CN215204843U - 车辆的制动系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的制动系统以及车辆，车辆的制动系统包括：气源；驻车制动阀，驻车制动阀与气源相连接；第一继动阀，第一继动阀分别与气源和驻车制动阀相连接；第一制动气室，第一制动气室与第一继动阀相连接；行车制动阀；第二继动阀，第二继动阀与行车制动阀相连接；ABS控制阀，ABS控制阀与第二继动阀相连接；第二制动气室，第二制动气室与ABS控制阀相连接；制动切换阀，制动切换阀分别与气源和驻车制动阀相连接，以及与第二继动阀相连接。制动切换阀可以连接第二制动气室，驻车制动阀制动时，第二制动气室也参与制动，从而可以增加驻车时的制动力，而且不需要设置更多的第一制动气室，避免第一制动气室自身的体积和质量对车辆的影响。

Description

车辆的制动系统以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的制动系统以及车辆。

背景技术

相关技术中，针对重型卡车，要想增加驻车时的制动力，只有在转向轴上安装带弹簧气室的复合制动气室，但是，只靠复合制动气室无法提供足够的驻车制动力，只能在第二转向轴上安装复合制动气室。

但是，复合制动气室的体积大，受转向轴转向时的空间限制，很多车辆只能在第二转向轴上增加复合制动气室，增加的驻车制动力有限，而且采用复合制动气室，会增加簧下质量，影响车辆的平顺性，另外，对转向轴没有加装复合制动气室的车型，如要临时加装，需要考虑到转向空间尺寸的问题，有的车型受空间尺寸限制，甚至无法加装。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车辆的制动系统，该车辆的制动系统可以增加车辆驻车时的制动力，而且不需要设置更多的第一制动气室，避免第一制动气室自身的体积和质量对车辆的影响。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的车辆的制动系统，包括：气源；驻车制动阀，所述驻车制动阀与所述气源相连接；第一继动阀，所述第一继动阀分别与所述气源和所述驻车制动阀相连接；第一制动气室，所述第一制动气室与所述第一继动阀相连接；行车制动阀；第二继动阀，所述第二继动阀与所述行车制动阀相连接；ABS控制阀，所述ABS控制阀与所述第二继动阀相连接；第二制动气室，所述第二制动气室与所述ABS控制阀相连接；制动切换阀，所述制动切换阀分别与所述气源和所述驻车制动阀相连接，以及与所述第二继动阀相连接。

根据本实用新型的车辆的制动系统，通过设置制动切换阀，并且制动切换阀分别与气源、驻车制动阀和第二继动阀相连接，制动切换阀可以将第二制动气室和第一制动气室结合，当驻车制动阀制动时，第二制动气室也参与车辆的制动，从而可以增加车辆驻车时的制动力，提高车辆在坡道停车时的可靠性，而且这样不需要设置更多的第一制动气室，避免第一制动气室自身的体积和质量对车辆的影响。

在本实用新型的一些示例中，所述制动切换阀包括：第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述第一接口与所述气源相连接，所述第二接口与所述驻车制动阀相连接，所述第三接口与所述第二继动阀相连接，所述第四接口为排气接口。

在本实用新型的一些示例中，所述制动切换阀为挂车阀。

在本实用新型的一些示例中，所述挂车阀为单管路挂车阀。

在本实用新型的一些示例中，车辆的制动系统还包括：通断阀，所述通断阀分别与所述行车制动阀、所述制动切换阀和所述第二继动阀相连接。

在本实用新型的一些示例中，所述通断阀包括：第五接口、第六接口和第七接口，所述第五接口与所述行车制动阀相连接，所述第六接口与所述制动切换阀相连接，所述第七接口与所述第二继动阀相连接，所述第五接口和所述第六接口选择性地与所述第七接口相连通。

在本实用新型的一些示例中，所述通断阀为双通单向阀。

在本实用新型的一些示例中，所述第一制动气室为复合制动气室，所述第二制动气室为膜片制动气室。

在本实用新型的一些示例中，所述ABS控制阀为两个，两个所述ABS控制阀均与所述第二继动阀相连接，每个所述ABS控制阀连接有至少两个所述第二制动气室。

根据本实用新型的车辆，包括：以上所述的车辆的制动系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的制动系统的示意图；

