CN215360774U - 轮胎、车轮及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供的轮胎、车轮及车辆，其中，所述轮胎体沿周向设有多个空腔，所述空腔具有开口，且所述开口位于所述轮胎体的内周面，相邻的所述开口之间形成连接部，所述连接部包括沿所述轮胎体的宽度方向分布的中部连接部和端部连接部，所述中部连接部的各处宽度相等。本实用新型实施例所提供的轮胎、车轮及车辆，轮胎的减振效果好，使得车辆行驶平稳，舒适性较高。

Description

轮胎、车轮及车辆

技术领域

本实用新型涉及代步工具技术领域，尤其涉及一种轮胎、车轮及车辆。

背景技术

免充气轮胎也就是不用充气的轮胎，不借助空气，仅利用轮胎自身材料和结构实现支撑、缓冲性能。

现有的免充气轮胎，部分使用纯实心橡胶胎，体验感较差，减振效果不好，而部分使用轴向打孔胎，在装胎后都会由于橡胶压缩变形量不均一，而导致骑行时存在一格一格的颠簸感，导致轮胎的舒适性不高，严重影响用户体验。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以解决上述问题或至少部分地解决上述问题的轮胎、车轮及车辆。

本实用新型实施例第一方面提供一种轮胎，包括：

所述轮胎体沿周向设有多个空腔，所述空腔具有开口，且所述开口位于所述轮胎体的内周面，相邻的所述开口之间形成连接部，所述连接部包括沿所述轮胎体的宽度方向分布的中部连接部和端部连接部，所述中部连接部的各处宽度相等。

进一步的，所述端部连接部的宽度与所述中部连接部的宽度相等，或者，所述端部连接部的宽度与所述中部连接部的宽度不相等。

进一步的，所述开口包括沿所述轮胎体的宽度方向分布的中部和端部，所述中部的各处间距相等。

进一步的，所述端部的间距与所述中部的间距相等，或者，所述端部的间距与所述中部的间距不相等。

进一步的，所述端部连接部的宽度大于所述中部连接部的宽度。

进一步的，沿所述轮胎体的宽度方向，所述开口两端到所述轮胎体的边缘的距离相等。

进一步的，所述开口为中心对称结构或在所述轮胎体的宽度方向对称分布的轴对称结构。

进一步的，所述轮胎体上的多个开口中的至少部分开口的形状相同。

进一步的，所述轮胎体上的各个开口的形状相同。

进一步的，多个所述开口沿所述轮胎体的周向方向均匀分布。

进一步的，所述开口的形状包括以下至少一种：长方形、正方形、平行四边形、正跑道形、斜跑道形、镰刀形、V字形、胶囊形，所述镰刀形的一组对边为直线且另一组对边为弧线。

进一步的，所述中部连接部与两个所述端部连接部的面积比例为3:1。

进一步的，所述空腔内具有朝向所述开口凸出的凸筋，所述凸筋沿所述轮胎体的周向延伸。

进一步的，所述凸筋的表面为弧面。

进一步的，所述凸筋的横截面包括第一弧段、第二弧段以及第三弧段，所述第一弧段、所述第三弧段相对于所述凸筋内凹，所述第二弧段相对于所述凸筋外凸，所述第一弧段与所述第二弧段的一端平滑过渡连接，所述第二弧段的另一端与所述第三弧段平滑过渡连接。

进一步的，所述凸筋与所述空腔的腔壁之间的转角处为圆角过渡。

进一步的，所述转角包括所述空腔的横截面所对应的第一转角，和/或，所述空腔的纵截面所对应的第二转角；

所述第二转角与所述腔壁相切，和/或，所述第二转角与所述凸筋顶部相切。

进一步的，所述空腔的腔壁各处均呈弧形。

本实用新型实施例第二方面提供一种车轮，包括轮圈和轮辐，以及如上任一项所述的轮胎。

本实用新型实施例第三方面提供一种车辆，包括车体，还包括如上所述的车轮。

本实用新型实施例所提供的轮胎、车轮及车辆，轮胎包括轮胎体，轮胎体沿周向设有多个空腔，空腔具有开口，空腔的开口位于轮胎体的内周面，相邻的开口之间形成连接部，连接部包括沿轮胎体的宽度方向分布的中部连接部和端部连接部，中部连接部的各处宽度相等。如此一来，在车辆行驶过程中，开口之间的连接部的各处压缩量基本相同，能够在一定程度上减小车辆在行驶过程中所出现的抖动现象，有效提高了轮胎的整体减振效果，提高骑行舒适性，轮胎的磨损小，续航能力较好。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的轮胎的轴测图；

