CN215622009U - 一种挡车装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种挡车装置，包括沿车辆运行方向顺序吸能的液压缓冲系统、滑移式挡车系统和分散式固定止挡，其中，缓冲系统，设置在滑移式挡车系统的前端，包括动力系统和挡车板，所述挡车板与车辆接触吸收车辆动能；滑移式挡车系统，包括在箱型轨道梁腹板上设置的多对摩擦块，并在挡车极限状态下产生滑动；分散式固定止挡系统，包括多个分散设置在箱型轨道梁上的固定止挡，所述固定止挡触发后，止挡面与车辆的走行轮轨道面接触吸能。本实用新型提供的一种挡车装置，采用分级吸能的原则逐渐进行能量吸收，实现车辆缓冲效果，提高试验安全。

Description

一种挡车装置

技术领域

本实用新型涉及交通控制技术领域，尤其是轨道车辆例行试验或型式试验中使用的挡车装置。

背景技术

随着科学技术日益发展和生活节奏不断提高，轨道交通行业在推动现代化建设进程中具有越来越重要的作用。为确保轨道交通的运行安全，轨道交通车辆在样车试制后，批量生产前，都需进行型式试验，以确保交付的车辆将来运行安全。

悬挂式空轨列车车辆完成车体生产、转向架组装和车辆组装后，按照调试流程，列车进行静态调试，静态调试完成且合格后，由专用调拉设备将车辆调拉至动态试验线进行动态调试。动态调试线除完成例行试验外，首列车需进行型式试验，以确保车辆出厂交付给用户的安全性。为防止在动态调试例行或型式试验过程中，一旦车辆出现异常，冲出轨道，通常会在试验线末端设置挡车装置，确保例行试验、型式试验过程中的安全性。

现有挡车装置的车挡通常采用单一吸能装置，实现挡车效果，由于悬挂式空轨线路、车辆结构的特殊性，在试验线端部，一旦车辆失控，发生异常，撞击车挡的速度超出额定允许冲撞速度后，有冲出试验线，跌落地面的隐患，发生不可挽回的车辆破损，甚至更为严重的人员伤害。

因此，亟需一种适用于悬挂式空轨试验线结构的固定式车挡，在悬挂式空轨列车超出液压缓冲滑动式挡车器撞击速度后，确保车辆能够停止在悬挂式空轨列车试验线箱型轨道梁内，确保车辆，尤其人员安全。

实用新型内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种挡车装置，采用分级吸能的原则逐渐进行能量吸收，实现车辆缓冲效果，提高试验安全。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种挡车装置，其技术方案是：

一种挡车装置，包括沿车辆运行方向顺序吸能的液压缓冲系统、滑移式挡车系统和分散式固定止挡，其中，

缓冲系统，设置在滑移式挡车系统的前端，包括动力系统和挡车板，所述挡车板与车辆接触吸收车辆动能；

滑移式挡车系统，包括在箱型轨道梁腹板上设置的多对摩擦块，并在挡车极限状态下产生滑动；

分散式固定止挡系统，包括多个分散设置在箱型轨道梁上的固定止挡，所述固定止挡触发后，止挡面与车辆的走行轮轨道面接触吸能。

进一步的，所述缓冲系统为液压缓冲系统，包括液压器和缓冲挡板，所述缓冲挡板与所述液压器的输出端连接，车辆异常工况下，与车辆的车钩接触。

进一步的，所述分散式止挡位于车辆缓冲系统与转向架轮对之间。

进一步的，所述固定止挡与车轮接触的一侧采用可防止车轮划伤的弧形结构。

进一步的，所述固定止挡包括止挡块和支撑块，所述止挡块的止挡面与所述轮对接触制动，所述支撑块对所述止挡块支撑限位。

进一步的，所述箱型轨道梁走行轨上设置有容置空间，所述止挡部和滑块折叠后收纳在所述容置空间内。

进一步的，还包括超限报警装置，达到预警条件后，所述超限报警装置触发所述分散式固定止挡。

进一步的，所述超限报警装置与所述固定止挡串联。

进一步的，当所述缓冲系统处于工作极限状态，或所述滑移式挡车系统滑动超过限定值时，所述超限报警装置动作，触发所述分散式固定止挡。

进一步的，所述超限报警装置设置在所述箱型轨道梁走行轨的下方。

综上所述，本实用新型提供的一种挡车装置，与现有技术相比，具有如下技术优势：

1.采用分级吸能原则，由液压缓冲系统实现悬挂式空轨列车第一级能量吸收；由滑移式挡车系统实现液压缓冲子系统工作到达极限以后的第二级能量吸收；由分散式固定挡车系统实现液压缓冲系统和滑移式挡车系统均无法吸收、超出额定防护等级的防护，全部剩余能量，既第三级能量吸收；车辆缓冲过程中产生的动能被分级吸收，降低车辆速度，确保车辆不会冲出箱形轨道梁；

