CN215267646U - 防反充可继电器灭弧控制系统及车辆应急启动电源 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种防反充可继电器灭弧控制系统及车辆应急启动电源，及到电源领域。其继电器作为控制应急电源的主开关电路，并通过电子开关管并接在继电器的两端，而快速承载继电器关断时的电压突变，避免继电器产生电弧火花，解决现有继电器常见的电弧损伤及内阻变大等的问题，实现利用成本更低、电流承受能力更高和无需额外增加散热器的继电器作为通断控制的器件，在面临车辆启动后，出现的大电流反充现象时，利用反充感应电路和反充反馈电路，使在发生来自负载对蓄电池的反充时，实现快速关断电子开关管，使车辆的应急启动电源更好的安全性、耐用程度和市场效益。

Description

防反充可继电器灭弧控制系统及车辆应急启动电源

技术领域

本实用新型涉及电源技术领域，特别是涉及可应用车辆应急启动电源的防反充可继电器灭弧控制系统及车辆应急启动电源。

背景技术

车辆的启动时利用车载蓄电池提供启动电源，驱使启动电机运行，继而驱动发动机进行点火启动。同时，在车辆的发动机未启动时，该蓄电池可用于其他车载用电设备的供电。在一些场合，车载蓄电池可能因其损坏或电力消耗殆尽而没有办法启动车辆。譬如，蓄电池因停车后车灯为关闭而点亮消耗殆尽，需要利用车辆应急启动电源可替代车载蓄电池为发动机的启动供电。

目前，车辆的应急电源主要包括电池组、开关电路、控制模块和电池夹。其中，电池组通过相应的供电线路电力输出地连接至电池夹，并在供电线路中设置开关电路，利用控制模块控制连接在开关电路，以实现应急电源的启动供电。在实际使用时，将电池夹连接到车载蓄电池，进行相关操作可触发启动电机的运行。当印记电源启动成功后，启动电机将作为汽车发动机开始发电，并为车载蓄电池充电，以及也将为启动电源反向充电。该电压远高于应急电源内部蓄电池能够承受的电压，并形成较大的反充电流，进而损坏应急电源。如果没有立即断开电池夹，甚至可能产生火灾。因此，应急电源的控制模块需要配置相应的检测电路，并在检测到启动成功后驱使开关电路，快速关断启动电源的输出。即使如此，肯定仍存在大电流反充现象。

现有技术中，如公开号为CN104979857B的中国实用新型专利，公开了一种 12V汽车应急启动电源，其主要利用继电器作为主控开关，并利用旁路发热电路消耗大电流反充。该公开文献中，继电器本身能承受较大的电流，不需要额外增加散热器，但作为物理接触的机械开关，带载开启和关断将会产生电弧，并损伤继电器的触点，导致继电器吸合后接触内阻变大，最终影响到应急电源的使用。又如，公开号为CN204794038U的中国实用新型专利，公开了一种汽车应急启动电源的保护电路，其利用MOS型的电子开关管作为主控开关，其具备较快的导通和关断速度，但能够承受大电流的时间短，需额外增加散热器；并利用在供电线路上串联的单向二极管，防止大电流反充。此种情况下，对电子开关管和单项二极管的品质和数量要求较高，因而成本较高。

实用新型内容

为解决现有技术存在的缺陷，本实用新型的主要目的在于提供一种防反充可继电器灭弧控制系统及车辆应急启动电源，可实现利用成本更低、电流承受能力更高和无需额外增加散热器的继电器作为通断控制的器件，并利用电子开关管的快速响应特性在微妙级别延迟于继电器的导通和关断，使得由电子开关管承受继电器断开前的电压突变，使继电器不产生电弧。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