图2是制动切换阀的示意图；

图3是通断阀的示意图。

附图标记：

制动系统1；

气源10；驻车制动阀20；第一继动阀30；第一制动气室40；

行车制动阀50；第二继动阀60；ABS控制阀70；第二制动气室80；

制动切换阀90；第一接口91；第二接口92；第三接口93；第四接口94；

通断阀100；第五接口101；第六接口102；第七接口103。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的车辆的制动系统1。

如图1所示，根据本实用新型实施例的车辆的制动系统1，包括：气源10、驻车制动阀20、第一继动阀30、第一制动气室40、行车制动阀50、第二继动阀60、ABS控制阀70、第二制动气室80和制动切换阀90。气源10可以给制动系统1提供压缩空气，从而使制动系统1实现制动效果。驻车制动阀20是在车辆停止行驶时，由手刹控制车辆制动。行车制动阀50是在车辆行驶过程时，由脚刹控制车辆制动。第一继动阀30和第二继动阀60都可以对阀门的连接起到控制和选择的作用。第一制动气室40和第二制动气室80则都可以实现对车辆的制动。ABS控制阀70的作用主要是防止车辆行驶过程中行车制动阀50制动而车辆的轮胎出现抱死的情况。而制动切换阀90则可以切换阀门，使制动切换阀90控制口的气压与出气口的气压成反比。

如图1所示，驻车制动阀20与气源10相连接，气源10产生的压缩空气可以传输到驻车制动阀20。第一继动阀30分别与气源10和驻车制动阀20相连接，第一制动气室40与第一继动阀30相连接，也就是说，当驻车制动阀20解除制动时，驻车制动阀20与第一继动阀30连通，压缩空气可以通过驻车制动阀20作用在第一继动阀30的控制口，这时气源10与第一继动阀30连通，气源10产生的压缩空气由第一继动阀30可以传输到第一制动气室40，第一制动气室40为解除制动状态。

当驻车制动阀20制动时，驻车制动阀20与第一继动阀30之间的压缩空气被截止，这时作用在第一继动阀30控制口的压缩空气回流到驻车制动阀20并通过驻车制动阀20排出，第一制动气室40与第一继动阀30之间的压缩空气也被截止，作用于第一制动气室40的压缩空气回流到第一继动阀30并通过第一继动阀30排出，第一制动气室40产生制动。

如图1所示，第二继动阀60与行车制动阀50相连接，ABS控制阀70与第二继动阀60相连接，第二制动气室80与ABS控制阀70相连接。也就是说，当行车制动阀50解除制动时，压缩空气不会传输到行车制动阀50，从而压缩空气无法传输到第二继动阀60，进而第二制动气室80为解除制动状态。当行车制动阀50制动时，压缩空气将由行车制动阀50传输到第二继动阀60的控制口，压缩空气可以通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动。在行车制动阀50制动时，ABS控制阀70主要防止车辆的轮胎出现抱死的情况。

如图1所示，制动切换阀90分别与气源10和驻车制动阀20相连接，以及与第二继动阀60相连接，也就是说，制动切换阀90可以将第二制动气室80和第一制动气室40结合，当驻车制动阀20制动时，第二制动气室80也参与车辆的制动。具体地，当驻车制动阀20解除制动时，驻车制动阀20与制动切换阀90连通，压缩空气可以通过驻车制动阀20作用在制动切换阀90的控制口，由于制动切换阀90控制口的气压与出气口的气压成反比，第二继动阀60与制动切换阀90之间的压缩空气被截止，从而压缩空气无法通过制动切换阀90传输到第二继动阀60，进而第二制动气室80为解除制动状态，此时车辆可以正常行驶。

当驻车制动阀20制动时，驻车制动阀20与制动切换阀90之间的压缩空气被截止，这时作用在制动切换阀90控制口的压缩空气回流到驻车制动阀20并通过驻车制动阀20排出，此时气源10产生的压缩空气可以通过制动切换阀90传输到第二继动阀60的控制口，压缩空气通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动，如此，第二制动气室80和第一制动气室40都参与车辆的制动。