图2a为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第一种局部布局示意图；

图2b为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第二种局部布局示意图；

图2c为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第三种局部布局示意图；

图2d为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第四种局部布局示意图；

图2e为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第五种局部布局示意图；

图2f为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第六种局部布局示意图；

图2g为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第七种局部布局示意图；

图2h为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第八种局部布局示意图；

图3为本实用新型实施例提供的轮胎的横截面图；

图4为本实用新型实施例提供的轮胎的纵截面图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包括但不限定于”。“大致”是指在可接收的误差范围内，本领域技术人员能够在一定误差范围内解决所述技术问题，基本达到所述技术效果。

此外，“连接”一词在此包含任何直接及间接的连接手段。因此，若文中描述一第一装置连接于一第二装置，则代表所述第一装置可直接连接于所述第二装置，或通过其它装置间接地连接至所述第二装置。说明书后续描述为实施本实用新型的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本实用新型的一般原则为目的，并非用以限定本实用新型的范围。本实用新型的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

实施例一

图1为本实用新型实施例提供的轮胎的轴测图；图2a为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第一种局部布局示意图。请参照附图1、附图2a，本实施例提供一种轮胎，用于固定到轮圈(图中未示出)，并可与轮辐组成形成车轮，本实施例中所提供的轮胎，可以应用于以下任一种车辆：自行车、电动滑板车、电动平衡车、电动车、汽车、卡丁车、漂移车等。本实施例所提供的轮胎包括轮胎体10。

轮胎体10沿周向设有多个空腔11，空腔11具有开口111，且开口111位于轮胎体10的内周面，相邻的开口111之间形成连接部12(如图2a中的剖面线所示)，连接部12包括沿轮胎体10的宽度方向分布的中部连接部121和端部连接部122，中部连接部121的各处宽度相等。

需要说明的是，图2a中所示剖面线仅示例一处连接部，其他相邻开口111 之间的连接部未用剖面线示出。中部连接部121的各处宽度是指对于一个中部连接部121而言，在轮胎体10的宽度方向上分布的各处的宽度。

可选的，相邻的空腔11之间形成连接部12。

具体的，本实施例的轮胎体10整体由橡胶件制成。轮胎体10绕设形成内周面和外周面，轮胎体10的内周面用于固定到轮圈里，轮胎体10的外周面用于与地面滚动接触，车辆在行驶过程中，轮胎与地面滚动接触，轮胎体10的外周面可以布设有防滑凸起(可以布设呈花纹状)，或者开设有防滑凹槽，以增大轮胎与地面的摩擦力，提升车辆的操控性能，同时，降低轮胎噪音，增强驾驶的舒适性，并且由于防滑凸起或防滑凹槽的设置，使得轮胎体10外周面与地面之间可以具有散热间隙，可以便于轮胎的散热，减少轮胎损坏的几率，提高轮胎的使用寿命。

值得注意的是，在车辆行驶过程中，轮胎体10的受力方向是从轮胎体10 的外周面沿径向指向轮胎体10的内周面，轮胎体10在该受力方向上不断受压，产生压缩形变后恢复形变。

优选的，在本实施例中轮胎体10的空腔11和开口111可以沿轮胎体10的周向均匀分布，使得轮胎体10在滚动过程中，尽量保证各个位置处的受力均衡，在车辆行驶过程中，轮胎各处的减振效果相同，有效提高舒适度，且降低轮胎局部损耗的风险，进一步提高轮胎使用寿命。

在本实施例中，连接部12的厚度可以大于轮胎体10，当然，在其他一些实施例中，连接部12的厚度可以等于轮胎体10的其他位置的厚度。并且，可以理解的是，连接部12的宽度越宽，厚度越厚，所能够承受的载荷越大，整个轮胎体10的刚度越好，但是缓冲能力越弱，本领域技术人员可以根据具体需要而具体设计，本实用新型不做限定。

在本实施例中，连接部12包括中部连接部121和端部连接部122，如图2a 所示，两个端部连接部122可以分别位于中部连接部121的两端，两个端部连接部122的面积可以相等也可以不相等。中部连接部121的面积可以大于两个端部连接部122的面积，中部连接部121的各处的宽度相等，从而使得相邻的开口111之间的宽度基本相同，在车辆行驶过程中，轮胎受到地面的压力，相邻的开口111的连接部12的各处的变形量基本相同，可以形成有效的稳定的过渡区，使行驶更加平顺，并防止连接部12局部变形较大，而降低轮胎使用寿命的情况发生。