本实用新型在第一方面提供了一种防反充可继电器灭弧控制系统，包括：

供电线路，其一侧设置有用于连接蓄电池的第一端口，以及其另一侧设置有用于连接负载的第二端口；

继电器，以其输入端连接于第一端口，以其输出端连接于第二端口，用于导通和断开所述供电线路；

电子开关管，其并联连接于继电器的输入端和输出端之间；以及，

控制模块，用于分别控制连接于所述继电器的控制端和电子开关管的控制端，以使电子开关管承受继电器关断的电压变化；

反充感应电路，用于感应从继电器从输出端施加至输入端的反向电压，

反充限流反馈电路，用于将感应到的反向电压经降压反馈至电子开关管的控制端，以使在反向电流发生时控制电子开关管关断。

上述控制系统，可选的有，所述反充限流反馈电路包括第一电阻、第一晶体管、第二电阻和第二晶体管；所述第一电阻的两端并联连接于继电器的输入端和输出端之间，所述第一晶体管的发射极和基极分别连接于第一电阻的两端，所述第一晶体管的集电极连接于第二晶体管的基极，所述第一晶体管的基极连接于第二晶体管的集电极，所述第二晶体管的基极和发射级分别连接于第二电阻的两端，所述第二晶体管的发射级连接于所述电子开关管的控制端，所述第一电阻在流通反向电流而对第一晶体管的发射极和基极间施加导通电压，所述第一晶体管的导通使第二电阻流通电流而对第二晶体管的基极和发射极施加导通电压，以使所述电子开关管切换为关断。

上述控制系统，可选的有，还包括第一续流二极管和第三电阻，所述电子开关管为场效应管，其漏极连接于继电器的输出端，其源极连接于第一续流二极管的阳极，其栅极连接于第二晶体管的发射极，所述电子开关管的漏极和栅极分别连接第三电阻的两端；所述第二晶体管发射极和继电器输出端在第三电阻形成致使反充时电子开关管关断；所述第一续流二极管的阴极连接于继电器的输入端。

上述控制系统，可选的有，所述反充感应电路包括第四电阻和第二续流二极管，所述第一电阻的一端连接于继电器的输出端，所述第一电阻的另一端连接于第四电阻的一端，所述第四电阻的另一端连接于第二续流二极管的阳极，所述第二续流二极管的阴极连接于继电器的输入端，以使反向电流流经第一电阻和第四电阻的串联电路将在第一电阻形成配合导通第一晶体管的电压。

上述控制系统，可选的有，所述反充限流反馈电路设置有第二储能件，以使反向电压在驱使电子开关管关断前具有为第二储能件充电的导通时间。

上述控制系统，可选的有，所述控制模块，其以第一控制信号连接于继电器的控制端，并以延迟于第一控制信号的第二控制信号连接于电子开关管的控制端。

上述控制系统，可选的有，所述控制模块包括第一驱动电路、第二驱动电路、第一储能件和总控端口，所述总控端口以第一控制信号连接于第一驱动电路的控制端，所述第一驱动电路驱动连接于继电器的控制端，所述总控端口以第一控制信号借助第一储能件变换的第二控制信号连接于第二驱动电路的控制端，所述第二驱动电路驱动连接于电子开关管的控制端，以使总控端口对电子开关管的导通控制延迟于所述控制模块对继电器的导通控制，总控端口对电子开关管的关断控制延迟于所述控制模块对继电器的关断控制。

上述控制系统，可选的有，所述第一驱动电路包括第三晶体管和在第三晶体管形成导通压降的第五电阻，所述第三晶体管的基极连接于总控端口，所述第三晶体管集电极连接于继电器电磁铁的一端，所述继电器的电磁铁的另一端连接于第一端口，所述第三晶体管的发射极连接于共地端；所述第二驱动电路包括第四晶体管、及在第四晶体管形成导通压降的第六电阻、及在电子开关管形成导通压降的第七电阻，所述第四晶体管的基极连接于总控端口，所述第四晶体管的发射极连接于共地端，所述第七电阻的一端连接于第四晶体管的集电极，所述第七电阻的另一端连接于电子开关管的控制端，所述第六电阻并接有作为第一储能件的第二电容，以使总控端口输出的指示导通的第一控制信号经对第二电容的充电延迟后，控制电子开关管导通，并使总控端口输出指示关断的第一控制信号经第二电容的放电延迟后，控制电子开关管关断。

