CN214946603U - 一种车用热管理集成水阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及控制阀领域，旨在解决现有流道控制装置能实现的介质流动形式较少的问题，提供车用热管理集成水阀，其包括阀壳，阀壳限定多个阀腔；各阀腔分别设有若干通道口，且相邻阀腔对应连通；阀腔内设阀芯，包括主动阀芯和从动阀芯；各个从动阀芯直接或间接地传动连接于主动阀芯；主动阀芯和从动阀芯均具有至少一个阀芯流道；主动阀芯连接有主动齿轮，从动阀芯连接有从动齿轮；主动齿轮和从动齿轮啮合配合；主动齿轮的齿周具有至少一段无齿弧段，以使在主动齿轮转动不同圈数或向不同旋转方向旋转时，从动齿轮具有不同的对应状态。本实用新型的有益效果是流道形式多。

Description

一种车用热管理集成水阀

技术领域

本实用新型涉及控制阀领域，具体而言，涉及车用热管理集成水阀。

背景技术

水阀或多个水阀集成形成的模块作为一种控制介质流向和/或流量的装置被安装于各循环回路之间，例如用于车辆热管理中。

然而，现有的流道控制装置存在能实现的介质流动形式较少的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在提供车用热管理集成水阀及流道控制方法，以解决现有的流道控制装置存在能实现的介质流动形式较少的问题。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种车用热管理集成水阀，其包括阀壳，阀壳限定多个阀腔；所述阀壳对应各个所述阀腔处分别开设有若干连通该阀腔的通道口，且相邻所述阀腔之间的一组通道口对应连通；

各个阀腔内分别设置有阀芯，且其中一个所述阀腔内设置作为主动阀芯的阀芯，其它所述阀腔内分别设置作为从动阀芯的阀芯；各个所述从动阀芯直接或间接地传动连接于所述主动阀芯；所述主动阀芯和所述从动阀芯均具有至少一个阀芯流道；

所述主动阀芯连接有主动齿轮，所述从动阀芯连接有从动齿轮；所述主动齿轮和所述从动齿轮啮合配合；

所述主动齿轮的齿周具有至少一段无齿弧段，以使在主动齿轮转动不同圈数或向不同旋转方向旋转时，从动齿轮具有不同的对应状态。

在一种实施方式中：

在阀芯转动至一些位置时，所述阀芯流道的两端能够对应或部分对应同一阀腔的一组通道口，以连通或部分连通该组通道口。

在一种实施方式中：

所述主动齿轮一体设置于所述主动阀芯，所述从动齿轮一体设置于对应的从动阀芯上。

在一种实施方式中：

所述阀芯的外周直径小于对应阀腔的内径，在各个所述通道口处设置有阀口压套和阀口弹性件；所述阀口压套连通对应的通道口；所述阀口弹性件套于所述阀口压套上并抵顶于阀口压套和阀腔内壁之间，并所述阀口压套弹性地压合于所述阀芯的外周面，以使在阀芯转动至使其阀芯流道对应阀口压套时，通道口通过阀口压套连通阀芯流道、在阀芯转动至使其封闭部分对应阀口压套时，阀口压套和通道口被阀芯封闭。

在一种实施方式中：

所述阀壳内在相邻阀腔的连通处设置有中间压套，且所述中间压套具有连通相邻阀腔的流道口，所述中间压套的两端分别弹性地抵顶于相邻阀腔内的阀芯的外周面，以使在两阀芯的阀芯流道均对应中间压套时，两阀芯流道连通。