由此，通过设置制动切换阀90，并且制动切换阀90分别与气源10、驻车制动阀20和第二继动阀60相连接，制动切换阀90可以将第二制动气室80和第一制动气室40结合，当驻车制动阀20制动时，第二制动气室80也参与车辆的制动，从而可以增加车辆驻车时的制动力，提高车辆在坡道停车时的可靠性，而且这样不需要设置更多的第一制动气室40，避免第一制动气室40自身的体积和质量对车辆的影响。

根据本实用新型的一个可选实施例，如图1和图2所示，制动切换阀90包括：第一接口91、第二接口92、第三接口93和第四接口94，第一接口91与气源10相连接，第二接口92与驻车制动阀20相连接，第三接口93与第二继动阀60相连接，第四接口94为排气接口。第二接口92为制动切换阀90的控制口，第三接口93为制动切换阀90的出气口，当驻车制动阀20解除制动时，驻车制动阀20与制动切换阀90的第二接口92连通，压缩空气可以通过驻车制动阀20作用在制动切换阀90的第二接口92，由于制动切换阀90控制口的气压与出气口的气压成反比，第三接口93选择和第四接口94连通，第二继动阀60与制动切换阀90之间的压缩空气被截止，这时气源10产生的压缩空气无法通过第一接口91和第三接口93传输到第二继动阀60，进而第二制动气室80为解除制动状态。

当驻车制动阀20制动时，驻车制动阀20与制动切换阀90之间的压缩空气被截止，这时作用在制动切换阀90的第二接口92的压缩空气回流到驻车制动阀20并通过驻车制动阀20排出，此时第三接口93选择和第一接口91连通，气源10产生的压缩空气可以通过第一接口91和第三接口93传输到第二继动阀60的控制口，压缩空气通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，从而使第二制动气室80产生制动。

其中，如图1和图2所示，制动切换阀90为挂车阀。挂车阀可以起到车辆的制动作用，在汽车辆制动时，驻车制动阀20与挂车阀之间的压缩空气被截止，这时作用在挂车阀控制口的压缩空气回流到驻车制动阀20并通过驻车制动阀20排出，此时气源10产生的压缩空气可以通过挂车阀传输到第二继动阀60的控制口，压缩空气通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动，从而使车辆制动。

进一步地，如图1和图2所示，挂车阀为单管路挂车阀。单管路挂车阀控制口的气压与出气口的气压成反比，从而在驻车制动阀20解除制动时，压缩空气不会通过单管路挂车阀传输到第二制动气室80，在驻车制动阀20制动时，压缩空气可以通过单管路挂车阀传输到第二制动气室80，从而使第二制动气室80也参与制动。

当然，如图1所示，制动系统1还包括：通断阀100，通断阀100分别与行车制动阀50、制动切换阀90和第二继动阀60相连接。通断阀100可以通过判断行车制动阀50与制动切换阀90处气压的高低，从而使第二继动阀60选择与行车制动阀50或制动切换阀90连通。具体地，当行车制动阀50制动时，压缩空气将由行车制动阀50传输到通断阀100，通断阀100判断出行车制动阀50处的气压大于制动切换阀90处的气压，第二继动阀60选择与行车制动阀50连通，压缩空气通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动。

当驻车制动阀20制动时，压缩空气将由制动切换阀90传输到通断阀100，通断阀100判断出行车制动阀50处的气压小于制动切换阀90处的气压，第二继动阀60选择与制动切换阀90连通，压缩空气通过第二继动阀60传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动。如此设置，可以将行车制动阀50的制动和驻车制动阀20的制动区分开，从而使车辆在不同制动时实行不同的制动方式，进而使车辆可以更好地运行。