上述控制系统，可选的有，所述继电器设置有两个以上,所述控制模块以相同的控制信号控制所述多个继电器的通断。

本实用新型的第二方面提供了一种车辆应急启动电源，包括蓄电池和电池夹，其特征在于，还包括上述的防反充可继电器灭弧控制系统。

与现有技术相比，本实用新型有益效果如下：

(1)本实用新型利用物理接触的继电器作为控制应急电源的主开关电路，并通过电子开关管并接在继电器的两端，而快速响应地承载继电器关断时的电压突变，避免继电器在关断过程中产生电弧火花，解决现有继电器常见的电弧损伤及内阻变大等的问题，实现利用成本更低、电流承受能力更高和无需额外增加散热器的继电器作为通断控制的器件，使车辆的应急启动电源更好的安全性、耐用程度和市场效益。

(2)本实用新型在面临车辆启动后，出现的大电流反充现象时，利用反充感应电路和反充反馈电路，使在发生来自负载对蓄电池的反充时，直接将反充电流反馈到电子开关管的控制端，实现快速关断电子开关管，保护应急启动电源供电的安全性和耐用性。

(3)本实用新型进一步通过设置第一储能件，使得电子开关管以毫秒级别的响应速度相对于继电器延迟地导通或延迟地关断，以硬件结构的实现方式，确保控制的准确性，使电子开关管在合理的大电流承载时间内，提高电子开关管的耐用程度。

(4)本实用新型进一步通过设置反充反馈电路，利用第一晶体管和第二晶体管的连接方式，实现反馈电流的锁定，使输出到电子开关管控制端的电流在安全的范围以内。

(5)本实用新型进一步通过单向导通地将电子开关管并联于继电器，应急启动电源对负载供电的大电流将不通过电子开关管；同样地，对于反充感应电路也通过单向导通的设置方式，而在正常运行时，其中的元件不消耗电能；而导通的继电器相当于将电子开关管和反向感应电路短接。

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

附图说明

图1为本实用新型实施例的防反充可继电器灭弧控制系统原理示意图；

图2为本实用新型实施例的防反充可继电器灭弧控制系统的电路结构示意图。

附图标记为：

10、供电线路；11、第一端口；12、第二端口；20、继电器；30、电子开关管；40、控制模块；41、第一驱动电路；42、第二驱动电路；43、总控端口；51、反充感应电路；52、反充反馈电路；R1、第一电阻；R2、第二电阻；R3、第三电阻；R4、第四电阻；R5、第五电阻；R6、第六电阻；R7、第七电阻；C1、第一电容；C2、第二电容；D1、第一续流二极管；D2、第二续流二极管；D3、第三二极管；D4、第四二极管；Q1、第一晶体管；Q2、第二晶体管；Q3、第三晶体管；Q4、第四晶体管。

具体实施方式

为更好的说明本实用新型的目的、技术方案和优点，下面结合附图和实施例对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不作为限制本实用新型的范围。

如图1所示，根据本实用新型的实施例的一种防反充可继电器灭弧控制系统，包括供电线路10、继电器20、电子开关管30、控制模块40，反充感应电路 51和反充反馈电路52。供电线路10为设置于应急电源中，包括用于连通蓄电池的第一端口11和用于连通负载的线路的第二端口12，图1和图2中展示了供电线路10的正极线路，实际还包括形成电流回路的负极线路，其均在第一端口11 和第二端口12的表述范围之内。继电器20串联连接于供电线路10上。具体是，继电器20的用于开关的衔铁部件的输入端连接于第一端口11，也即连接于应急电源的蓄电池；衔铁部件的输出端连接于第二端口12，也即通过电池夹连接到汽车的启动电机或车载蓄电池上。电子开关管30为可控的半导体开关器件，具体为能够抵抗较大电流冲击的MOS场效应管。可以理解的是，其他实施例中，电子开关管30也可以是其他类型的全控半导体开关器件，该MOS场效应管的源极和漏极分别连接到继电器20的输入端和输出端，也即使衔铁部件的两端。控制模块40一方面用于控制连接于继电器20的控制端，也即继电器20的电磁线圈，并用于为电磁线圈供电或停止对电池线圈的供电，而调整继电器20相应的导通和断开状态。控制模块40另一方面也用于控制连电子开关管30的导通和关断，也即是在MOS场效应管的漏极设置高电平电压或低电平电压，而调整MOS场效应管运行在导通和断开的状态。