在一种实施方式中：

所述阀壳包括阀座和能够盖合于所述阀座的阀盖；

各个所述阀芯分别转动配合于阀座的底壁和阀盖之间。

在一种实施方式中：

所述主动阀芯的上部连接有输入轴，所述输入轴下端连接于主动阀芯、上端为伸出所述阀盖之外的输入端，用在执行器的驱动下带动主动阀芯转动。

在一种实施方式中：

所述主动阀芯和所述从动阀芯均为一个，分别设置阀壳的两个阀腔内；

每个所述阀腔处都周向均布地设置四个通道口，且两个阀腔的一对通道口对应连接形成共用流道；

所述主动齿轮的无齿弧段的角度为90°，其具有一条两端开口夹角为90°的阀芯流道；

所述从动阀芯具有两条两端开口夹角为90°的阀芯流道，且其每条阀芯流道的两端开口对应一组相邻通道口。

本实用新型实施例还提供一种流道控制方法，其基于前述的车用热管理集成水阀，在需要控制流道时，通过外力带动主动阀芯转动，在主动齿轮和从动齿轮的啮合作用下，从动阀芯将位于对应状态；

此时主动阀芯的阀芯流道连通一组相邻的通道口、另一组相邻通道口被主动阀芯封闭；从动阀芯的两阀芯流道分别连通两组相邻的通道口；通过主动阀芯的阀芯流道和从动阀芯的阀芯流道组合形成的连通状态实现所需的流道通断状态。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中提及之附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1中示出了本实用新型实施例中的车用热管理集成水阀的爆炸视图；

图2中示出了本实用新型实施例中的车用热管理集成水阀的剖视图；

图3中示出了本实用新型实施例中的阀套的三维视图；

图4中示出了本实用新型实施例中的固定板的三维视图；

图5中示出了本实用新型实施例中的中间压套的三维视图；

图6中示出了车用热管理集成水阀处于第一种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图7中示出了车用热管理集成水阀处于第一种工况时的流道连通形式；

图8中示出了车用热管理集成水阀处于第二种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图9中示出了车用热管理集成水阀处于第二种工况时的流道连通形式；

图10中示出了车用热管理集成水阀处于第三种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图11中示出了车用热管理集成水阀处于第三种工况时的流道连通形式；

图12中示出了车用热管理集成水阀处于第四种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图13中示出了车用热管理集成水阀处于第四种工况时的流道连通形式；

图14中示出了车用热管理集成水阀处于第五种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图15中示出了车用热管理集成水阀处于第五种工况时的流道连通形式；

图16中示出了车用热管理集成水阀处于第六种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图17中示出了车用热管理集成水阀处于第六种工况时的流道连通形式；

图18中示出了车用热管理集成水阀处于第七种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图19中示出了车用热管理集成水阀处于第七种工况时的流道连通形式；

图20中示出了车用热管理集成水阀处于第八种工况时主动齿轮和从动齿轮的位置关系；

图21中示出了车用热管理集成水阀处于第八种工况时的流道连通形式。

图标：10-车用热管理集成水阀；11-阀壳；12-阀腔；13-通道口；14-阀芯；15-主动阀芯；16-从动阀芯；17-阀芯流道；18-主动齿轮；19-从动齿轮；20-无齿弧段；21-环形空间；22-阀口压套；23-阀口弹性件；24-连接筒；25-筒状部；26-凸环；27-型面；28-凹槽；29-中间压套；30-流道口；31-卡槽；32-配合槽；33-卡边；34-半弧定位边；35-固定板；36-阀座；37-阀盖；38-螺钉；39-密封环；40-下转轴；41-下轴孔；42-输入轴；43-输入端；44-密封圈；45-上转轴；46-上轴孔；47-共用流道；48-通道口一；49-通道口二；50-通道口三；51-通道口四；52-通道口五；53-通道口六；54-通道口七；55-通道口八；56-阀芯流道一；57-阀芯流道二；58-阀芯流道三；59-标记点。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例

参见图1-图5，本实施例提出一种车用热管理集成水阀10，其包括阀壳11，阀壳11限定多个阀腔12。阀壳11对应各个阀腔12处分别开设有若干连通该阀腔12的通道口13，且相邻阀腔12之间的一组通道口13对应连通。该处所说的相邻阀腔12，指具有连通关系的阀腔12，而非仅指两者的位置远近。当然，较多情形下，相邻的阀腔12位置相近。