2.滑移超限报警装置为机械方式，由其触发分散式固定止挡，吸收剩余的最后动能，保证车辆不会冲出箱形轨道梁，超限报警装置位于悬挂式空轨箱形轨道梁走行轨的下方，在动态包络线以内，不影响车辆正常的运行，确保行车安全；

3.滑移超限报警装置与每一个转向架运行正前方的分散式固定挡车装置进行串联，采用免维护结构、防锈材质；

4.一旦触发滑移超限报警装置，则分散式固定挡车装置同时激活，并进行工作；

5.车辆移除后，超限报警装置和分散式固定车挡可自动复位。

附图说明：

图1：本实用新型一种挡车装置整体结构示意图；

图2：本实用新型一种挡车装置中分散式固定止挡分布示意图；

图3：本实用新型一种挡车装置中转向架轮对结构示意图；

图4：本实用新型一种挡车装置中固定止挡未触发状态结构示意图；

图5：本实用新型一种挡车装置中固定止挡触发状态结构示意图；

图中：箱型轨道梁1，走行轨11，车厢2，车钩21，缓冲系统3，摩擦块4，走行轮5，导向轮6，转向架7，容置空间71，固定止挡8，止挡块81，支撑块82，终端止挡9。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。

本实用新型提供了一种挡车装置，包括沿车辆运行方向顺序吸能的液压缓冲系统3、滑移式挡车系统和分散式固定止挡，其中：

缓冲系统3，设置在滑移式挡车系统的前端，包括动力系统和挡车板，挡车板与车辆接触吸收车辆动能；

滑移式挡车系统，包括设置在箱型轨道梁1腹板两侧配对设置的多对摩擦块4，并可在挡车极限状态下产生滑动；

分散式固定止挡系统，包括多个分散设置在箱型轨道梁1走行轨11上的固定止挡8，固定止挡8触发后，止挡面与车辆的走行轮5轨道面抵触吸能。

以悬挂式空轨车辆动态调试线使用的挡车装置为例，介绍本实用新型提供的一种挡车装置的具体结构和缓冲吸能过程。如图2所示，悬挂式空轨车辆每列车为3辆编组，即每列车包括3辆依次连接的车厢2，每辆车厢2的顶部通过两组转向架7与悬挂式空轨的箱型轨道梁1连接，转向架7的走行轮5以上部位进入到箱型轨道梁1内部，配置在转向架7上的走行轮5与箱型轨道梁1内的走行轨11搭接，并可沿走行轨11行进，导向轮6沿箱型轨道梁1内置的腹板运动。转向架7及箱型轨道梁1的主体结构相互配合实现车辆行进、制动等各方面可采用现有常规技术或将来可能出现的任意改进技术，非本实用新型发明重点，不做赘述和要求。

现有技术中，在试验轨道的终端设置有防止列车冲出轨道的终端止挡9，而为实现本实用新型的发明目的，实现悬挂式空轨车辆在动态调试或型式试验过程中防止车辆制动出现意外而冲出试验用轨道的问题，在试验用轨道的预设位置增设本实用新型提供的可实现多级吸能的挡车装置，多级吸能的挡车装置包括设置在型箱梁1处的缓冲系统3、滑移式挡车系统以及设置在箱型轨道梁1的走行轨11处的分散式固定止挡系统。

如图1至图5所示，在箱型轨道梁1上设置缓冲系统3，包括动力装置和缓冲板，在本实施例中，采用液压缓冲装置，动力装置采用液压装置，缓冲板与液压装置的输出轴固定，常态下，液压装置的输出轴处于伸出状态，在车辆异常工况下，缓冲板与行进状态中的悬挂式空轨车辆头车车厢2顶部的车钩21抵触，依靠液压装置的液压油，借助气体的可压缩性，输出轴收缩，车辆前进动能与经缓冲板液压装置的压缩能相对抗，由液压装置吸收前进状态中车辆的动能。车辆移除后，液压装置反向动作，带动缓冲板向车体前进方向的反向移动，实现自动复位。