具体地，如图1和图3所示，通断阀100包括：第五接口101、第六接口102和第七接口103，第五接口101与行车制动阀50相连接，第六接口102与制动切换阀90相连接，第七接口103与第二继动阀60相连接，第五接口101和第六接口102选择性地与第七接口103相连通。当行车制动阀50制动时，压缩空气将由行车制动阀50传输到通断阀100的第五接口101，通断阀100判断出第五接口101处的气压大于第六接口102处的气压，第七接口103选择与第五接口101连通，压缩空气通过第五接口101和第七接口103传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动。

当驻车制动阀20制动时，压缩空气将由制动切换阀90传输到第六接口102，通断阀100判断出第五接口101处的气压小于第六接口102处的气压，第七接口103选择与第六接口102连通，压缩空气通过第六接口102和第七接口103传输到第二制动气室80，第二制动气室80产生制动。如此设置，可以将行车制动阀50的制动和驻车制动阀20的制动区分开，从而使车辆在不同制动时实行不同的制动方式，进而使车辆可以更好地运行。

另外，如图1和图3所示，通断阀100为双通单向阀。双通单向阀具有高选性能，也就是说，双通单向阀可以根据输入端的气压的高低，从而使输出端选择性地与输入端连通，如此，可以区分输入端的连接和控制，使车辆可以更好地运行。

可选地，如图1所示，第一制动气室40为复合制动气室，第二制动气室80为膜片制动气室。当复合制动气室制动时，复合制动气室的弹簧腔中的弹簧伸出，推动气室推杆，使驱动桥产生制动，从而制动车辆，复合制动气室同时具有行车制动和驻车制动功能。而膜片制动气室是输入不同压力的压缩空气，通过推杆输出不同的推力，驱动制动凸轮旋转，带动制动蹄压紧制动鼓，产生不同强度的制动作用，膜片式制动气室具有结构简单、性能可靠等优点。

除此之外，如图1所示，ABS控制阀70为两个，两个ABS控制阀70均与第二继动阀60相连接，每个ABS控制阀70连接有至少两个第二制动气室80。如此设置，可以使两个ABS控制阀70均作用于至少两个第二制动气室80上，从而可以防止车辆制动过程中，车辆的轮胎出现抱死的情况，而且设置有至少两个第二制动气室80，这样可以增强车辆的制动能力，从而可以提升车辆制动时的安全性。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：以上实施例所述的车辆的制动系统1。车辆可以为重型卡车，该制动系统1系统可以适用于多种驱动形式的车型，如4×2、6×2、6×4、8×4等。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的制动系统，其特征在于，包括：

气源；

驻车制动阀，所述驻车制动阀与所述气源相连接；

第一继动阀，所述第一继动阀分别与所述气源和所述驻车制动阀相连接；

第一制动气室，所述第一制动气室与所述第一继动阀相连接；

行车制动阀；

第二继动阀，所述第二继动阀与所述行车制动阀相连接；

ABS控制阀，所述ABS控制阀与所述第二继动阀相连接；

第二制动气室，所述第二制动气室与所述ABS控制阀相连接；

制动切换阀，所述制动切换阀分别与所述气源和所述驻车制动阀相连接，以及与所述第二继动阀相连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述制动切换阀包括：第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述第一接口与所述气源相连接，所述第二接口与所述驻车制动阀相连接，所述第三接口与所述第二继动阀相连接，所述第四接口为排气接口。

3.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述制动切换阀为挂车阀。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述挂车阀为单管路挂车阀。

5.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，还包括：通断阀，所述通断阀分别与所述行车制动阀、所述制动切换阀和所述第二继动阀相连接。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述通断阀包括：第五接口、第六接口和第七接口，所述第五接口与所述行车制动阀相连接，所述第六接口与所述制动切换阀相连接，所述第七接口与所述第二继动阀相连接，所述第五接口和所述第六接口选择性地与所述第七接口相连通。

7.根据权利要求5所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述通断阀为双通单向阀。

8.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述第一制动气室为复合制动气室，所述第二制动气室为膜片制动气室。

9.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述ABS控制阀为两个，两个所述ABS控制阀均与所述第二继动阀相连接，每个所述ABS控制阀连接有至少两个所述第二制动气室。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的车辆的制动系统。

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