各个阀腔12内分别设置有阀芯14，且其中一个阀腔12内设置作为主动阀芯15的阀芯14，其它阀腔12内分别设置作为从动阀芯16的阀芯14；各个从动阀芯16直接或间接地传动连接于主动阀芯15；主动阀芯15和从动阀芯16均具有至少一个阀芯流道17。该处所说的直接或间接地传动连接指，从动阀芯16可以直接传动连接于主动阀芯15，也可以传动连接于其他从动阀芯16，从而形成一串或多串最终由主动阀芯15带动的传动链。

主动阀芯15连接有主动齿轮18，从动阀芯16连接有从动齿轮19；主动齿轮18和从动齿轮19啮合配合。

主动齿轮18的齿周具有至少一段无齿弧段20，以使在主动齿轮18转动不同圈数或向不同旋转方向旋转时，从动齿轮19具有不同的对应状态。

本实施例中，在阀芯14转动至一些位置时，阀芯流道17的两端能够对应或部分对应同一阀腔12的一组通道口13，以连通或部分连通该组通道口13。该处说的一些位置由通道口13的设置位置和阀芯流道17的两端开口所在位置之间的弧度大小决定，如对于本实施例中的均布四个通道口13、阀芯流道17两端开口之间角度为90°的情形来说，阀芯14具有四个位置能够完全连通四组相邻的通道口13，在该四个位置附近的位置，则会呈部分连通的状态。对于其他通道口13分布和阀芯流道17开口角度的情形，可参照此确定。

本实施例中，当相邻阀腔12的阀芯流道17连通通道口13时，该两个阀芯流道17连通，从而形成两个阀腔12对应的通道口13之间的连通。而其他情形下，各阀芯流道17各自用于连通其对应的阀腔12对应的两通道口13。

本实施例中，主动齿轮18一体设置于主动阀芯15，从动齿轮19一体设置于对应的从动阀芯16上。在其他实施方式中，主动齿轮18可可以通过键连接、卡接或其他形式连接主动阀芯15的形式设置，而不设置为一体。从动阀芯16和从动齿轮19的关系亦如此。

本实施例中，阀芯14的外周直径小于对应阀腔12的内径，如此，在阀芯14的外周和阀腔12的内周之间具有环形空间21。在各个通道口13处设置有阀口压套22和阀口弹性件23；阀口压套22连通对应的通道口13；阀口弹性件23套于阀口压套22上并抵顶于阀口压套22和阀腔12内壁之间，并阀口压套22弹性地压合于阀芯14的外周面，以使在阀芯14转动至使其阀芯流道17对应阀口压套22时，通道口13通过阀口压套22连通阀芯流道17、在阀芯14转动至使其封闭部分对应阀口压套22时，阀口压套22和通道口13被阀芯14封闭。

本实施例中，在阀壳11的外壁对应各通道口13处设置有连接筒24，用于连接外接管道。连接筒24通过通道口13连通阀腔12。本实施例中，阀口压套22包括筒状部25和从筒状部25一端径向扩大的凸环26。筒状部25配合于连接筒24的内孔，凸环26的远离连通筒的一端端面为适配阀芯14外周面的型面27。对于阀芯14采用球形外周面的情况，型面27为对应的球弧面。阀口弹性件23可以是弹性橡胶，其套于筒状部25的外周，且弹性地抵顶于凸环26和阀腔12的内表面之间，以将阀口压套22弹性地压紧在阀芯14的外周面，从而能够实现滑动密封，即在不阻止阀芯14转动的基础上，实现阀芯14外周面和凸环26之间的密封。当然，两者之间存在微量泄露对整体影响也不大。同时，阀口密封件还能够辅助封闭阀腔12内周面和阀口压套22外表面之间的密封，避免环形空间21到连接筒24之间的漏液。当然，该处的密封性也可一定程度通过筒状部25的外周面和连接筒24的内周面之间的贴合密封。

本实施例中，阀口压套22优选低摩擦材料，如PTFE、PVDF、PFA、PPS+GF+PTFE等塑料。

本实施例中，阀口弹性件23的为环形，其在预装后呈压缩状态，以储存一定的弹性力。为容置阀口弹性件23的一端，在凸环26对应阀腔12内周面的一面开设有凹槽28，阀口弹性件23的一端配合于凹槽28内。

