优化，在一些方案中，立柱可采用单纯的直立柱提供支撑，在本实用新型中，立柱的结构不限于直立柱，此处举出一种优化后的可行选择：所述的立柱包括形成V形结构的一竖直柱体和一斜撑，竖直柱体下端与下纵梁连接固定，竖直柱体和斜撑的上端与平台结构连接固定。采用如此方案时，所述的立柱下端为一个支撑端，立柱的上端为两个支撑端，形成三个受力点，能够提供更加稳定的支撑。

进一步的，平台结构用于设置施工设备以及人员行走，此处进行优化并举出如下一种可行的选择：所述的平台结构包括顶部梁架和设置于顶部梁架上的网板。采用如此方案时，所述的网板为金属网板。

再进一步，本实用新型中所采用的台车再行进中还进行中立柱、中纵梁和中板的拼装，因此顶部梁架除了提供支撑，还需满足对应的安装需求，因此本实用新型所采用的顶部梁架结构进行了优化，此处举出如下一种可行的选择：所述的顶部梁架包括在台车行进方向的两侧对称设置的两个主梁结构，主梁结构之间通过若干横梁连接固定，且网板设置于主梁结构之间。

再进一步，主梁的结构可采用多种可行的方案，此处进行优化并举出其中一种可行的选择：所述的主梁结构包括平行设置的外主梁和内主梁，外主梁与内主梁通过横联结构连接固定，且外主梁与内主梁之间覆盖网板，内主梁上设置有连接座，所述的横梁的两端分别连接固定至连接座。

再进一步，本实用新型中所述的横联结构为箱型结构。

与现有技术相比，本实用新型具有的有益效果是：

本实用新型所公开的台车底部拼装机架，能够随工作面的推进进行底板块的拼装，并在施工行进的过程中安装跨支撑机构，避免频繁的装拆，大大提高了地铁车站拼装施工的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本实用新型的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1为台车拼装车站的整体结构示意图。

图2为台车的侧视结构示意图。

图3为行走机构的侧视结构示意图。

图4为底部轨道的俯视结构示意图。

图5为插拔装置的正视结构示意图。

图6为插拔装置的侧视结构示意图。

图7为导向装置的正视结构示意图。

图8为导向装置的侧视结构示意图。

图9为底部拼装机架的正视结构示意图。

图10为底部拼装机架的侧视结构示意图。

图11为底部拼装机架的俯视结构示意图。

图12为主梁结构的俯视结构示意图。

图13为中板拼装机构的正视结构示意图。

图14为中板拼装机构的侧视结构示意图。

图15为中板梁的结构示意图。

图16为旋转梁组件的结构示意图。

图17为分配梁组件的正视结构示意图。

图18为分配梁组件的俯视结构示意图。

图19为分配量组件的侧视结构示意图。

图20为横向位移机构处的侧视示意图。

图21为横向位移机构处的俯视示意图。

图22为纵向位移机构处的正视示意图。

图23为纵向位移机构处的俯视示意图。

图24为纵向位移机构处的侧视示意图。

图25为跨支撑结构的正视结构示意图。

图26为跨支撑结构的侧视结构示意图。

图27为顶部支撑机构的正视结构示意图。

图28为顶部支撑机构的侧视结构示意图。

上述附图中，各标记的含义为：1、行走机构；2、底部拼装机架；3、中板拼装机构；4、跨支撑机构；5、顶板拼装机构；6、底部轨道；601、插接孔；7、插拔装置；701、铰座；702、拨叉；703、插孔；704、钩板；705、销轴；8、液压驱动杆；9、导向装置；901、固定架；902、导向轮组件；903、调整架；904、调节螺栓；10、下纵梁；1001、连接部；11、立柱；12、平台结构；13、网板；14、外主梁；15、内主梁；16、横联结构；17、连接座；18、横梁；19、纵向位移机构；20、横向位移机构；21、横移梁；2101、滑板；22、顶升机构；23、分配梁组件；2301、分配梁；2302、垫梁；2303、旋转铰座；2304、压板；24、旋转梁组件；2401、旋转梁；2402、垫脚结构；25、扁担梁；26、中板梁；2601、柔性垫结构；27、上框架；28、下框架；29、活动支腿；30、固定支腿；31、液压调节件；32、顶部承接板；33、顶升液压件；34、微调液压件；35、耳座；36、连接梁结构；37、锁止结构。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实用新型做进一步阐释。