车钩自带缓冲器，根据头车所带车钩缓冲器及车体连接件的抗压载荷，如200kN，确定本实施例采用的缓冲系统3的额定动力输出值。当车辆撞击速度较低时，如5km/h时，充分吸收车辆前进的动能，实现车辆的被动制动。当车速较大，超过缓冲系统3的额定能力后，即达到液压装置的极限，液压缓冲系统3无法完全吸收车辆动能，车辆将继续前进，为此，在箱型轨道梁1上还设置有滑移式挡车系统，进一步吸收车辆的残余动能。滑移式挡车系统以悬挂式空轨箱型轨道梁1的走行轨11和腹板为受力点，设置40kg/m或50kg/m，配置相应的制动摩擦块4，摩擦块4为多块，在箱型轨道梁1的腹板对称分布，如配合前文所述的液压缓冲系统的额定制动能力，可设每一对摩擦块4按100kN的摩擦力来计算。在实际应用中，摩擦块4的材质不同，摩擦力不同，可根据试验用轨道末端的有效长度，要制动的车辆的行进速度，配置摩擦块4的数量，以及相应的摩擦块4的制动力。随车辆一起在箱型轨道梁1内的腹板上滑行移动，通过摩擦力的作用，吸收车辆前进中的动能。

为进一步吸收车辆被动制过程中的残余动能，除在箱型轨道梁1上设置缓冲系统3、滑移式挡车系统两级吸能挡车装置外，还在转向架7上设置分散式固定止挡系统，对走行轮5制动，起到类似闸瓦的制动效果。分散式固定止挡系统包括多块固定止挡8，每块固定止挡8由动力机构驱动，实现制动作用，如图2和图4、图5所示，以空轨车辆按照3辆车厢2的编组为例，根据悬挂式空轨列车转向架的布置以及走行轮5的位置，在每车辆厢2的第一个转向架轮对的前方，分别设置一块固定止挡8，共6个固定止挡8。

如图4和图5所示，在箱型轨道梁1的走行轨11上设置容置空间71，常态下，固定止挡8收纳在容置空内间71内，分散式固定止挡系统被触发后，各固定止挡8在对应的动力机构的作用下，伸出容置空间71外，对行车轮5起到限定作用。固定止挡8包括止挡块81和支撑块82，止挡块81和支撑块82的截面均为近直角三角形，相互搭接固定成与容置空间71相近的矩形，常态下，止挡块81收纳在容置空间71的底部，支撑块82倒置在止挡块81的顶部，使固定止挡8的上表面与走行轨5上表面平齐，不影响车辆的正常行走。达到预定条件后，在箱型轨道梁1的走行轨11处的储能部件或液压作用下，固定止挡8被触发，如图5所示，翻出(伸出)箱型轨道梁1的走行轨11表面，高出走行轨5，同时，止挡块81的高度低于导向轮6的高度，不影响导向轮6的正常工作。止挡块81的一条直角边与箱型轨道梁1的走行轨11表面抵靠，斜边为止挡面，与行进轮5的表面抵触，为提高与走行轮5的接触面积，止挡面为弧形结构，曲率半径为529mm，与行进轮5相吻合。支撑块82顶部的锐角与背向止挡面的一条直角边相抵，直角与箱型轨道梁1的走行轨11表面相抵，从止挡块81的背面支撑止挡块81，进一步起到吸能作用。在本实施例中，导向轮6的下表面与走行轨的上表面之间的间距为32mm，而转向架7上部防撞块与箱型轨道梁1下部的间隙为19mm，综合两种约束条件，固定车挡8的高度为18mm。

在本实施例中，挡车装置还包括滑移超限报警系统，空轨车辆通过摩擦块4的作用，实现车辆滑移吸能，当车辆持续滑移状态，且滑移距离超过预定值后，若车辆仍持续前进，此时触发滑移超限报警系统，固定止挡8由滑移超限报警系统触发激活，实现第三级吸能制动效果。滑移超限报警系统为机械方式报警，采用免维护的不锈钢材质，设置在悬挂式空轨箱型轨道梁1走行轨11的下方和动态包络线内，不影响车辆的正常运行，并与每个固定止挡8进行串联，对所有固定止挡8进行同步驱动，一旦触发滑移超限报警系统，所有(如前文所述的共6个)固定车挡8同时触发激活，并进入工作状态。在箱型轨道梁1上设置黄色警示牌，用于提示进入滑移超限报警系统触发阶段。

滑移式挡车系统与分散式固定止挡系统之间通过滑移超限报警系统连接，常态下，分散式固定止挡处于收纳状态，此时，缓冲系统3及滑移式挡车系统处于自由状态，或液压缓冲系统处于工作状态，但未激发滑移式挡车系统。当缓冲系统3已经处于工作极限状态，滑移式挡车系统处于工作状态，发生移动，且已移动4米后，触发滑移超限报警系统，激活全部固定车挡8，进行第三级吸能。