本实施例中，阀壳11内在相邻阀腔12的连通处设置有中间压套29，且中间压套29具有连通相邻阀腔12的流道口30，中间压套29的两端分别弹性地抵顶于相邻阀腔12内的阀芯14的外周面，以使在两阀芯14的阀芯流道17均对应中间压套29时，两阀芯流道17连通。可选地，阀壳11的相邻阀腔12的连通处两相对侧面设有相对的卡槽31，环形的中间压套29被配合于两侧卡槽31之间的固定板35定位固定于两阀腔12之间处。可选地，中间压套29的外周面的轴向中间位置设有配合槽32，固定板35的两侧具有配合与卡槽31的卡边33、下端设置能够卡入配合槽32的半弧定位边34，如此，固定板35通过两侧的卡边33卡插在卡槽31内，半弧定位边34卡入配合槽32内，实现对中间压套29的定位固定。进一步地，中间压套29位于固定板35两侧的部分分别以固定板35为基础弹性密封贴合在两侧的阀芯14上，如此，可限定共用流道的直接连通。

本实施例中，中间压套29可采用如橡胶或塑料等弹性材料制成。

本实施例中，阀壳11包括阀座36和能够盖合于阀座36的阀盖37。阀座36和阀盖37可通过螺钉38可拆卸地连接。阀座36主要围成各阀腔12，在阀座36和阀盖37的配合面之间设置密封环39，以实现阀腔12的密封，避免阀腔12的泄露。密封环39的截面可以是圆形或矩形或其他形状。

本实施例中，各个阀芯14分别转动配合于阀座36的底壁和阀盖37之间。具体设置方式可以为：在阀座36底壁中间位置固定设置下转轴40，阀芯14的底部中间位置设有下轴孔41，且阀芯14以其下轴孔41可转动地套在下转轴40上。

主动阀芯14的上部连接有输入轴42，输入轴42下端连接于主动阀芯14、上端为伸出阀盖37之外的输入端43，用在执行器的驱动下带动主动阀芯15转动。本实施例中，输入端43设置为输入齿轮状或花键型等。在阀盖37对应主动阀芯15处开孔，输入端43转动配合于阀盖37上的开孔处，和下转轴40一并对主动阀芯14进行转动安装。为确保开孔处的密封，在输入轴42的外周面和开孔的孔面之间设置密封圈44。

从动阀芯16对应的阀盖37位置连接有朝下的上转轴45，从动阀芯16的上部中间位置设有上轴孔46，从动阀芯16通过其上轴孔46转动配合于上转轴45上。上转轴45和下转轴40同轴设置。

上转轴45和下转轴40可在注塑阀座36时以镶嵌件形式包裹，也可被注塑包裹集成于阀芯14底部。

本实施例图示中，主动阀芯15和从动阀芯16均为一个，分别设置阀壳11的两个阀腔12内。每个阀腔12处都周向均布地设置四个通道口13，且两个阀腔12的一对通道口13对应连接形成共用流道47。主动齿轮18的无齿弧段20的角度为90°，其具有一条两端开口夹角为90°的阀芯流道17。从动阀芯16具有两条两端开口夹角为90°的阀芯流道17，且其每条阀芯流道17的两端开口对应一组相邻通道口13。