在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本实用新型的示例实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本实用新型，并且不应当理解为本实用新型限制在本文阐述的实施例中。

实施例1

针对现有的拼装式地铁车站桩锚结构施工存在效率低，需要单独进行中立柱11、中纵梁和中板施工，且应用范围小的现状，而桩撑结构施工存在跨支撑困难，存在支护安全隐患的情况，本实施例进行优化以解决现有技术中存在的问题。

具体的，如图1、图2所示，本实施例提供了一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，包括若干底部拼装机架2，底部拼装机架2下部设置有行走机构1；底部拼装机架2上设置有用于翻转中板的中板拼装机构3，底板拼装机架上还设置有跨支撑机构4，跨支撑机构4包括架体和与架体连接的可调支撑机构，可调支撑机构与底部拼装机架2连接并与架体可调式连接固定或分离；所述的跨支撑机构上方还设置有顶板拼装机构5。

上述公开的台车，通过底板拼装机架进行底板的拼拼装装配，通过中板拼装机构3进行中板的拼装装配，通过顶板拼装机构5进行顶板的拼装装配，在进行装配的过程中，跨支撑机构4能够使台车快速调整支撑姿态，跨过钢支撑结构，可提高台车在拼装施工中的效率，减少频繁拆装的工艺；在跨支撑机构4调整支撑姿态时，台车的支撑结构依然能够保持稳定可靠的支撑，进而提高了安全保障。

本实施例所提供的台车，四套走行机构分别与底板回填预埋的螺纹套使用螺栓锚固；为了整机纵移时能够过中立柱11，底部拼装机架2设计成分离式的两个独立部分，两套分离式的底部拼装机架2通过纵移机构的纵移油缸内部配有位移传感器，通过比例阀控制能够让两套底部拼装机架2在纵移轨道上的同步纵向移动，底部拼装机架2主梁顶部设计有中板拼装机构3和跨支撑机构4纵向移动的轨道，侧面设计有辅助侧面立板和中立柱11拼装的油缸的滑道。

中板拼装机构3设置两套，分别安装在两套底部拼装台车的主梁上，中板台车设计有纵移机构、横移机构、顶升机构22和翻转机构，其中中板拼装机构3的纵移机构的纵移油缸内部配有位移传感器，通过比例阀控制完成两套中板台车的同步纵向移动，两套中板拼装机构3翻转机构的两根翻转油缸设计为串联方式，能够在承接中板后完成同步翻转，达到中板在狭窄空间内进行承接的要求，两套中板拼装机构3的横移机构和顶升机构22可以联动也可以单动，完成中板姿态的调整和对位拼装。

跨支撑机构4设计有纵移机构，可带着顶部拼装架沿着底部拼装机架2主梁纵向移动，下横梁18上方设计有12根立柱11，其中前面的八根立柱11设计为内外套结构形式，能够通过顶升油缸的伸缩控制内套的伸出和缩回，交替伸缩第一排和第二排的内套完成跨钢支撑的动作。

顶板拼装机构5设计有纵移微调机构、横移机构和顶升机构22，可分别对两个顶板节段块进行姿态调整，调整后对两个节段块进行对接，对接后两套顶板拼装台车中间通过两根连杆连接，再进行两块节段块整体姿态的调整，然后完成顶板节段块的拼装。

实施例2

上述实施例1公开了台车的整体结构，本实施例对其中的行走机构1进行优化并公开。

如图3～图8所示，由于台车的体积较大，行走机构1带动台车行进时所需的力应当均衡稳定，台车底部的行走机构1作为驱动台车行走的结构，可设置成多种能够进行稳定驱动的结构，其并不唯一限定，故此处进行优化并举出其中一种可行的选择：所述的行走机构1数量若干，且行走机构1包括若干轨道标准节连续拼接的形成的底部轨道6，底部轨道6上设置有用于推动底部拼装机架2行走的推移机构和用于引导行走方向的导向装置9。采用如此方案时，轨道标准节能够拼接形成完整的底部轨道6供台车行进，推移机构提供台车行进的驱动力，导向装置9保持台车严格按照底部轨道6的方向行进，不会在行进过程中出现偏差，进而提高车站拼装的精度和可靠度。采用如此方案时，以多处推移机构进行推拉移动从而实现台车的行进，并保持台车的稳定。