由此可见，若供电线路10运行由较大的电流，当继电器20的衔铁部件突然的关断，势必在衔铁部件分离的瞬间形成较大的电弧，而由于继电器20并联的连接有电子开关管30，通过在继电器20衔铁部件分离的过程中，与之并联的电子开关管30保持导通的状态，可将其导通的瞬时大电流加载到电子开关管30 中，而继电器20产生电弧的过程往往是衔铁部件分离的瞬间，仅需要在控制继电器20关断后，继续控制电子开关管30保持毫秒级别的导通状态，即可消除电弧产生的因素，使继电器20免于电弧的损伤，以及电弧的火灾危害。

仍参考图1，本实施例的防反充可继电器灭弧控制系统，配备了反充感应电路51和反充反馈电路52，其中反充是指应急启动电源在为启动电机充电成功后，启动电机的运行将作为发电机反向，也即从第二端口12朝向第一端口11流通的大电流，即反向于正常状态中应急电源蓄电池对负载供电的方向。具体的，反充感应电路51是并接在应急电源蓄电池和负载之间，并通过传感器，以至于串接的感测电阻，而获取反向电压或反向电流，以至于还包括仅用于判断是否具有设置的反向电压或反向电流。而反充反馈电路52，则是直接利用感应到的反向电流，经过电力转换的方式形成直接连接到电子开关管30，并使其在反向大电流产生的情况下，越过控制模块40的用时较长的方式，快速关断电子开关件。

由此可见，继电器20本身具有抵抗大电流能力，而且无需额外散热，在面临反充的大电流，可利用控制模块40快速关断继电器20，在短暂的延时后，直接利用反向电流控制电子开关管30的断开。进一步在继电器20灭弧的基础上，以比较无反充电流状态下更快的速度关断并保护电子开关管30。

可以理解的，除防反充可继电器灭弧控制系统外，根据本实用新型的实施例还体现为应急电源继电器灭弧控制方法。该方法包括：

在继电器20和电子开关管30并联于供电线路10的基础系统中，

——在需导通供电线路10的情况下，在先地导通继电器20，在后地导通电子开关管30。(由于电子开关管30具有一定的阻抗，而继电器20的阻抗较低，因而更为安全)；

——在无大电流防反充而启动充电结束，响应于控制模块40的指令，在先地关断继电器20，延时较多地在后地关断电子开关管30(让继电器20的衔铁部件充分分离)；

——在有大电流防反充而启动充电结束，即第二端口12的电压高于第一端口11的电压，或电路中具有自第二端口12流向第一端口11的电流，其均由反充感应电路51所感应和判断，而驱使反充反馈电路52将反充的电流参量经过电力转换后，输出并控制电子开关管30的关断(现有技术中有相应的对大电流反充的检测方案，继而控制继电器20在先地作出关断反应)。

值得说明的是，上述方法可体现在，可在本实用新型的方案下，以控制逻辑和逻辑程序来实现车辆应急启动电源的灭弧和放反充的效果，而本实施例则具体单纯通过电路硬件的方式，而实现不仅具有灭弧和放反充的效果，还兼具低成本、安全性好和耐用的特点。

