CN214883110U - 一种路桥设计用减速带减震结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于路桥设计技术领域，涉及一种路桥设计用减速带减震结构，其中，包括固定框和减速带本体，所述固定框的内部开设有减震腔，所述减速带本体的底部设置有支撑板和第二连接块，所述支撑板的底部设置有第一伸缩组件和第二伸缩组件，所述第一伸缩组件和第二伸缩组件结构相同，所述第一伸缩组件的另一端固定连接在减震腔的内壁底部，所述第二伸缩组件的数量为两个。其有益效果是，该路桥设计用减速带减震结构，通过第二伸缩组件、第一连接杆、第二连接杆、第一滑快、第二弹簧和第三弹簧等的设置，实现当减速带本体受到车辆的力下压时，第二伸缩组件、第二弹簧和第三弹簧对压力进行分级减震，增加了减震效果。

Description

一种路桥设计用减速带减震结构

技术领域

本实用新型属于路桥设计技术领域，具体涉及一种路桥设计用减速带减震结构。

背景技术

减速带也叫减速垄，是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施。一般设置在公路道口、工矿企业、学校、住宅小区人口等需要车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段，是用于降低机动车、非机动车行驶速度的新型交通专用安全设置，现有大多数减速带减震结构不能进行分级减震，减震的效果差，导致长时间的车辆的冲击会对路面和桥涵结构物表面造成损伤。

实用新型内容

为解决上述背景技术中提出的问题。本实用新型提供了一种路桥设计用减速带减震结构，其解决了不能进行分级减震，减震的效果差的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种路桥设计用减速带减震结构，包括固定框和减速带本体，所述固定框的内部开设有减震腔，所述减速带本体活动在减震腔内，所述减速带本体的底部设置有支撑板和第二连接块，所述支撑板的底部设置有第一伸缩组件和第二伸缩组件，所述第一伸缩组件和第二伸缩组件的结构相同，所述第一伸缩组件的另一端固定连接在减震腔的内壁底部，所述第二伸缩组件的数量为两个，两个所述第二伸缩组件的另一端均固定连接有连接板，所述连接板的底部设置有第一连接块，所述第一连接块上分别活动连接有第一连接杆和第二连接杆，所述减震腔的内壁底部开设有第一滑动槽和第二滑动槽，所述第一滑动槽和第二滑动槽的内部分别滑动连接有第一滑块和第二滑块，所述第一连接杆的另一端活动连接在第一滑块上，所述第二连接杆的另一端活动连接在第二滑块上，所述第二连接块上活动连接有第三连接杆，所述减震腔的内壁两侧均开设有第三滑动槽，所述第三滑动槽的内部滑动连接有第三滑块，所述第三连接杆的另一端活动连接在第三滑块上。

作为本实用新型的进一步方案：所述固定框的两侧均设置有安装块，所述安装块的顶部开设有安装孔，所述安装孔的内部螺纹连接有固定螺栓。

作为本实用新型的进一步方案：所述第一伸缩组件包括伸缩杆和第一弹簧，所述第一弹簧套接在伸缩杆的外表面，所述伸缩杆和第一弹簧的一端均固定连接在支撑板的底部，所述伸缩杆和第一弹簧的另一端均固定连接在减震腔的内壁底部。

作为本实用新型的进一步方案：所述第一滑块和第二滑块的一侧均设置有第二弹簧，所述第二弹簧的另一端分别固定连接在第一滑动槽的内壁一侧和第二滑动槽的内壁一侧，所述第一滑块和第二滑块的另一侧均设置有第三弹簧，所述第三弹簧的另一端分别固定连接在第一滑动槽的内壁一侧和第二滑动槽的内壁一侧。

作为本实用新型的进一步方案：所述第三滑块的一侧固定连接第四弹簧，所述第四弹簧的另一端固定连接在第三滑动槽的内壁一侧，所述第三滑块的另一侧固定连接第五弹簧，所述第五弹簧的另一端固定连接在第三滑动槽的内壁一侧。

作为本实用新型的进一步方案：所述第一滑动槽和第二滑动槽的内壁一侧均设置有第一限位杆，所述第一限位杆分别穿过第一滑块和第二滑块固定连接在第一滑动槽内壁一侧和第二滑动槽的内壁一侧，所述第三滑动槽的内壁一侧设置有第二限位杆，所述第二限位杆的另一端穿过第三滑块固定连接在第三滑动槽的内壁一侧。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、该路桥设计用减速带减震结构，通过第二伸缩组件、第一连接杆、第二连接杆、第一滑快、第二弹簧和第三弹簧等的设置，实现当减速带本体受到车辆的力下压时，第二伸缩组件、第二弹簧和第三弹簧对压力进行分级减震，增加了减震效果。