优选的，中部连接部121与两个端部连接部122的面积比例为3:1。可以理解的是，当端部连接部122的各处宽度不相等时，中部连接部121所占连接部 12的比例越大，相邻开口111之间的连接部12的形变量越均匀。而当端部连接部122的各处宽度相等，且与中部连接部121的宽度相等时，中部连接部121 与端部连接部122的比例可以为任意比例。

本实用新型实施例所提供的轮胎，轮胎包括轮胎体，轮胎体沿周向设有多个空腔，空腔具有开口，空腔的开口位于轮胎体的内周面，相邻的开口之间形成连接部，连接部包括沿轮胎体的宽度方向分布的中部连接部和端部连接部，中部连接部的各处宽度相等。如此一来，在车辆行驶过程中，开口之间的连接部的各处压缩量基本相同，能够在一定程度上减小车辆在行驶过程中所出现的抖动现象，有效提高了轮胎的整体减振效果，提高骑行舒适性，并且轮胎的磨损小，使用寿命长，续航能力较好。

图1和图2a所示开口111为跑道形(或胶囊形)，且跑道形的开口111 的长度方向沿轮胎体10的宽度方向延伸，而跑道形的开口111的宽度方向沿轮胎体10的周向方向延伸。图2b为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第二种局部布局示意图。如图2b所示，在其他一些实施例中，跑道形的开口111也可以倾斜设置。

图2c为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第三种局部布局示意图；图 2d为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第四种局部布局示意图；图2e为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第五种局部布局示意图；图2f为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第六种局部布局示意图；图2g为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第七种局部布局示意图；图2h为本实用新型实施例提供的轮胎的开口的第八种局部布局示意图。其中，图2b～图2g中所示剖面线仅示例一处连接部，其他相邻开口111之间的连接部未用剖面线示出。

请参照附图2a～附图2g，本实用新型实施例所提供的轮胎体10上的多个开口111的至少部分开口111的形状相同。

本实施例所提供的轮胎体10的内周面的开口111的形状可以包括以下至少一种：长方形(如图2e)、正方形(图中未示出)、平行四边形(2f)、正跑道形(如图2b和图2c)、斜跑道形(如图2b和2c)、镰刀形(如图2g)、V 字形(如图2h)，镰刀形的一组对边为直线且另一组对边为弧线。

优选的，如图2a、图2b、图2e、图2f、图2g、图2h所示，轮胎体10上的多个开口111的形状可以相同，以便于加工制造，成本低廉。相邻开口111 之间的连接部12的形状也大致相同，由此保证轮胎周向方向上各处受力均衡。特别的，当每个开口111的形状相同时，且各个相邻开口111之间的连接部12 的宽度也相同时，轮胎的受力最为均匀，无论轮胎转动到哪个位置，其承载能力均相同，减振效果也相同，因此，在行驶过程中，颠簸感较小，舒适度最好。

在其他一些实施例中，轮胎体10上的部分开口111的形状相同，而其他一个或多个开口111的形状可以不同，如图2c所示，轮胎体10上的开口111包括平行四边形的开口111和斜跑道形的开口111，斜跑道形的开口111的倾斜角度与平行四边形的开口111的倾斜角度可以相等，由此，也可以使得相邻的开口111之间的连接部12中至少中部连接部121的各处宽度相等。

如图2d所示，轮胎体10上的开口111包括一个鼓形的开口111和多个镰刀形的开口111，位于鼓形的开口111的两侧的镰刀形的开口111的弯曲方向可以相反，可以理解的是，在轮胎体10上与鼓形的开口相对的一侧，可以具有一个弧度与镰刀形的开口的弧度匹配的X形开口(图中未示出)，如此，使得整个轮胎体10的周向方向上的连接部12的各处的宽度相等。

可以理解的是，上述的两种排布方式，也可以使得相邻的开口111之间的中部连接部121的各处宽度相等。而端部连接部122的各处宽度可以相等(如图2d所示)，也可以不相等(如图2c所示)，且可以等于或不等于中部连接部121的宽度。

如图2a～图2c所示实施例中，端部连接部122的宽度与中部连接部121的宽度不相等。在图2a～图2c所示实施例中，端部连接部122的宽度大于中部连接部121的宽度，当然，在其他一些实施例中，端部连接部122的宽度可以小于中部连接部121的宽度。