参考图2，实施例的一种防反充可继电器灭弧控制系统的具体电路结构。关于电子开关管30具体有，第一续流二极管D1和电子开关管30串联后并联在继电器20的两端。具体是，第一续流二极管D1的阴极接在继电器20的输入端，也即第一端口11侧，第一续流二极管D1的阳极接在电子开关管30的源极，电子开关管30的漏极连接在继电器20的输出端。若电子开关管30的关断，则形成漏极朝源极的正向电压的截至，若电子开关管30管的导通，则形成电路的连通。电子开关管30的栅极即是电子开关管30的控制端，电子开关管30的栅极和漏极之间并联设置有第三电阻R3，其用于配置电子开关管30的导通电压。当具有栅极到漏极的正向电压，则电子开关管30导通，当栅极和漏极电压不足或为反向电压，则电子开关关断。如图1中电子开关管30的箭头所示。第一续流二极管D1用于截至应急电源的蓄电池的朝向第二端口12的正向电流，同时可用于继电器20的分流。

仍参考图2，控制模块40包括用于控制继电器20的第一驱动电路41，用于控制电子开关管30的第二驱动电路42，用于形成控制信号的延迟的第一储能件，和用于下达关断指令的总控端口43。第一驱动电路41和第二驱动电路42为根据一个总控端口43的指令，而可相应的控制端输出符合指令的控制信号，如关断控制信号或导通控制信号。由于设置第一储能件，同一时间发送的控制号，经过设有第一储能件的第一驱动电路41的，将延迟于未设有储能件的第二驱动电路42。一般该延时为毫秒级别，满足电子开关管30延迟通断能够承受的电流范围。

具体有，总控端口43经过串接用于隔离供电线路10的第三二极管D3，和经过用于降压限流的电阻，连接于第三晶体管Q3的基极，第三晶体管Q3集电极连接于继电器20电磁铁的一端，继电器20的电磁铁的另一端连接于第一端口 11，第三晶体管Q3的发射极连接于共地端，第三晶体管Q3的发射极连接于共地端，第七电阻R7的一端连接于第三晶体管Q3的集电极，第七电阻R7的另一端连接于电子开关管30的栅极，第五电阻R5并接有作为第一储能件的第二电容 C2。当第三晶体管Q3为导通状态，供电端、第七电阻R7、第三电阻R3和第二端口12间形成连接回路，并使电子开关管30具有导通电压。

具体有，第二驱动电路42包括第四晶体管Q4、第六电阻R6总控端口43经过用于降压限流的电阻连接第四晶体管Q4的基极，并在第六电阻R6处形成用于导通第四晶体管Q4的压降，第四晶体管Q4集电极连接于继电器20电磁铁的一端，继电器20的电磁铁的另一端连接于第一端口11，第四晶体管Q4的发射极连接于共地端。当第四晶体管Q4的导通，将形成第一端口11、继电器20的电磁铁芯(控制端)、第四晶体管Q4和供电端的导通，并形成继电器20的导通。

可以理解的是，基于相同的总控端口43，该控制信号需要先为第一电容C1 充电，然后才能为第五电阻R5配置压降，并导通第三晶体管Q3，而该控制信号可直接为第六电阻R6配置压降，并导通第四晶体管Q4。同理，第四晶体管Q4 较第三晶体管Q3晚关断。在硬件层面实现延迟导通和关断。需要说明的，电子开关管30延迟导通，相当于被继电器20被短接，而避免大电流冲击电子开关管30。

仍参考图1及图2关于反充感应电路51具体有，反充感应电路51包括第四电阻R4和第二续流二极管D2，第一电阻R1的一端连接于继电器20的输出端，第一电阻R1的另一端连接于第四电阻R4的一端，第四电阻R4的另一端连接于第二续流二极管D2的阳极，第二续流二极管D2的阴极连接于继电器20的输入端，以使反向电流流经第一电阻R1和第四电阻R4的串联电路将在第一电阻R1 形成配合导通第一晶体管Q1的电压。第二续流二极管D2用于防止启动电源蓄电池对第四电阻R4和第一电阻R1的消耗。第四电阻R4用于在反向电流是将第一电阻R1配置为可导通第一晶体管Q1的电势，具体是，从第一晶体管Q1发射极到基极的正向电压，使其被导通。

