CN215553191U - 具有摆动中心的双轴悬挂式转向架、悬挂式空铁系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于悬挂式轨道交通技术领域，具体涉及一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架、悬挂式空铁系统，旨在解决转向架摆动大、不稳定；转向架包括M型框架本体、第一连接构件、第二连接构件、连接轴，第二连接构件与第一连接构件可转动连接；第一M型连接件的两个自由端分别设置有第一限位结构、第二限位结构；第二M型连接件的两个第一自由端分别设置有第三限位结构、第四限位结构；第二连接构件的顶部设置有三角形结构，几字型摇枕的顶部设置有分别与第一限位结构、第二限位结构、第三限位结构、第四限位结构匹配的第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构、第四止挡结构；通过本实用新型可实现转向架的高稳定性运行。

Description

具有摆动中心的双轴悬挂式转向架、悬挂式空铁系统

技术领域

本实用新型属于悬挂式轨道交通技术领域，具体涉及一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架、悬挂式空铁系统。

背景技术

悬挂式空铁是城市快捷公交，属于悬挂式轨道交通运输系统，包括轨道支墩、轨道梁、空中轨道列车和车辆转向架，车辆转向架设置在箱式轨道梁的内部，用于驱动空中轨道列车沿轨道梁的纵向行走，轨道梁通过支墩支撑悬吊在空中，通常车辆转向架包括行走轮和导向轮，行走轮用于承载并驱动车辆转向架和空中轨道列车，导向轮用于对车辆转向架进行导向，辅助车辆转向架转弯。

具体地，每一节空铁车辆配备前后两个转向架，空铁转向架的构架设置在轨道梁中，其通过悬吊结构与空铁车辆的车顶连接。空铁转向架能够在电机的作用下沿轨道梁行驶，并通过悬吊结构带动整个空铁车辆的车体同步行驶。目前悬吊机构有中心销式和钟摆式两种，中心销式悬吊机构结构和受力比较复杂，钟摆式悬吊机构在车辆转弯不稳定的问题。

实用新型内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有的转向架摆动大、不稳定的问题，本实用新型提供了一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架、悬挂式空铁系统。

本实用新型的第一方面提供了一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架包括M型框架本体，其特征在于，该转向架还包括第一连接构件、第二连接构件和连接轴，所述第一连接构件装设于所述M型框架本体的底部；所述第二连接构件与所述第一连接构件通过所述连接轴可转动连接，所述第二连接构件用于与列车车厢连接；

所述第一连接构件包括第一M型连接件、第二M型连接件和板状连接件，所述第一M型连接件与所述第二M型连接件沿着轨道梁的纵向依次设置；所述第一M型连接件的顶部具有第一凹槽，所述第二M型连接件的顶部具有第二凹槽，所述板状连接件沿着轨道梁的纵向设置于所述第一凹槽、所述第二凹槽；所述板状连接件的顶部用于与所述M型框架本体固定连接；