进一步的，如图2a～图2h所示，开口111可以包括沿轮胎体10的宽度方向分布的中部111a和端部111b，优选的，中部111a的各处间距相等。在对开口111的形状进行选择时，可以优选开口111为中部111a的各处间距相等的形状，如此一来，对于单个开口111而言，其在中部111a的变形量相等，而仅仅在端部111b的变形量可以相等或不等，以使得单个开口111的各处变形量大致相等。

特别的，在其他一些实施例中，整个轮胎体10的多个开口111的中部111a 的各处可以相等，可以具有极个别的开口111的中部111a的各处不相等，例如，对于图2d中所示的排布方式，轮胎体10具有一个鼓形的开口111，和一个X 形的开口111，该鼓形的开口111的中部111a和端部111b的各处间距不相等，呈中间大两端小的结构。该X形的开口的中部111a和端部111b的各处间距不相等。

如图2e～图2h所示，优选的，开口111的端部111b的间距与中部111a 的间距相等，这样一来，一方面便于加工成型，简化模具设计，并且，对于轮胎体10来讲，整体受力最为均衡，行驶过程中磨损最小。

或者，可选的，如图2a～图2b所示，开口111的端部111b的间距与中部 111a的间距不相等。在一些实施例中，如图2c和图2d所示，端部111b的间距与中部111a的间距相等的开口111可以与端部111b的间距与中部111a的间距不相等的开口111混合排布在轮胎体10上。

在上述任一实施例中，开口111可以为在轮胎体111的宽度方向对称分布的轴对称结构或中心对称结构。更进一步的，沿轮胎体10的宽度方向，开口111 两端到轮胎体10的边缘的距离相等。这样使得轮胎体10在左右方向上的受力均衡，在车辆行驶过程中，轮胎不会出现左右偏摆的现象，保证车辆行驶的平稳性。

需要说明的是，本实用新型实施例所例举的开口111的形状和排布方式仅为示例，本领域技术人员还可以根据具体情况而设计其他的结构形式和排布方式，本实用新型实施例不一一例举，只要能满足相邻开口111之间的连接部12 的中部连接部121的各处宽度相等即可。可以理解的是，相邻开口111之间的连接部12的宽度相等的范围越大，整个轮胎的变形量越均衡，行车时舒适度越好。

进一步的，在上述实施例的基础上，图3为本实用新型实施例提供的轮胎的横截面图。如图3所示，请参照附图3所示，本实施例的轮胎的空腔11的顶部可以具有朝向开口111凸出的凸筋112。需要说明的是，此处所描述的空腔 11的顶部是指针对图3所示状态时。也就是说，空腔11内与开口111相对的腔壁上设置有朝向开口111凸出的凸筋112。凸筋112沿轮胎体的周向延伸。

需要说明的是，无论开口111是何种形状，对于空腔11内部结构的设计不受以影响，本领域技术人员可以根据合理的结构布局设计，来在空腔11 内布置凸筋112，通过对开口111的形状和排布进行上述特殊设计，并配合空腔11内的凸筋112的设计，来最大程度上提高轮胎的舒适性及整个车辆的续航能力。

更进一步的，空腔11的开口111的各转角处可以呈圆弧过渡，由此，能够避免在轮胎体10压缩变形时，开口111的转角处撕裂的问题，能够有效提高轮胎体10整体的使用寿命。

在车辆行驶过程中，橡胶制成的轮胎体10压缩形变，轮胎体10的空腔11 的顶部受压最明显，其变形量最大，而为了尽量使得空腔11的腔壁各处的变形均匀，本实施例在轮胎体10的空腔11的顶部设置凸筋112，通过凸筋112增加空腔11顶部的厚度，使得空腔11顶部的抗压能力增强，使得空腔11顶部的压缩变形量与空腔11侧部的压缩变形量尽量均匀。

本实施例的轮胎，由于在轮胎体10的空腔11顶部中间设置凸筋112，使得轮胎体10的顶部的厚度增加，从而也提高了轮胎体10的整体的支撑性能，能够有效降低脱胎的风险，从另一方面来说，则在车辆行驶过程中，轮胎体10的外周面顶部与地面的接触面积也减小，有效地降低了轮胎体10与地面之间的滚动阻力，使得车辆的行驶更为顺畅。

本实施例所提供的轮胎在空腔的顶部具有朝向开口凸出的凸筋，如此一来，在轮胎的受力方向上，使得在轮胎在受力时，空腔的顶部的变形量减小，有效地平衡了轮胎各处的压缩变形量，使得压缩变形尽量均匀，在一定程度上减小了车辆在行驶过程中所出现的抖动现象，有效提高了轮胎的整体减振效果，提高了用户体验。