关于反充反馈电路52具体有。反充反馈电路52包括第一电阻R1、第一晶体管Q1、第二电阻R2和第二晶体管Q2；第一电阻R1的两端并联连接于继电器 20的输入端和输出端之间，第一晶体管Q1的发射极和基极分别连接于第一电阻 R1的两端，第一晶体管Q1的集电极连接于第二晶体管Q2的基极，第一晶体管 Q1的基极连接于第二晶体管Q2的集电极，第二晶体管Q2的基极和发射级分别连接于第二电阻R2的两端，第二晶体管Q2的发射级连接于电子开关管30的控制端，第一电阻R1在流通反向电流而对第一晶体管Q1的发射极和基极间施加导通电压，第一晶体管Q1的导通使第二电阻R2流通电流而对第二晶体管Q2的基极和发射极施加导通电压，以使电子开关管30切换为关断。

需要说明的是，在大电流反充下，而第一晶体管Q1被导通，则电流将经过第二电阻R2，并使第二晶体管Q2的基极和发射极间具有能够导通的正向电压。由此相当于一路经过第一电阻R1受到第一晶体管Q1发射极和基极的电压电流限制，并通过第二晶体管Q2导通到电子开关管30的控制端。同样的，第二电阻 R2经过第二晶体管Q2的基极和发射极的电压电流限制，并通过第一晶体管Q1 导通到电子开关管30的控制端，而第三开关管的一端连接到第二端口12，为高电压状态。继而形成在电子开关管30的从漏极到栅极的反向电势，继而关断电子开关管30。

可以理解的，基于和第一控制模块40相近的原理，第一开关管并联有第二电容C2，使控制电路在检测反充大电流后控制继电器20在先于电子开关管30 地关断，已实现灭弧。

可以理解的是，实施例里中的继电器20的数量可以是两个，各继电器20 通过其第二驱动电路42而受控地连接于总控端口43，并提升供电线路10的耐压性能。

根据本实用新型的实施例，本领域技术人员可以将该防反充可继电器灭弧控制系统配置在车辆的应急启动电源装置当中，并达到显著的安全性、低成本和耐久性等的优势。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

以上实施例主要描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。

Claims (10)

1.一种防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于包括：

供电线路(10)，其一侧设置有用于连接蓄电池的第一端口(11)，以及其另一侧设置有用于连接负载的第二端口(12)；

继电器(20)，以其输入端连接于第一端口(11)，以其输出端连接于第二端口(12)，用于导通和断开所述供电线路(10)；

电子开关管(30)，其并联连接于继电器(20)的输入端和输出端之间；以及，

控制模块(40)，用于分别控制连接于所述继电器(20)的控制端和电子开关管(30)的控制端，以使电子开关管(30)承受继电器(20)关断的电压变化；

反充感应电路(51)，用于感应从继电器(20)从输出端施加至输入端的反向电压，

反充限流反馈电路，用于将感应到的反向电压经降压反馈至电子开关管(30)的控制端，以使在反向电流发生时控制电子开关管(30)关断。

2.根据权利要求1所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述反充限流反馈电路包括第一电阻(R1)、第一晶体管(Q1)、第二电阻(R2)和第二晶体管(Q2)；所述第一电阻(R1)的两端并联连接于继电器(20)的输入端和输出端之间，所述第一晶体管(Q1)的发射极和基极分别连接于第一电阻(R1)的两端，所述第一晶体管(Q1)的集电极连接于第二晶体管(Q2)的基极，所述第一晶体管(Q1)的基极连接于第二晶体管(Q2)的集电极，所述第二晶体管(Q2)的基极和发射级分别连接于第二电阻(R2)的两端，所述第二晶体管(Q2)的发射级连接于所述电子开关管(30)的控制端，所述第一电阻(R1)在流通反向电流而对第一晶体管(Q1)的发射极和基极间施加导通电压，所述第一晶体管(Q1)的导通使第二电阻(R2)流通电流而对第二晶体管(Q2)的基极和发射极施加导通电压，以使所述电子开关管(30)切换为关断。