2、该路桥设计用减速带减震结构，通过支撑板、第一伸缩组件、第三连接杆、第三滑块、第四弹簧和第五弹簧等的设置，实现当受到任何方向上的压力时，支撑板将下压力保持在水平方向并传导给第一伸缩组件和第三连接杆，防止减速带本体发生倾斜，增加减速带减震结构的使用寿命。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型正视剖面的结构示意图；

图2为本实用新型中第一伸缩组件的结构示意图；

图3为本实用新型中防滑纹局部的结构示意图；

图4为本实用新型立体的结构示意图；

图中：1、固定框；2、减速带本体；3、防滑纹；4、安装块；5、安装孔；6、固定螺栓；7、减震腔；8、第一伸缩组件；81、伸缩杆；82、第一弹簧；9、第一滑动槽；10、支撑板；11、第二伸缩组件；12、连接板；13、第一连接块；14、第一连接杆；15、第二连接杆；16、第二滑动槽；17、第一滑块；18、第三滑动槽；19、第二滑块；20、第二弹簧；21、第三弹簧；22、第一限位杆；23、第二连接块；24、第三连接杆；25、第三滑块；26、第四弹簧；27、第二限位杆；28、第五弹簧。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例

请参阅图1-4，本实用新型提供以下技术方案：一种路桥设计用减速带减震结构，包括固定框1和减速带本体2，固定框1的内部开设有减震腔7，减速带本体2活动在减震腔7内，减速带本体2的底部设置有支撑板10和第二连接块23，支撑板10的底部设置有第一伸缩组件8和第二伸缩组件11，第一伸缩组件8和第二伸缩组件11的结构相同，第一伸缩组件8的另一端固定连接在减震腔7的内壁底部，第二伸缩组件11的数量为两个，两个第二伸缩组件11的另一端均固定连接有连接板12，连接板12的底部设置有第一连接块13，第一连接块13上分别活动连接有第一连接杆14和第二连接杆15，减震腔7的内壁底部开设有第一滑动槽9和第二滑动槽16，第一滑动槽9和第二滑动槽16的内部分别滑动连接有第一滑块17和第二滑块19，第一连接杆14的另一端活动连接在第一滑块17上，第二连接杆15的另一端活动连接在第二滑块19上，第二连接块23上活动连接有第三连接杆24，通过第二伸缩组件11、第一连接杆14、第二连接杆15、第一滑快、第二弹簧20和第三弹簧21等的设置，实现当减速带本体2受到车辆的下压力时，第二伸缩组件11、第二弹簧20和第三弹簧21对压力进行分级减震，增加了减震效果，减震腔7的内壁两侧均开设有第三滑动槽18，第三滑动槽18的内部滑动连接有第三滑块25，第三连接杆24的另一端活动连接在第三滑块25上。

具体的，如图1、4所示，固定框1的两侧均设置有安装块4，安装块4的顶部开设有安装孔5，安装孔5的内部螺纹连接有固定螺栓6，第一滑块17和第二滑块19的一侧均设置有第二弹簧20，第二弹簧20的另一端分别固定连接在第一滑动槽9的内壁一侧和第二滑动槽16的内壁一侧，第一滑块17和第二滑块19的另一侧均设置有第三弹簧21，第三弹簧21的另一端分别固定连接在第一滑动槽9的内壁一侧和第二滑动槽16的内壁一侧，第三滑块25的一侧固定连接第四弹簧26，第四弹簧26的另一端固定连接在第三滑动槽18的内壁一侧，第三滑块25的另一侧固定连接第五弹簧28，第五弹簧28的另一端固定连接在第三滑动槽18的内壁一侧，通过支撑板10、第一伸缩组件8、第三连接杆24、第三滑块25、第四弹簧26和第五弹簧28等的设置，实现当受到任何方向上的压力时，支撑板10将下压力保持在水平方向并传导给第一伸缩组件8和第三连接杆24，防止减速带本体2发生倾斜，增加减速带减震结构的使用寿命，第一滑动槽9和第二滑动槽16的内壁一侧均设置有第一限位杆22，第一限位杆22分别穿过第一滑块17和第二滑块19固定连接在第一滑动槽9的内壁一侧和第二滑动槽16的内壁一侧，第三滑动槽18的内壁一侧设置有第二限位杆27，第二限位杆27的另一端穿过第三滑块25固定连接在第三滑动槽18的内壁一侧。

具体的，如图1、2所示，第一伸缩组件8包括伸缩杆81和第一弹簧82，第一弹簧82套接在伸缩杆81的外表面，伸缩杆81和第一弹簧82的一端均固定连接在支撑板10的底部，伸缩杆81和第一弹簧82的另一端均固定连接在减震腔7的内壁底部。