在一个示例中，凸筋112的横截面可以呈半椭圆形；如图3所示，在另一个示例中，凸筋112的横截面包括第一弧段、第二弧段以及第三弧段，第一弧段、第三弧段相对于凸筋112内凹，第二弧段相对于凸筋112外凸，第一弧段与第二弧段的一端平滑过渡连接，第二弧段的另一端与第三弧段平滑过渡连接。由于凸筋112的外轮廓表面光滑均匀，在轮胎体10使用的过程中，凸筋112的外表面各处能够均匀形变，不易出现局部形变过大导致断裂的问题，保证轮胎的使用寿命。并且，凸筋112的中部厚度最大，并从中部向两侧厚度逐渐减小至零，使得轮胎体10各处的压缩形变尽量均匀。

在上述实施例的基础上，空腔11的腔壁的各处可以均呈弧形，如此，使得空腔11的腔壁光滑，轮胎体10各处的力之间的传递平缓，保证车辆行驶的平稳性。

对于凸筋112的具体结构尺寸的设计，发明人经过多次实验测试，确定了当凸筋112当采用以下参数时，能够在保证轮胎体10的支撑性能的基础上，使得轮胎体10的减振效果最好，且轮胎体10与地面的滚动阻力也较小。

具体的，如图3所示，凸筋112的顶部到轮胎体10的外周面的距离L1 为轮胎体10的横截面的厚度H的1/4至1/2，优选的，凸筋112的顶部到轮胎体10的外周面的距离L1为轮胎体10的横截面的厚度H的1/3。凸筋112 的高度H1为轮胎体10的横截面的厚度H的1/16至1/4。优选的，凸筋112 的高度H1为轮胎体10的横截面的厚度H的1/8。凸筋112的高度适中，保证轮胎体10的弹性缓冲性能的同时，保证轮胎体10的支撑性能。凸筋112 的宽度L2可以为轮胎体10的宽度L的1/4至3/4。优选的，凸筋112的宽度L2可以为轮胎体10的宽度L的1/2。凸筋112的宽度适中，能够保证轮胎体10的支撑性能，并且能够达到均匀轮胎体10各处的压缩变形量的目的。

图4为本实用新型实施例提供的轮胎的纵截面图。如图3和图4所示，凸筋112与空腔11的腔壁之间的转角处可以为圆角过渡(如图3中标识R1 处，这样可以进一步地有效保证轮胎体10的空腔11的腔壁的中间部分到腔壁的两侧平滑地过渡，避免轮胎体10的橡胶压缩变形量不一致而突然地失去支撑性能。并且，凸筋112与空腔11的腔壁之间圆角过渡，使得力的传递更为平缓，凸筋112与空腔11的腔壁之间不会由于在转角处压缩变形量突变而出现应力集中的现象，也能够有效保证轮胎体10的使用寿命。经过有效测算，当采用本实施例中的凸筋112的结构设计时，整个轮胎体10的滚动阻力可以下降百分之十，提高车辆行驶平稳性和顺畅性。

进一步的，如图4所示，转角包括空腔11的横截面所对应的第一转角 R1，和/或，空腔11的纵截面所对应的第二转角R2；第二转角R2与腔壁相切，和/或，第二转角R2与凸筋112顶部相切。

更为具体的，空腔11包括第一腔体11a和第二腔体11b，第二腔体11b 所对应的轮胎体10的部分用于与轮圈(图中未示出)固定，第一腔体11a 的宽度大于第二腔体11b的宽度。第一腔体11a除凸筋112之外的其他部分的腔壁为向外凸出的弧面，而如图3所示，第一腔体11a的纵截面可以大致呈矩形。在第一腔体11a的顶部向开口111凸出凸筋112，第一腔体11a除凸筋112之外的其他部分的腔壁为向外凸出的弧面，这样使得轮胎体10容易压缩形变，保证轮胎体10的弹性缓冲效果。

在第一腔体11a中，除凸筋112之外的其他位置的腔壁的厚度相等。第一腔体11a中除了中间的凸筋112所对应的轮胎体10的外表面与地面接触之外，其他位置无需与地面接触，其他位置的压缩形变是由轮胎体10的中间位置所传递过来的，除凸筋112之外的其他位置的腔壁的厚度相等，可以使得其他位置的压缩形变量基本相同。