所述第一M型连接件的底部中间设置有第一通孔；所述第一M型连接件的第一自由端设置有第一限位结构，所述第一M型连接件的第二自由端设置有第二限位结构；

所述第二M型连接件的底部中间设置有第二通孔；所述第二M型连接件的第一自由端设置有第三限位结构，所述第二M型连接件的第二自由端设置有第四限位结构；

所述第二连接构件包括几字型摇枕、第一倒U型连接臂和第二倒U型连接臂，所述第一倒U型连接臂、所述第二倒U型连接臂分别设置于所述几字型摇枕的第一水平段、第二水平段；

所述几字型摇枕的凸出部设置有三角形结构，所述三角形结构沿所述M型构架本体的纵向轴线开设有第三通孔；所述连接轴依次穿过所述第一通孔、所述第三通孔、所述第二通孔设置；所述几字型摇枕的凸出部还设置有第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构和第四止挡结构，所述第一止挡结构与所述第二止挡结构设置于所述三角形结构的一侧，所述第三止挡结构与所述第四止挡结构设置于所述三角形结构的另一侧；所述第一止挡结构、所述第二止挡结构、所述第三止挡结构、所述第四止挡结构分别与所述第一限位结构、所述第二限位结构、所述第三限位结构、所述第四限位结构对应设置，当所述M型框架本体的发生顺时针倾摆时，所述第一止挡结构与所述第一限位结构、所述第三止挡结构与所述第三限位结构对应止挡，以使所述M型框架本体回位或提供抵抗力；当所述M型框架本体的发生逆时针倾摆时，所述第二止挡结构与所述第二限位结构、所述第四止挡结构与所述第四限位结构对应止挡，以使所述M型框架本体回位或提供抵抗力；

所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间的距离大于所述第三通孔的长度。

在一些优选实施例中，所述第一限位结构与所述第一M型连接件的第一自由端呈L型结构设置；

所述第二限位结构与所述第一M型连接件的第二自由端呈L型结构设置；

所述第三限位结构与所述第二M型连接件的第一自由端呈L型结构设置；

所述第四限位结构与所述第二M型连接件的第二自由端呈L型结构设置。

在一些优选实施例中，所述第一限位结构与所述第一M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第二限位结构与所述第一M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第三限位结构与所述第二M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第四限位结构与所述第二M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置。

在一些优选实施例中，所述第一限位结构包括第一限位本体和第一限位部，所述第一限位部设置于所述第一限位本体的内侧；

所述第二限位结构包括第二限位本体和第二限位部，所述第二限位部设置于所述第二限位本体的内侧；

所述第三限位结构包括第三限位本体和第三限位部，所述第三限位部设置于所述第三限位本体的内侧；

所述第四限位结构包括第四限位本体和第四限位部，所述第四限位部设置于所述第四限位本体的内侧；

所述第一限位部、所述第二限位部、所述第三限位部、所述第四限位部均为弹性结构。

在一些优选实施例中，所述第一M型连接件的外侧面与所述板状连接件的底部之间设置有第一加强结构；

所述第二M型连接件的外侧面与所述板状连接件的底部之间设置有第二加强结构；

所述第一加强结构、所述第二加强结构均为三角形加强肋。

在一些优选实施例中，所述板状连接件的顶部第一侧设置有第一组限位结构，另一侧设置有第二组限位结构；

所述第一组限位结构包括第一限位凸起和第二限位凸起，所述第一限位凸起、所述第二限位凸起设置于所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间，且所述第一限位凸起、所述第二限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置；

所述第二组限位结构包括第三限位凸起和第四限位凸起，所述第三限位凸起、所述第四限位凸起设置于所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间，且所述第三限位凸起、所述第四限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置；

所述第一限位凸起、所述第二限位凸起、所述第三限位凸起、所述第四限位凸起的外端分别设置有第一弹性部、第二弹性部、第三弹性部、第四弹性部。

在一些优选实施例中，所述第一倒U型连接臂包括第一顶部连接臂、第一侧部连接臂、第二侧部连接臂；所述第一顶部连接臂与所述几字型摇枕的第一水平段之间设置有第一空气弹簧；

所述第二倒U型连接臂包括第二顶部连接臂、第三侧部连接臂、第四侧部连接臂；所述第二顶部连接臂与所述几字型摇枕的第二水平段之间设置有第二空气弹簧；

所述第三侧部连接臂与所述第一侧部连接臂同侧设置；所述第四侧部连接臂与所述第二侧部连接臂同侧设置；所述第一侧部连接臂、所述第二侧部连接臂、所述第三侧部连接臂、所述四侧部连接臂的底部用于与列车车厢顶部连接，以悬吊车厢；

所述第一顶部连接臂远离所述第一侧部连接臂的一侧设置有第一减震装置；所述第一减震装置包括第一减震连接部、第二减震连接部和第一减震器，所述第一减震器的一端通过所述第一减震部与所述第一顶部连接臂连接，另一端通过所述第二减震连接部与所述几字型摇枕的第一水平段连接；