本实用新型的工作原理为：

S1、该路桥设计用减速带减震结构，在使用时，首先在路桥地面开设凹槽，然后把固定框1嵌合在其凹槽中，并使固定框1的顶部与地面保持水平，然后通过固定螺栓6穿插在安装块4内的安装孔5内对固定框1进行固定，减速带本体2上的防滑纹3增大与车辆轮胎之间的摩擦力；

S2、当车辆行驶至减速带本体2位置时，减速带本体2受力下压，受其作用力的影响支撑板10和第二连接块23下降，下压的力使第一伸缩组件8、第二伸缩组件11和第四弹簧26压缩，以及第五弹簧28的拉伸，在第一伸缩组件8、第二伸缩组件11、第四弹簧26和第五弹簧28回弹力的作用下对下压力进行缓冲减震；

S3、第二伸缩组件11下压的同时，连接板12带着第一连接块13下降，使第一连接杆14和第二连接杆15分别挤压第三弹簧21压缩，以及对第二弹簧20的拉伸，在第三弹簧21和第二弹簧20回弹力的作用下对下压力再次进行缓冲减震，实现分级减震，增加了减震的效果。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行改动、修改、替换和变型。

Claims (6)

1.一种路桥设计用减速带减震结构，包括固定框（1）和减速带本体（2），其特征在于：所述固定框（1）的内部开设有减震腔（7），所述减速带本体（2）活动在减震腔（7）内，所述减速带本体（2）的底部设置有支撑板（10）和第二连接块（23），所述支撑板（10）的底部设置有第一伸缩组件（8）和第二伸缩组件（11），所述第一伸缩组件（8）和第二伸缩组件（11）的结构相同，所述第一伸缩组件（8）的另一端固定连接在减震腔（7）的内壁底部，所述第二伸缩组件（11）的数量为两个，两个所述第二伸缩组件（11）的另一端均固定连接有连接板（12），所述连接板（12）的底部设置有第一连接块（13），所述第一连接块（13）上分别活动连接有第一连接杆（14）和第二连接杆（15），所述减震腔（7）的内壁底部开设有第一滑动槽（9）和第二滑动槽（16），所述第一滑动槽（9）和第二滑动槽（16）的内部分别滑动连接有第一滑块（17）和第二滑块（19），所述第一连接杆（14）的另一端活动连接在第一滑块（17）上，所述第二连接杆（15）的另一端活动连接在第二滑块（19）上，所述第二连接块（23）上活动连接有第三连接杆（24），所述减震腔（7）的内壁两侧均开设有第三滑动槽（18），所述第三滑动槽（18）的内部滑动连接有第三滑块（25），所述第三连接杆（24）的另一端活动连接在第三滑块（25）上。

2.根据权利要求1所述的一种路桥设计用减速带减震结构，其特征在于：所述固定框（1）的两侧均设置有安装块（4），所述安装块（4）的顶部开设有安装孔（5），所述安装孔（5）的内部螺纹连接有固定螺栓（6）。

3.根据权利要求1所述的一种路桥设计用减速带减震结构，其特征在于：所述第一伸缩组件（8）包括伸缩杆（81）和第一弹簧（82），所述第一弹簧（82）套接在伸缩杆（81）的外表面，所述伸缩杆（81）和第一弹簧（82）的一端均固定连接在支撑板（10）的底部，所述伸缩杆（81）和第一弹簧（82）的另一端均固定连接在减震腔（7）的内壁底部。

4.根据权利要求1所述的一种路桥设计用减速带减震结构，其特征在于：所述第一滑块（17）和第二滑块（19）的一侧均设置有第二弹簧（20），所述第二弹簧（20）的另一端分别固定连接在第一滑动槽（9）的内壁一侧和第二滑动槽（16）的内壁一侧，所述第一滑块（17）和第二滑块（19）的另一侧均设置有第三弹簧（21），所述第三弹簧（21）的另一端分别固定连接在第一滑动槽（9）的内壁一侧和第二滑动槽（16）的内壁一侧。

5.根据权利要求1所述的一种路桥设计用减速带减震结构，其特征在于：所述第三滑块（25）的一侧固定连接第四弹簧（26），所述第四弹簧（26）的另一端固定连接在第三滑动槽（18）的内壁一侧，所述第三滑块（25）的另一侧固定连接第五弹簧（28），所述第五弹簧（28）的另一端固定连接在第三滑动槽（18）的内壁一侧。

6.根据权利要求1所述的一种路桥设计用减速带减震结构，其特征在于：所述第一滑动槽（9）和第二滑动槽（16）的内壁一侧均设置有第一限位杆（22），所述第一限位杆（22）分别穿过第一滑块（17）和第二滑块（19）固定连接在第一滑动槽（9）内壁一侧和第二滑动槽（16）的内壁一侧，所述第三滑动槽（18）的内壁一侧设置有第二限位杆（27），所述第二限位杆（27）的另一端穿过第三滑块（25）固定连接在第三滑动槽（18）的内壁一侧。

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