在其他实施例中，可设置为一个主动阀芯15同时带动多个从动阀芯16，或从动阀芯16再带动次一级从动阀芯16，以实现更多的流道组合形式。

本实施例图示中，一个阀腔12对应四个管路；在其他实施例中，也可设计为两个三通阀、两个五通阀、一个三通阀加一个五通阀等组合。

本实施例中，阀芯流道17设置为1/4弧形流道，在其他实施例中，阀芯流道17的形状可根据车辆热管理回路流动需求匹配设计，如设置为T形的三通流道。

本实施例图示中，无齿弧段20的角度为90°；在其他实施例中，三位阀的无齿弧段20的角度可选用120°，五位阀可选用72°，六位阀选用60°；

本实施例图示中，主动阀芯15设计一段无齿弧段20；而在其他实施方式中，也可间隔设置多个无齿弧段20，以实现更多符合热管理介质流动需求的流道组合形式。

本实施例中的主动阀芯15每次旋转角度可以根据需要进行，例如可旋转到通道口13与阀芯流道17口30部分重合，以实现不完全接通时形成的介质比例调节功能。

本实施例图示中，主动齿轮18/从动齿轮19与对应阀芯14一体设置；在其他实施例中，主动齿轮18/从动齿轮19也可在其它位置，实现阀芯14间的联动即可。

本实施例图示中，采用阀口压套22+阀口弹性件实现密封；在其他实施方式中，也可采用其它能实现流道口30打开和关闭的密封方式。

本实施例图示中，主动阀芯15与从动阀芯16间一组通道口13共用；在其他实施例中，也将中间压套29散分，针对主动阀芯15和从动阀芯16设置两套独立的球外壁密封结构；使用中间压套29时，用固定板35辅助固定压套也是非必须的，可直接在阀盖37的相应位置设置突出特征压住中间压套29。

本实施例中的从动阀芯16可根据工况需求选择是否增加辅助定位机构，以防止主动阀芯15在无齿弧段20、非啮合行程中从动阀芯16因水流冲击、振动等意外旋转后造成错位。

本实施例提供一种流道控制方法，其基于前述的车用热管理集成水阀10，在需要控制流道时，通过外力带动主动阀芯15转动，在主动齿轮18和从动齿轮19的啮合作用下，从动阀芯16将位于对应的状态；此时主动阀芯15的阀芯流道17连通一组相邻的通道口13、另一组相邻通道口13被主动阀芯15封闭；从动阀芯16的两阀芯流道17分别连通两组相邻的通道口13；通过主动阀芯15的阀芯流道17和从动阀芯16的阀芯流道17组合形成的连通状态实现所需的流道通断状态。

该处的啮合作用既包括主动齿轮18的有齿齿周和从动齿轮19啮合传动的作用，也包括主动齿轮18的缺齿齿周对应从动齿轮19时，从动齿轮19不被带动的作用。

实用新型人研究的课题中，对于新能源车，三电系统、乘员舱等功能区对温度范围有明确需求，换热介质根据需求实时在不同回路间循环流通，通过介质流过时的热交换，可使各功能区处于目标温度范围内。

对于燃油车，发动机体、涡轮增压器、变速箱和乘员腔等功能区对温度同样有明确需求，并需要进行主动管理。

实用新型人了解到的一些情形中，车辆由于需要进行热管理的区域众多，通常需多个水阀及执行器配合完成控制目的，各水阀间通过管路连接，造成管路复杂、接口多、空间占用大、成本高等。如将多个水阀集成为热管理模块(部分设计也将水泵、补液壶等同步集成)，可省去部分管路、接头等辅助零件，并使整体协同管理能力更强，但这些热管理模块存在一些不足：

1、将多个水阀在结构上组合为整体，但驱动各个水阀运转的执行器仍是独立运转并单独驱动一个水阀阀芯14，管理逻辑也是针对各执行器和水阀阀芯流道17单独设计；

2、部分热管理模块将多个水阀阀芯14轴向集成(外形似葫芦串)，即可使用一个执行器和同一旋转轴整体旋转，但由于这些阀芯14位于轴向的多个平面上，导致以各阀芯14为中心，向外侧径向辐射的管路也分布在多平面维度，连接管路需在各个平面间穿越形成立体结构才能形成特定连通流通功能，造成管路和整体结构复杂，辅助零件众多，使设计和制造上难度均较高，或为提高产品可制造性而被迫放弃部分流通状态，同时成本也较高，可靠性下降。

3、部分热管理模块将多个水阀阀芯14排列在同一平面，各阀芯14上设置齿轮进行相互啮合，使用一个执行器驱动其中一个阀芯14时其它被啮合带动的阀芯14同步联动旋转，但由于各阀芯14间齿轮啮合状态固定，使阀芯14内流道可实现的组合方式偏少，能实现的介质流动形式亦较少。