所述第二顶部连接臂远离所述第四侧部连接臂的一侧设置有第二减震装置；所述第二减震装置包括第三减震连接部、第四减震连接部和第二减震器，所述第二减震器的一端通过所述第三减震部与所述第二顶部连接臂连接，另一端通过所述第四减震连接部与所述几字型摇枕的第二水平段连接。

在一些优选实施例中，所述第一倒U型连接臂、所述第二倒U型连接臂与所述M型构架本体的纵向轴线平行设置。

在一些优选实施例中,所述几字型摇枕的一侧设置有抗侧滚扭杆装置；所述抗侧滚扭杆装置包括横向拉杆和牵引拉杆，所述横向拉杆的一端用于与所述第一倒U型连接臂连接，另一端与所述第二倒U型连接臂连接；

所述牵引拉杆的一端与所述几字型摇枕连接，另一端用于与车体连接.

本实用新型的第二方面提供了一种悬挂式空铁系统，该系统包括列车车厢以及用于驱动所述列车车厢运行的转向架，所述转向架为一个或多个，一个或多个所述转向架均为上面任一项所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架。

本实用新型的有益效果为：

1)通过本实用新型中公开的第一连接构件、第二连接构件、连接轴，实现第一连接构件与M型框架本体的固定连接，形成转向架可转动连接的两部分，使整体转向架具有柔性调整力，不论是转向架处于转弯时或者连接的车厢受到外力作用时，通过对应限位结构、止挡结构的匹配设置，可有效进行对应倾斜力的抵抗分担，保证转向架的强度，提高转向架的使用寿命。

2)通过本实用新型中的第一连接构件、第二连接构件的设置有效提高车体的稳定性，大大改善乘客体验。

3)本实用新型公开的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架结构简单，实用性强，便于推广使用。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1是本实用新型中的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架的一种实施例的立体结构示意图；

图2是图1中的第一连接构件的立体结构示意图；

图3是图1中的第二连接构件的立体结构示意图。

附图标记说明：

100、第一连接构件；110、第一M型连接件；111、第一限位结构；112、第二限位结构；113、第三限位结构；114、第四限位结构；120、第二M型连接件；130、板状连接件，131、第一组限位结构，132、第二组限位结构；140、第一加强结构，

200、第二连接构件；210、几字型摇枕，211、三角形结构，212、第一止挡结构，213、第二止挡结构，214、第三止挡结构，215、第四止挡结构；221、第一顶部连接臂，222、第一侧部连接臂；

231、第二顶部连接臂，232、第三侧部连接臂，233、第四侧部连接臂；240、第一空气弹簧；250、第二空气弹簧；260、第一减震装置；270、第二减震装置；

300、连接轴；

410、横向拉杆，420、牵引拉杆。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。

本实用新型的第一方面提供了一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，包括M型框架本体，该转向架还包括第一连接构件、第二连接构件和连接轴，第一连接构件装设于M型框架本体的底部；第二连接构件与第一连接构件通过连接轴可转动连接，第二连接构件用于与列车车厢连接；

第一连接构件包括第一M型连接件、第二M型连接件和板状连接件，第一M型连接件与第二M型连接件沿着轨道梁的纵向依次设置；第一M型连接件的顶部具有第一凹槽，第二M型连接件的顶部具有第二凹槽，板状连接件沿着轨道梁的纵向设置于第一凹槽、第二凹槽；板状连接件的顶部用于与M型框架本体固定连接；第一M型连接件的底部中间设置有第一通孔；第一M型连接件的第一自由端设置有第一限位结构，第一M型连接件的第二自由端设置有第二限位结构；第二M型连接件的底部中间设置有第二通孔；第二M型连接件的第一自由端设置有第三限位结构，第二M型连接件的第二自由端设置有第四限位结构；