在本实施例中，台车下方设置四套行走机构1。

优选的，推进机构的结构并不唯一限定，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的推移机构包括与底部轨道6配合的插拔装置7和液压驱动杆8，所述的插拔装置7与液压驱动杆8的一端连接固定，当进行台车推移时插拔装置7与底部轨道6连接配合，否则与底部轨道6分离。采用如此方案，插拔装置7与底部轨道6连接扣合时，扣合处作为液压驱动杆8的受力支撑点之一，在液压驱动杆8进行伸缩时，以此处作为受力点将台车推动；当台车调整到位后，需要对液压驱动杆8进行调整复位，则插拔装置7与底部轨道6分离。

本实施例中，标准轨道节连接后形成的底部轨道6，能够承受插拔装置7和液压驱动杆8的力，对于具体的配合结构，本实施例不进行唯一限定，此处采用优化后的一种可行的选择，所述的轨道标准节上设置有插接孔601，插拔装置7包括铰座701、销轴705和拨叉702，所述的铰座701与底部轨道6滑动配合并沿底部轨道6延伸方向滑动，所述的拨叉702直立设置在铰座701上并纵向滑移，销轴705与拨叉702插接配合并将拨叉702锁定或解锁。采用如此方案时，拨叉702在纵向上与底部轨道6插接配合。

为了提高台车的行进稳定性，本实施例对插拔装置7的结构进一步优化，此处采用如下一种可行的选择：所述的铰座701包括座体和设置在座体下方的钩板704，所述的底部轨道6上设置有与钩板704对应滑动配合的滑槽，钩板704伸入滑槽内并沿滑槽滑动。采用如此方案时，所述的钩板704在铰座701下方对称设置，且钩板704通过螺栓等紧固件与铰座701可拆卸地连接。

在本实施例中，所述的拨叉702结构不进行唯一限定，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的拨叉702为柱状结构，拨叉702的侧壁上设置有若干插孔703，所述的销轴705与插孔703插接配合。采用如此方案时，拨叉702可通过销轴705进行锁定，从而保持插拔装置7与底部轨道6的插紧锁定状态或拔出解锁状态。

在台车行进的过程中，液压驱动杆8仅提供位移的驱动力，而不能起到确保方向的作用，导向装置9作为确保台车行进方向的结构，可采用多种可行的方案，本实施例对此不进行唯一限定，采用一种经过优化后的可行选择：所述的导向装置9包括与底部轨道6连接配合的固定架901，与固定架901连接的调整架903以及与调整架903连接的导向轮组件902。

优选的，在一些实施例中，可采用多套导向轮组件902；本实施例中设置三套导向轮组件902。

优选的，本实施例中，所述的固定架901为C形结构或U形结构且靠后朝向下方设置于底部轨道6处，调整架903设置于固定架901的下部。采用如此方案时，固定架901的能够跨设于底部轨道6处。

本实施例中，为了提高导向轮组件902的导向稳定性，通过调整架903进行导向轮位置的设置以达到更好的导向作用，本实施例不对调整架903进行唯一限定，但采用如下一种优化后的具体可行的选择方案：所述的调整架903包括与固定架901连接的连接固定部和用于设置导向轮的连接部1001，所述的连接部1001与固定部滑动可调连接且固定部上设置有用于抵推调节连接部1001相对位置的调节螺栓904，所述的连接部1001上设置用于连接导向轮的连接位。采用如此方案时，所述的调整架903能够在横向上调整导向轮的位置，使导向轮形成在横向上与底部轨道6滑动配合，以实现更好的导向。

本实施例中，继续对调整架903的结构进行优化，此处采用如下一种可行的选择：所述的调整架903在固定架901的下方对称设置，导向轮组件902连接至调整架903后形成相对夹持的导向结构。采用如此方案时，在轨道上的两侧设置对称的滑槽。在一些具体的实施方案中，也可将轨道两侧的滑槽设置为不同高度，同时将导向轮的高度对应调整即可。