另外，在一些实施例中，第二腔体11b的腔壁的厚度可以大于第一腔体 11a中除凸筋112之外的其他位置的腔壁的厚度。由于第二腔体11b所对应的轮胎体10的位置是用于与轮圈固定接触的，具体可以是将第二腔体11b 所对应的轮胎体10的位置卡入轮圈中，此时第二腔体11b由于与轮圈固定在一起，将第二腔体11b的腔壁的厚度适当增加，能够使得第二腔体11b所对应的轮胎体10的部分与轮圈的固定更为可靠，不会出现由于轮胎体10的固定部分的厚度较薄而在轮胎体10弹性形变的过程中脱离轮圈的现象，有效提高了车辆的行车安全。

第二腔体11b对应的轮胎体10的部分可以通过卡入轮圈中，轮胎体10 可以与轮圈过盈配合。当然，在其他一些实施例中，轮胎体10与轮圈还可以采用例如卡扣、粘接等方式固定，本实施例并不做限定，本领域技术人员可以根据需要具体设计。

实施例二

本实施例提供一种车轮，包括轮圈和轮辐，以及如实施例一所提供的轮胎。

本实施例中的车轮中的轮胎的结构与功能与实施例一相同，具体可以参照实施例一的描述，本实施例不再赘述。

实施例三

本实施例提供一种车辆，本实施例中的车辆，可以包括以下任一种：自行车、电动滑板车、电动平衡车、电动车、汽车、卡丁车、漂移车等等。具体的，本实施例的车辆包括车体，还包括如实施例二所提供的车轮。

本实施例中的车辆所使用的轮胎的结构与功能与实施例一相同，具体可以参照实施例一的描述，本实施例不再赘述。

在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (20)

1.一种轮胎，其特征在于，包括：轮胎体；

所述轮胎体沿周向设有多个空腔，所述空腔具有开口，且所述开口位于所述轮胎体的内周面，相邻的所述开口之间形成连接部，所述连接部包括沿所述轮胎体的宽度方向分布的中部连接部和端部连接部，所述中部连接部的各处宽度相等。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述端部连接部的宽度与所述中部连接部的宽度相等，或者，所述端部连接部的宽度与所述中部连接部的宽度不相等。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述开口包括沿所述轮胎体的宽度方向分布的中部和端部，所述中部的各处间距相等。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，所述端部的间距与所述中部的间距相等，或者，所述端部的间距与所述中部的间距不相等。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，沿所述轮胎体的宽度方向，所述开口两端到所述轮胎体的边缘的距离相等。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，所述开口为中心对称结构或在所述轮胎体的宽度方向对称分布的轴对称结构。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎体上的多个开口中的至少部分开口的形状相同。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎体上的各个开口的形状相同。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，多个所述开口沿所述轮胎体的周向方向均匀分布。

10.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述端部连接部的宽度大于所述中部连接部的宽度。

11.根据权利要求1～10任一项所述的轮胎，其特征在于，所述开口的形状包括以下至少一种：长方形、正方形、平行四边形、正跑道形、斜跑道形、镰刀形、V字形、胶囊形，所述镰刀形的一组对边为直线且另一组对边为弧线。

12.根据权利要求1～10任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中部连接部与两个所述端部连接部的面积比例为3:1。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述空腔内具有朝向所述开口凸出的凸筋，所述凸筋沿所述轮胎体的周向延伸。

14.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，所述凸筋的表面为弧面。

15.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，所述凸筋的横截面包括第一弧段、第二弧段以及第三弧段，所述第一弧段、所述第三弧段相对于所述凸筋内凹，所述第二弧段相对于所述凸筋外凸，所述第一弧段与所述第二弧段的一端平滑过渡连接，所述第二弧段的另一端与所述第三弧段平滑过渡连接。

16.根据权利要求13～15任一项所述的轮胎，其特征在于，所述凸筋与所述空腔的腔壁之间的转角处为圆角过渡。

17.根据权利要求16所述的轮胎，其特征在于，所述转角包括所述空腔的横截面所对应的第一转角，和/或，所述空腔的纵截面所对应的第二转角；

所述第二转角与所述腔壁相切，和/或，所述第二转角与所述凸筋顶部相切。

18.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述空腔的腔壁各处均呈弧形。

19.一种车轮，其特征在于，包括轮圈和轮辐，以及如权利要求1至18任一项所述的轮胎。

20.一种车辆，其特征在于，包括车体，还包括如权利要求19所述的车轮。

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