第二连接构件包括几字型摇枕、第一倒U型连接臂和第二倒U型连接臂，第一倒U型连接臂、第二倒U型连接臂分别设置于几字型摇枕的第一水平段、第二水平段；几字型摇枕的凸出部设置有三角形结构，三角形结构沿M型构架本体的纵向轴线开设有第三通孔；连接轴依次穿过第一通孔、第三通孔、第二通孔设置；几字型摇枕的凸出部还设置有第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构和第四止挡结构，第一止挡结构与第二止挡结构设置于三角形结构的一侧，第三止挡结构与第四止挡结构设置于三角形结构的另一侧；第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构、第四止挡结构分别与第一限位结构、第二限位结构、第三限位结构、第四限位结构对应设置，当M型框架本体的发生顺时针倾摆时，第一止挡结构与第一限位结构、第三止挡结构与第三限位结构对应止挡，以使M型框架本体回位或提供抵抗力；当M型框架本体的发生逆时针倾摆时，第二止挡结构与第二限位结构、第四止挡结构与第四限位结构对应止挡，以使M型框架本体回位或提供抵抗力；第一M型连接件、第二M型连接件之间的距离大于第三通孔的长度。

以下参照附图结合实施例进一步说明本实用新型。

参照附图1至附图3，本实用新型的第一方面提供了一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，包括M型框架本体，该转向架还包括第一连接构件100、第二连接构件200和连接轴300，第一连接构件装设于M型框架本体的底部；第二连接构件与第一连接构件通过连接轴可转动连接，第二连接构件用于与列车车厢连接。

第一连接构件包括第一M型连接件110、第二M型连接件120和板状连接件130，第一M型连接件与第二M型连接件沿着轨道梁的纵向依次设置；第一M型连接件的顶部具有第一凹槽，第二M型连接件的顶部具有第二凹槽，板状连接件沿着轨道梁的纵向设置于第一凹槽、第二凹槽；板状连接件的顶部用于与M型框架本体固定连接。

第一M型连接件的底部中间设置有第一通孔；第一M型连接件的第一自由端设置有第一限位结构111，第一M型连接件的第二自由端设置有第二限位结构112；第二M型连接件的底部中间设置有第二通孔；第二M型连接件的第一自由端设置有第三限位结构113，第二M型连接件的第二自由端设置有第四限位结构114；

第二连接构件包括几字型摇枕210、第一倒U型连接臂和第二倒U型连接臂，第一倒U型连接臂、第二倒U型连接臂分别设置于几字型摇枕的第一水平段、第二水平段。

几字型摇枕的凸出部设置有三角形结构211，三角形结构沿M型构架本体的纵向轴线开设有第三通孔；连接轴依次穿过第一通孔、第三通孔、第二通孔设置；几字型摇枕的凸出部还设置有第一止挡结构212、第二止挡结构213、第三止挡结构214和第四止挡结构215，第一止挡结构与第二止挡结构设置于三角形结构的一侧，第三止挡结构与第四止挡结构设置于三角形结构的另一侧；第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构、第四止挡结构分别与第一限位结构、第二限位结构、第三限位结构、第四限位结构对应设置，当M型框架本体的发生顺时针倾摆时，第一止挡结构与第一限位结构、第三止挡结构与第三限位结构对应止挡，以使M型框架本体回位或提供抵抗力；当M型框架本体的发生逆时针倾摆时，第二止挡结构与第二限位结构、第四止挡结构与第四限位结构对应止挡，以使M型框架本体回位或提供抵抗力。

在本实施例中，上部件呈“M”形状，“M”两侧的部分为弹性止挡，下部分呈“△”形状，由于车辆重心在走行面下方，车辆运动过程中，车体会围绕滑动轴承或销转动，在车辆通过弯道时，车体向外道外侧摆动，由于重心摆向外侧一定角度，会产生向内的重力分力，用来承担一部分向心力，并且利用弹性止挡控制摆动角度的数值。