实施例3

本实施例公开了台车上所用到的底部拼装机架2。

具体的，如图9～图12所示，本实施例中所用于拼装底板的底部拼装机架2，在推进的过程中进行底板块的拼装装配，与底部轨道6配合并沿底部轨道6行进，本实施例中，底部拼装机架2的结构并不唯一限定，此处进行优化并举出如下一种可行的选择：所述的底部拼装机架2包括若干与行走机构1配合连接的下纵梁10，下纵梁10的上方设置有立柱11，立柱11顶端设置有平台结构12。采用如此方案时，所述的下纵梁10作为重量的支撑，立柱11作为高度的延伸，平台结构12用于设置对应的施工设备。

优选的，为了提高底部拼装机架2行进的顺畅度，对下纵梁10的结构进行优化并举出如下一种可行的选择：所述的下纵梁10的底部端面设置有减摩板。采用如此方案时，减摩板能够减少下纵梁10与底部轨道6之间的摩擦力，从而使得下纵梁10相对底部轨道6的移动更加顺畅。

优选的，所述的下纵梁10的下部包括一竖直的连接部1001，连接部1001设置有用于连接行走机构1的连接孔。采用如此方案时，导向装置9设置于连接部1001并引导下纵梁10的行进路线。

为了提高支撑的稳定性，本实施例对立柱11的结构进行优化，在一些方案中，立柱11可采用单纯的直立柱11提供支撑，在本实施例中，立柱11的结构不限于直立柱11，此处举出一种优化后的可行选择：所述的立柱11包括形成V形结构的一竖直柱体和一斜撑，竖直柱体下端与下纵梁10连接固定，竖直柱体和斜撑的上端与平台结构12连接固定。采用如此方案时，所述的立柱11下端为一个支撑端，立柱11的上端为两个支撑端，形成三个受力点，能够提供更加稳定的支撑。

平台结构12用于设置施工设备以及人员行走，本实施例进行优化并举出如下一种可行的选择：所述的平台结构12包括顶部梁架和设置于顶部梁架上的网板13。采用如此方案时，所述的网板13为金属网板13。

本实施例中所采用的台车再行进中还进行中立柱11、中纵梁和中板的拼装，因此顶部梁架除了提供支撑，还需满足对应的安装需求，因此本实施例所采用的顶部梁架结构进行了优化，此处举出如下一种可行的选择：所述的顶部梁架包括在台车行进方向的两侧对称设置的两个主梁结构，主梁结构之间通过若干横梁18连接固定，且网板13设置于主梁结构之间。

本实施例中，主梁的结构可采用多种可行的方案，此处进行优化并举出其中一种可行的选择：所述的主梁结构包括平行设置的外主梁14和内主梁15，外主梁14与内主梁15通过横联结构16连接固定，且外主梁14与内主梁15之间覆盖网板13，内主梁15上设置有连接座17，所述的横梁18的两端分别连接固定至连接座17。

优选的，本实施例中所述的横联结构16为箱型结构。

实施例4

本实施例公开了台车上所用到的中板拼装机构3。

如图13～图24所示，在本实施例中，能够在台车行进过程中进行中板的拼装，对于中板的拼装，本实施例所采用的中板拼装机构3可采用如下方案：所述的中板拼装机构3包括与底部拼装机架2连接且能够发生横向和纵向移动的位移机构，位移机构上设置有顶升机构22，顶升机构22上端连接分配梁组件23，分配梁组件23上依次设置有旋转梁组件24和中板承载组件，位移机构上设置有翻转驱动装置，翻转驱动装置与旋转梁组件24连接并用于驱动旋转梁组件24发生翻转。采用如此方案时，旋转梁组件24能够在一定角度内发生翻转以承接中板，并将中板调整至一定的角度以适合安装。

优选的，在调整中板的安装位置时，通过位移机构实现，本实施例中，对位移机构进行优化并采用如下一种可行的选择：所述的位移机构至少包括纵向位移机构19和横向位移机构20，所述的纵向位移机构19与底部拼装机架连接并相对移动，所述的横向位移机构20设置于纵向位移机构19上。