采用本实用新型实施例中的车用热管理集成水阀10可以通过较少的结构设置实现较多的流道形式的切换。

具体的，执行器控制主动阀芯15的旋转和停止，主动阀芯15通过传动齿带动从动芯旋转和停止，即通过联动实现一个执行器控制实现两个阀芯14；当两个阀芯14旋转时，内部流道同步旋转变换位置而形成不同流道形式组合，即实现介质流动控制功能。

为方便描述，对各通道口13依次命名为通道口一48、通道口二49、通道口三50、通道口四51、通道口五52、通道口六53、通道口七54、通道口八55；其中通道口一48、通道口二49、通道口三50、通道口四51按顺时针均布在容置主动阀芯15的阀腔12的周向；通道口五52、通道口六53、通道口七54、通道口八55按顺时针均布在容置从动阀芯16的阀腔12的周向。通道口一48和通道口五52对应连通共用。

主动阀芯15的阀芯流道17命名为阀芯流道一56，从动阀芯16的两阀芯流道17命名为阀芯流道二57和阀芯流道三58。

介质流向和流量控制原理举例如下：

当主动阀芯15和从动阀芯16位于图6初始0°位置时(初始0°位置可在主动齿轮18和从动齿轮19上设置标记点59来指示)，通道口二49和通道口三50通过主动阀芯15的阀芯流道一56接通；通道口七54与通道口八55通过从动阀芯16的阀芯流道三58接通，其它通道口13由于对应压套未与阀芯流道17重叠，形成关闭，介质不能流动，从而实现第一种工况，如图7；

当执行器(图中未示出)带动主动阀芯15顺时针旋转90°时，由于传动齿啮合，从动阀芯16被带动逆时针旋转到90°，如图8所示位置，通道口三50和通道口四51通过阀芯流道一56接通，通道口六53和通道口七54通过阀芯流道三58接通，其它通道口13关闭，实现第二种工况，如图9；

当执行器带动主动阀芯15顺时针共旋转180°时，从动阀芯16被带动逆时针共旋转180°，如图10所示位置，通道口四51和通道口六53通过阀芯流道一56、阀芯流道三58接通，通道口七54和通道口八55通过阀芯流道二57接通，其它通道口13关闭，实现第三种工况，如图11；

当执行器带动主动阀芯15顺时针共旋转270°时，从动阀芯16被带动逆时针共旋转270°，如图12所示位置，通道口二49和通道口八55通过阀芯流道一56、阀芯流道三58接通，通道口六53和通道口七54通过阀芯流道二57接通，其它通道口13关闭，实现第四种工况，如图13；

当执行器带动主动阀芯15逆时针旋转回到0°初始位置时，从动阀芯16也被带动顺时针旋转回到0°初始位置，与图6和图7相同。当主动阀芯15启动继续逆时针旋转，由于主动阀芯15为非连续传动齿，此时齿形脱开，失去啮合和所知传递效果，在无齿啮合的行程中从动阀芯16保持静止不动，当主动阀芯15的无齿行程旋转完毕(此专利以90°无齿角度为例)，主动阀芯15与从动阀芯16刚好再次啮合上，完成主动阀芯15与从动阀芯16的错位，如图14所示。此时通道口132和通道口136通过阀芯流道一56、阀芯流道二57接通，通道口七54和通道口八55通过阀芯流道三58接通，其它通道口13关闭，实现第五种工况，如图15；

当执行器带动主动阀芯15逆时针共旋转180°时，从动阀芯16被带动顺时针共旋转90°，如图16所示位置，通道口134和通道口八55通过阀芯流道一56、阀芯流道三58接通，通道口136和通道口七54通过阀芯流道二57接通，其它通道口13关闭，实现第六种工况，如图17；