优选地，第一M型连接件、所述第二M型连接件之间的距离大于所述第三通孔的长度。

优选地，第一限位结构与第一M型连接件的第一自由端呈L型结构设置。

优选地，第二限位结构与第一M型连接件的第二自由端呈L型结构设置。

优选地，第三限位结构与第二M型连接件的第一自由端呈L型结构设置。

优选地，第四限位结构与第二M型连接件的第二自由端呈L型结构设置。

优选地，第一限位结构与第一M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置。

优选地，第二限位结构与第一M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置。

优选地，第三限位结构与第二M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置。

优选地，第四限位结构与第二M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置。

进一步地，第一限位结构包括第一限位本体和第一限位部，第一限位部设置于第一限位本体的内侧；第二限位结构包括第二限位本体和第二限位部，第二限位部设置于第二限位本体的内侧；第三限位结构包括第三限位本体和第三限位部，第三限位部设置于第三限位本体的内侧；第四限位结构包括第四限位本体和第四限位部，第四限位部设置于第四限位本体的内侧；第一限位部、第二限位部、第三限位部、第四限位部均为弹性结构。

进一步地，第一M型连接件的外侧面与板状连接件的底部之间设置有第一加强结构140；第二M型连接件的外侧面与板状连接件的底部之间设置有第二加强结构；第一加强结构、第二加强结构均为三角形加强肋。

板状连接件的顶部第一侧设置有第一组限位结构131，另一侧设置有第二组限位结构132；第一组限位结构包括第一限位凸起和第二限位凸起，第一限位凸起、第二限位凸起设置于第一M型连接件、第二M型连接件之间，且第一限位凸起、第二限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置。

第二组限位结构包括第三限位凸起和第四限位凸起，第三限位凸起、第四限位凸起设置于第一M型连接件、第二M型连接件之间，且第三限位凸起、第四限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置；第一限位凸起、第二限位凸起、第三限位凸起、第四限位凸起的外端分别设置有第一弹性部、第二弹性部、第三弹性部、第四弹性部。通过倾斜设置的第一限位凸起、第二限位凸起、第三限位凸起、第四限位凸起，当第一连接构件与转向架的M型框架本体在转弯倾斜时，通过设置的弹性限位凸起与行走板的底部抵触，既能防止对行走板的划伤，又能实现减震抵抗力。

第一倒U型连接臂包括第一顶部连接臂221、第一侧部连接臂222、第二侧部连接臂；第一顶部连接臂与所述几字型摇枕的第一水平段之间设置有第一空气弹簧240；第二倒U型连接臂包括第二顶部连接臂231、第三侧部连接臂232、第四侧部连接臂233；第二顶部连接臂与几字型摇枕的第二水平段之间设置有第二空气弹簧250；第三侧部连接臂与第一侧部连接臂同侧设置；第四侧部连接臂与第二侧部连接臂同侧设置；第一侧部连接臂、第二侧部连接臂、第三侧部连接臂、四侧部连接臂的底部用于与列车车厢顶部连接，以悬吊车厢。

第一顶部连接臂远离第一侧部连接臂的一侧设置有第一减震装置260；第一减震装置包括第一减震连接部、第二减震连接部和第一减震器，第一减震器的一端通过第一减震部与第一顶部连接臂连接，另一端通过第二减震连接部与几字型摇枕的第一水平段连接；

第二顶部连接臂远离所述第四侧部连接臂的一侧设置有第二减震装置270；第二减震装置包括第三减震连接部、第四减震连接部和第二减震器，第二减震器的一端通过第三减震部与第二顶部连接臂连接，另一端通过第四减震连接部与几字型摇枕的第二水平段连接。

优选地，第一倒U型连接臂、第二倒U型连接臂与M型构架本体的纵向轴线平行设置。

进一步地，几字型摇枕的一侧设置有抗侧滚扭杆装置；抗侧滚扭杆装置包括横向拉杆410和牵引拉杆420，横向拉杆的一端用于与第一倒U型连接臂连接，另一端与第二倒U型连接臂连接；牵引拉杆的一端与几字型摇枕连接，另一端用于与车体连接。