3.根据权利要求2所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，还包括第一续流二极管(D1)和第三电阻(R3)，所述电子开关管(30)为场效应管，其漏极连接于继电器(20)的输出端，其源极连接于第一续流二极管(D1)的阳极，其栅极连接于第二晶体管(Q2)的发射极，所述电子开关管(30)的漏极和栅极分别连接第三电阻(R3)的两端；所述第二晶体管(Q2)发射极和继电器(20)输出端在第三电阻(R3)形成致使反充时电子开关管(30)关断；所述第一续流二极管(D1)的阴极连接于继电器(20)的输入端。

4.根据权利要求2所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述反充感应电路(51)包括第四电阻(R4)和第二续流二极管(D2)，所述第一电阻(R1)的一端连接于继电器(20)的输出端，所述第一电阻(R1)的另一端连接于第四电阻(R4)的一端，所述第四电阻(R4)的另一端连接于第二续流二极管(D2)的阳极，所述第二续流二极管(D2)的阴极连接于继电器(20)的输入端，以使反向电流流经第一电阻(R1)和第四电阻(R4)的串联电路将在第一电阻(R1)形成配合导通第一晶体管(Q1)的电压。

5.根据权利要求1所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述反充限流反馈电路设置有第二储能件，以使反向电压在驱使电子开关管(30)关断前具有为第二储能件充电的导通时间。

6.根据权利要求1所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述控制模块(40)，其以第一控制信号连接于继电器(20)的控制端，并以延迟于第一控制信号的第二控制信号连接于电子开关管(30)的控制端。

7.根据权利要求6所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述控制模块(40)包括第一驱动电路(41)、第二驱动电路(42)、第一储能件和总控端口(43)，所述总控端口(43)以第一控制信号连接于第一驱动电路(41)的控制端，所述第一驱动电路(41)驱动连接于继电器(20)的控制端，所述总控端口(43)以第一控制信号借助第一储能件变换的第二控制信号连接于第二驱动电路(42)的控制端，所述第二驱动电路(42)驱动连接于电子开关管(30)的控制端，以使总控端口(43)对电子开关管(30)的导通控制延迟于所述控制模块(40)对继电器(20)的导通控制，总控端口(43)对电子开关管(30)的关断控制延迟于所述控制模块(40)对继电器(20)的关断控制。

8.根据权利要求7所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述第二驱动电路(42)包括第四晶体管(Q4)、及在第四晶体管(Q4)形成导通压降的第六电阻(R6)，所述第四晶体管(Q4)的基极连接于总控端口(43)，所述第四晶体管(Q4)集电极连接于继电器(20)电磁铁的一端，所述继电器(20)的电磁铁的另一端连接于第一端口(11)，所述第四晶体管(Q4)的发射极连接于共地端；所述第一驱动电路(41)包括第三晶体管(Q3)、及在第三晶体管(Q3)形成导通压降的第五电阻(R5)、及在电子开关管(30)形成导通压降的第七电阻(R7)，所述第三晶体管(Q3)的基极连接于总控端口(43)，所述第三晶体管(Q3)的发射极连接于共地端，所述第七电阻(R7)的一端连接于第三晶体管(Q3)的集电极，所述第七电阻(R7)的另一端连接于电子开关管(30)的控制端，所述第五电阻(R5)并接有作为第一储能件的第二电容(C2)，以使总控端口(43)输出的指示导通的第一控制信号经对第二电容(C2)的充电延迟后，控制电子开关管(30)导通，并使总控端口(43)输出指示关断的第一控制信号经第二电容(C2)的放电延迟后，控制电子开关管(30)关断。

9.根据权利要求1所述的防反充可继电器灭弧控制系统，其特征在于，所述继电器(20)设置有两个以上,所述控制模块(40)以相同的控制信号控制所述多个继电器(20)的通断。

10.一种车辆应急启动电源，包括蓄电池和电池夹，其特征在于，还包括1至8任一项所述的防反充可继电器灭弧控制系统。

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