在实际应用中，悬挂式空轨列车车辆在动态调试过程中或者型式试验过程中，由于车辆本身原因导致车辆出现失控，在车辆采取主动防护失效后，悬挂式空轨列车车辆头车车钩首先与缓冲系统3前端(朝向车头方向)的缓冲板进行相互接触，在液压装置的作用下，由缓冲系统3逐渐吸收车辆动能，在液压缓冲系统3达到最大作用功率时，若列车仍未停止，此时，列车将行进至滑移挡车系统处，摩擦块4开始动作，滑移式挡车系统进行工作模式，逐渐吸收车辆动能，降低车辆速度，在滑移式挡车系统到达工作极限后，即车辆与摩擦块4滑移超过预定值后，滑移超限报警系统动作，激发分散式固定挡车系统，滑移超限警报系统与每一个转向架7运行正前方，因定于箱型轨道梁1走行轨11上的固定车挡8进行串联，一旦触发滑移超限报警系统，则所有固定车挡8同时激活，进行第三级吸能作用，确保车辆不会冲出箱型轨道梁1的走行轨11。

综上所述，本实用新型提供的一种挡车装置，与现有技术相比，具有如下技术优势：

1.采用分级吸能原则，由液压缓冲系统实现悬挂式空轨列车第一级能量吸收；由滑移式挡车系统实现液压缓冲子系统工作到达极限以后的第二级能量吸收；由分散式固定挡车系统实现液压缓冲系统和滑移式挡车系统均无法吸收、超出额定防护等级的防护，全部剩余能量，既第三级能量吸收；车辆缓冲过程中产生的动能被分级吸收，降低车辆速度，确保车辆不会冲出箱形轨道梁；

2.滑移超限报警装置为机械方式，由其触发分散式固定止挡，吸收剩余的最后动能，保证车辆不会冲出箱形轨道梁，超限报警装置位于悬挂式空轨箱形轨道梁走行轨的下方，在动态包络线以内，不影响车辆正常的运行，确保行车安全；

3.滑移超限报警装置与每一个转向架运行正前方的分散式固定挡车装置进行串联，采用免维护结构、防锈材质；一旦触发滑移超限报警装置，则分散式固定挡车装置同时激活，并进行工作；

4.车辆移除后，超限报警装置和分散式固定车挡可自动复位。

如上所述，结合所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种挡车装置，其特征在于：包括沿车辆运行方向顺序吸能的液压缓冲系统、滑移式挡车系统和分散式固定止挡，其中，

缓冲系统，设置在滑移式挡车系统的前端，包括动力系统和挡车板，所述挡车板与车辆接触吸收车辆动能；

滑移式挡车系统，包括在箱型轨道梁腹板上设置的多对摩擦块，并在挡车极限状态下产生滑动；

分散式固定止挡系统，包括多个分散设置在箱型轨道梁上的固定止挡，所述固定止挡触发后，止挡面与车辆的走行轮轨道面接触吸能。

2.如权利要求1所述的一种挡车装置，其特征在于：所述缓冲系统为液压缓冲系统，包括液压器和缓冲挡板，所述缓冲挡板与所述液压器的输出端连接，车辆异常工况下，与车辆的车钩接触。

3.如权利要求1所述的一种挡车装置，其特征在于：所述分散式止挡位于车辆缓冲系统与转向架轮对之间。

4.如权利要求1所述的一种挡车装置，其特征在于：所述固定止挡与车轮接触的一侧采用可防止车轮划伤的弧形结构。

5.如权利要求1所述的一种挡车装置，其特征在于：所述固定止挡包括止挡块和支撑块，所述止挡块的止挡面与所述轮对接触制动，所述支撑块对所述止挡块支撑限位。

6.如权利要求5所述的一种挡车装置，其特征在于：所述箱型轨道梁走行轨上设置有容置空间，所述止挡部和滑块折叠后收纳在所述容置空间内。

7.如权利要求1至6任一项所述的一种挡车装置，其特征在于：还包括超限报警装置，达到预警条件后，所述超限报警装置触发所述分散式固定止挡。

8.如权利要求7所述的一种挡车装置，其特征在于：所述超限报警装置与所述固定止挡串联。

9.如权利要求7所述的一种挡车装置，其特征在于：当所述缓冲系统处于工作极限状态，或所述滑移式挡车系统滑动超过限定值时，所述超限报警装置动作，触发所述分散式固定止挡。

10.如权利要求7所述的一种挡车装置，其特征在于：所述超限报警装置设置在所述箱型轨道梁走行轨的下方。

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