本实用新型的第二方面提供了一种悬挂式空铁系统，该系统包括列车车厢以及用于驱动所述列车车厢运行的转向架，所述转向架为一个或多个，一个或多个所述转向架均为上面任一项所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架。

虽然已经参考优选实施例对本实用新型进行了描述，但在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件，尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

在本实用新型的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

术语“包括”或者任何其它类似用语旨在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、物品或者设备/装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者还包括这些过程、物品或者设备/装置所固有的要素。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，包括M型框架本体，其特征在于，该转向架还包括第一连接构件、第二连接构件和连接轴，所述第一连接构件装设于所述M型框架本体的底部；所述第二连接构件与所述第一连接构件通过所述连接轴可转动连接，所述第二连接构件用于与列车车厢连接；

所述第一连接构件包括第一M型连接件、第二M型连接件和板状连接件，所述第一M型连接件与所述第二M型连接件沿着轨道梁的纵向依次设置；所述第一M型连接件的顶部具有第一凹槽，所述第二M型连接件的顶部具有第二凹槽，所述板状连接件沿着轨道梁的纵向设置于所述第一凹槽、所述第二凹槽；所述板状连接件的顶部用于与所述M型框架本体固定连接；

所述第一M型连接件的底部中间设置有第一通孔；所述第一M型连接件的第一自由端设置有第一限位结构，所述第一M型连接件的第二自由端设置有第二限位结构；

所述第二M型连接件的底部中间设置有第二通孔；所述第二M型连接件的第一自由端设置有第三限位结构，所述第二M型连接件的第二自由端设置有第四限位结构；

所述第二连接构件包括几字型摇枕、第一倒U型连接臂和第二倒U型连接臂，所述第一倒U型连接臂、所述第二倒U型连接臂分别设置于所述几字型摇枕的第一水平段、第二水平段；

所述几字型摇枕的凸出部设置有三角形结构，所述三角形结构沿所述M型构架本体的纵向轴线开设有第三通孔；所述连接轴依次穿过所述第一通孔、所述第三通孔、所述第二通孔设置；所述几字型摇枕的凸出部还设置有第一止挡结构、第二止挡结构、第三止挡结构和第四止挡结构，所述第一止挡结构与所述第二止挡结构设置于所述三角形结构的一侧，所述第三止挡结构与所述第四止挡结构设置于所述三角形结构的另一侧；所述第一止挡结构、所述第二止挡结构、所述第三止挡结构、所述第四止挡结构分别与所述第一限位结构、所述第二限位结构、所述第三限位结构、所述第四限位结构对应设置，当所述M型框架本体的发生顺时针倾摆时，所述第一止挡结构与所述第一限位结构、所述第三止挡结构与所述第三限位结构对应止挡，以使所述M型框架本体回位或提供抵抗力；当所述M型框架本体的发生逆时针倾摆时，所述第二止挡结构与所述第二限位结构、所述第四止挡结构与所述第四限位结构对应止挡，以使所述M型框架本体回位或提供抵抗力；

所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间的距离大于所述第三通孔的长度。

2.根据权利要求1所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一限位结构与所述第一M型连接件的第一自由端呈L型结构设置；

所述第二限位结构与所述第一M型连接件的第二自由端呈L型结构设置；

所述第三限位结构与所述第二M型连接件的第一自由端呈L型结构设置；

所述第四限位结构与所述第二M型连接件的第二自由端呈L型结构设置。

3.根据权利要求2所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一限位结构与所述第一M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第二限位结构与所述第一M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第三限位结构与所述第二M型连接件的第一自由端固定连接或者一体成型设置；

所述第四限位结构与所述第二M型连接件的第二自由端固定连接或者一体成型设置。

4.根据权利要求3所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一限位结构包括第一限位本体和第一限位部，所述第一限位部设置于所述第一限位本体的内侧；