当执行器带动主动阀芯15逆时针共旋转270°时，从动阀芯16被带动顺时针共旋转180°，如图18所示位置，通道口133和通道口134通过阀芯流道一56接通，通道口七54和通道口八55通过阀芯流道二57接通，其它通道口13关闭，实现第七种工况，如图19；

当执行器带动主动阀芯15逆时针共旋转360°时，从动阀芯16被带动顺时针共旋转270°，如图20所示位置，通道口二49和通道口三50通过阀芯流道一56接通，通道口六53和通道口七54通过阀芯流道三58接通，其它通道口13关闭，实现第八种工况，如图21；

如此时需调整回到前面七种工况，则执行器带动主动阀芯15顺时针旋转回到对应角度，从动阀芯16也根据传动齿的啮合状态进行联动或静止，同步回到相应位置。

综上以上，本方案仅通过一个外接执行器和两个阀芯14就可以实现多达8中工况。事实上，如果从动阀芯16的两个阀芯流道17不设置为对称的情况下，还将有另外8种不同工况可以实现(分别在主动阀芯15顺时针转动的第二圈和逆时针转动的第二圈时实现)。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车用热管理集成水阀，其特征在于：

包括阀壳，所述阀壳限定多个阀腔；所述阀壳对应各个所述阀腔处分别开设有若干连通该阀腔的通道口，且相邻所述阀腔之间的一组通道口对应连通；

各个阀腔内分别设置有阀芯，且其中一个所述阀腔内设置作为主动阀芯的阀芯，其它所述阀腔内分别设置作为从动阀芯的阀芯；各个所述从动阀芯直接或间接地传动连接于所述主动阀芯；所述主动阀芯和所述从动阀芯均具有至少一个阀芯流道；

所述主动阀芯连接有主动齿轮，所述从动阀芯连接有从动齿轮；所述主动齿轮和所述从动齿轮啮合配合；

所述主动齿轮的齿周具有至少一段无齿弧段，以使在主动齿轮转动不同圈数或向不同旋转方向旋转时，从动齿轮具有不同的对应状态。

2.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

在阀芯转动至一些位置时，所述阀芯流道的两端能够对应或部分对应同一阀腔的一组通道口，以连通或部分连通该组通道口。

3.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述主动齿轮一体设置于所述主动阀芯，所述从动齿轮一体设置于对应的从动阀芯上。

4.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述阀芯的外周直径小于对应阀腔的内径，在各个所述通道口处设置有阀口压套和阀口弹性件；所述阀口压套连通对应的通道口；所述阀口弹性件套于所述阀口压套上并抵顶于阀口压套和阀腔内壁之间，并所述阀口压套弹性地压合于所述阀芯的外周面，以使在阀芯转动至使其阀芯流道对应阀口压套时，通道口通过阀口压套连通阀芯流道、在阀芯转动至使其封闭部分对应阀口压套时，阀口压套和通道口被阀芯封闭。

5.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述阀壳内在相邻阀腔的连通处设置有中间压套，且所述中间压套具有连通相邻阀腔的流道口，所述中间压套的两端分别弹性地抵顶于相邻阀腔内的阀芯的外周面，以使在两阀芯的阀芯流道均对应中间压套时，两阀芯流道连通。

6.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述阀壳包括阀座和能够盖合于所述阀座的阀盖；

各个所述阀芯分别转动配合于阀座的底壁和阀盖之间。

7.根据权利要求6所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述主动阀芯的上部连接有输入轴，所述输入轴下端连接于主动阀芯、上端为伸出所述阀盖之外的输入端，用在执行器的驱动下带动主动阀芯转动。

8.根据权利要求1所述的车用热管理集成水阀，其特征在于：

所述主动阀芯和所述从动阀芯均为一个，分别设置阀壳的两个阀腔内；

每个所述阀腔处都周向均布地设置四个通道口，且两个阀腔的一对通道口对应连接形成共用流道；

所述主动齿轮的无齿弧段的角度为90°，其具有一条两端开口夹角为90°的阀芯流道；

所述从动阀芯具有两条两端开口夹角为90°的阀芯流道，且其每条阀芯流道的两端开口对应一组相邻通道口。

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