本实施例中，所述的纵向位移机构19包括纵移梁，纵移梁的下方设置与底部拼装机架2滑动接触的纵移滑板2101，纵移梁的侧面设置有纵移液压件，纵移液压件的一端连接至纵移梁，另一端连接至底部拼装机架2。采用如此方案时，通过纵移液压件的伸缩带动中板拼装机构3沿底部轨道6行进。

本实施例中，所述的纵移梁的上方设置上盖板，上盖板设置有横移滑槽且横向位移机构20与横移滑槽配合；所述的横向位移机构20包括横移梁21，横移梁21的下方设置有与上盖板滑动接触的滑板2101，横移梁21的侧面设置有横移液压件，横移液压件的一端连接固定至横移梁21，另一端连接至纵向位移机构19。采用如此方案时，横向位移机构20在纵向位移机构19上移动并辅助调整中板拼装机构3的位置。

优选的，本实施例中所采用的顶升机构22用于顶升中板至适宜的位置，具体的，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的顶升机构22包括定向套筒，定向套筒包括外套筒和设置在外套筒内的内套筒，内套筒内设置有顶升液压件33，顶升液压件33的下端连接至横向位移机构20，且顶升液压件33的上端连接至分配梁组件23。顶升机构22将支撑力施加于分配梁组件23上，通过分配梁组件23将力均匀地施加至上部的旋转梁组件24中板上。

本实施例中所采用的分配梁组件23可以是多种结构，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的分配梁组件23包括分配梁2301，分配梁2301上设置有垫梁2302和用于连接旋转梁2401的旋转铰座2303，分配梁2301上还设置有横向的压板2304。采用如此方案时，分配梁2301上的垫梁2302和铰座701共同支撑旋转梁2401，垫梁2302支撑旋转梁2401的下表面，铰座701支撑并允许旋转梁2401在一定的范围内转动。

旋转梁组件24用于带动和调整中板的角度，本实施例中对其结构不唯一限定，本实施例采用其中一种经过优化的可行选择：所述的旋转梁组件24包括与分配梁组件23铰接的旋转梁2401，旋转梁2401的上表面设置有用于支撑中板承载组件的垫脚结构2402。

优选的，为了承接并调整中板位置，将中板进行定位和准确安装，本实施例采用中板承载组件直接接触中板，具体的，本实施例采用一种经过优化并可行的选择：所述的中板承载组件包括铰接于旋转梁2401上的扁担梁25，扁担梁25上铰接有用于承接中板的L形中板梁26，中板梁26用于承接中板的表面设置有滑板2101。采用如此方案时，扁担梁25与中板梁26共同作用，稳定承接和调整中板。

优选的，由于台车通过吊装中板的移动和放置，因此为了保护中板，所述的中板梁26上的两个边均设置有柔性垫结构2601。采用如此方案时，柔性垫结构2601可选择橡胶垫或泡沫垫等柔性垫板。

本实施例中，台车上用于承接和调整中板的空间有限，本实施例采用经过优化后的扁担梁25结构：所述的扁担梁25的中部向上凸起，扁担梁25整体形成桥状结构。采用如此方案时，能够减少扁担梁25占用的空间。

实施例5

本实施例提供了上述台车所应用的跨支撑结构。

如图25、图26所示，在台车进行施工并行进的过程中，台车经过钢支撑结构时可跨过钢支撑结构，从而提高施工的效率，跨支撑结构用于实现这一过程，具体的，本实施例举出其中一种可行的结构选择：所述的跨支撑机构4的架体包括上框架27和下框架28，可调支撑机构设置于上框架27与下框架28之间，且可调支撑机构包括固定支腿30和活动支腿29，还包括用于带动活动支腿29伸缩的液压调节件31。

优选的，所述的下框架28还包括用于带动整个跨支撑机构4移动的纵向位移机构19，纵向位移机构19的一端连接固定在底板拼装机构上，另一端连接固定下框架28。采用如此方案时，纵向位移机构19带动下框架28移动，即带动跨支撑机构4移动，为跨支撑机构4的移动提供动力。