所述第二限位结构包括第二限位本体和第二限位部，所述第二限位部设置于所述第二限位本体的内侧；

所述第三限位结构包括第三限位本体和第三限位部，所述第三限位部设置于所述第三限位本体的内侧；

所述第四限位结构包括第四限位本体和第四限位部，所述第四限位部设置于所述第四限位本体的内侧；

所述第一限位部、所述第二限位部、所述第三限位部、所述第四限位部均为弹性结构。

5.根据权利要求1所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一M型连接件的外侧面与所述板状连接件的底部之间设置有第一加强结构；

所述第二M型连接件的外侧面与所述板状连接件的底部之间设置有第二加强结构；

所述第一加强结构、所述第二加强结构均为三角形加强肋。

6.根据权利要求1所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述板状连接件的顶部第一侧设置有第一组限位结构，另一侧设置有第二组限位结构；

所述第一组限位结构包括第一限位凸起和第二限位凸起，所述第一限位凸起、所述第二限位凸起设置于所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间，且所述第一限位凸起、所述第二限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置；

所述第二组限位结构包括第三限位凸起和第四限位凸起，所述第三限位凸起、所述第四限位凸起设置于所述第一M型连接件、所述第二M型连接件之间，且所述第三限位凸起、所述第四限位凸起的纵向轴线与板状连接件的顶部呈预设钝角设置；

所述第一限位凸起、所述第二限位凸起、所述第三限位凸起、所述第四限位凸起的外端分别设置有第一弹性部、第二弹性部、第三弹性部、第四弹性部。

7.根据权利要求1所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一倒U型连接臂包括第一顶部连接臂、第一侧部连接臂、第二侧部连接臂；所述第一顶部连接臂与所述几字型摇枕的第一水平段之间设置有第一空气弹簧；

所述第二倒U型连接臂包括第二顶部连接臂、第三侧部连接臂、第四侧部连接臂；所述第二顶部连接臂与所述几字型摇枕的第二水平段之间设置有第二空气弹簧；

所述第三侧部连接臂与所述第一侧部连接臂同侧设置；所述第四侧部连接臂与所述第二侧部连接臂同侧设置；所述第一侧部连接臂、所述第二侧部连接臂、所述第三侧部连接臂、所述四侧部连接臂的底部用于与列车车厢顶部连接，以悬吊车厢；

所述第一顶部连接臂远离所述第一侧部连接臂的一侧设置有第一减震装置；所述第一减震装置包括第一减震连接部、第二减震连接部和第一减震器，所述第一减震器的一端通过所述第一减震部与所述第一顶部连接臂连接，另一端通过所述第二减震连接部与所述几字型摇枕的第一水平段连接；

所述第二顶部连接臂远离所述第四侧部连接臂的一侧设置有第二减震装置；所述第二减震装置包括第三减震连接部、第四减震连接部和第二减震器，所述第二减震器的一端通过所述第三减震部与所述第二顶部连接臂连接，另一端通过所述第四减震连接部与所述几字型摇枕的第二水平段连接。

8.根据权利要求7所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述第一倒U型连接臂、所述第二倒U型连接臂与所述M型构架本体的纵向轴线平行设置。

9.根据权利要求7所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架，其特征在于，所述几字型摇枕的一侧设置有抗侧滚扭杆装置；所述抗侧滚扭杆装置包括横向拉杆和牵引拉杆，所述横向拉杆的一端用于与所述第一倒U型连接臂连接，另一端与所述第二倒U型连接臂连接；

所述牵引拉杆的一端与所述几字型摇枕连接，另一端用于与车体连接。

10.一种悬挂式空铁系统，其特征在于，该系统包括列车车厢以及用于驱动所述列车车厢运行的转向架，所述转向架为一个或多个，一个或多个所述转向架均为权利要求1-9中任一项所述的具有摆动中心的双轴悬挂式转向架。

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