实施例6

本实施例提供了上述台车所因公用的顶板拼装机构5。

如图27、图28所示，在进行顶板拼装时，顶板拼装机构5承载顶板块并顶升调节至适宜的位置，最终实现顶板的拼装，顶板拼装机构5可采用多种可行的结构，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的顶板拼装机构5包括对称设置的两处下层梁结构和对称设置的两处上层梁结构，下层梁结构之间和上层梁结构之间通过连接梁结构36进行连接；下层梁结构处设置有用于进行顶板拼装机构5横向位移的横移液压件，下层梁结构与上层梁结构之间设置有用于微调高度的微调液压件34，上层梁结构上方设置有用于顶升顶板节段块的顶升液压件33。采用如此方案时，通过横移液压件可带动调整顶板节段块在横向上的位置，通过顶升液压件33和微调液压件34可用于调整顶板节段块在纵向上的高度。

优选的，下层梁结构与跨支撑机构4之间配合且下层梁结构沿跨支撑机构4移动，为了提高下层梁结构在移动过程中的顺畅度，所述的下层梁结构的下方设置有减摩板，减摩板与跨支撑机构4的顶部接触并滑动配合。

本实施例中，所述的顶升液压件33的上方连接有用于支撑顶板节段块的顶部承接板32。顶部承接板32上可设置多处减少磕碰和减震的柔性缓冲垫块。

优选的，所述的柔性缓冲垫可采用橡胶或泡沫垫。

下层梁结构之间进行连接时，可设置对应的结构以固定连接梁结构36，具体的，本实施例进行优化并采用如下一种可行的选择：所述的下层梁结构上设有用于固定连接梁结构36的耳座35。

优选的，耳座35与下层梁结构焊接。

本实施例中采用的连接梁结构36将两处下层梁接结构进行连接，在两处下层梁结构进行单独调节或同时调节时，连接梁结构36均能够对应调整并实现连接，连接梁可采用多种可行的方案，本实施例进行优化并举出其中一种具体可行的选择：所述的连接梁结构36为伸缩梁。

伸缩梁结构可以被构造为多种结构，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的连接梁包括外筒部和内筒部，外筒部与内筒部滑动套接，且外筒部与内筒部之间还设置有锁止结构37。采用如此方案时，锁止结构37用于锁定内筒部和外筒部，允许连接梁活动伸缩或锁止后不动。

优选的，所述的锁止结构37至少包括插销锁止结构37。在其他一些实施方案中，还可采用插销锁止结构37以外的结构。

以上即为本实施例列举的实施方式，但本实施例不局限于上述可选的实施方式，本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本实施例的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本实施例的保护范围的限制，本实施例的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。

Claims (8)

1.一种可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的底部拼装机架(2)包括若干下纵梁(10)，下纵梁(10)的上方设置有立柱(11)，立柱(11)顶端设置有平台结构(12)；所述的立柱(11)包括形成V形结构的一竖直柱体和一斜撑，竖直柱体下端与下纵梁(10)连接固定，竖直柱体和斜撑的上端与平台结构(12)连接固定。

2.根据权利要求1所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的下纵梁(10)的底部端面设置有减摩板。

3.根据权利要求1或2所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的下纵梁(10)的下部包括一竖直的连接部(1001)，连接部(1001)设置有用于连接行走机构(1)的连接孔。

4.根据权利要求1所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的平台结构(12)包括顶部梁架和设置于顶部梁架上的网板(13)。

5.根据权利要求4所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的顶部梁架包括在台车行进方向的两侧对称设置的两个主梁结构，主梁结构之间通过若干横梁(18)连接固定，且网板(13)设置于主梁结构之间。

6.根据权利要求5所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的主梁结构包括平行设置的外主梁(14)和内主梁(15)，外主梁(14)与内主梁(15)通过横联结构(16)连接固定，且外主梁(14)与内主梁(15)之间覆盖网板(13)。

7.根据权利要求6所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的内主梁(15)上设置有连接座(17)，所述的横梁(18)的两端分别连接固定至连接座(17)。

8.根据权利要求6所述的可跨钢支撑拼装地铁车站的台车底部拼装机架，其特征在于：所述的横联结构(16)为箱型结构。

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