CN214874086U - 悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架和具有其的车辆，所述悬架包括：左半梁、右半梁、弹性件，所述左半梁和所述右半梁左右排布并分隔开，所述左半梁的前端部和所述右半梁的前端部均连接有第一车身连接部，且所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部均连接有车轮安装支架；所述弹性件包括弹性部和第二车身连接部，所述第二车身连接部与所述弹性部相连，所述弹性部分别与所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部相连。通过上述技术方案，使悬架可以起到独立悬架的功能，从而降低成本，且可以为布置后置驱动电机提供空降，节约空间，提高了悬架的实用性。

Description

悬架和车辆

技术领域

本实用新型涉及交通运输技术领域，特别涉及一种悬架和具有该悬架的车辆。

背景技术

为了提高车辆运行过程中的稳定性，一般需要通过悬架安装车轮，悬架主要作用为：1)车轮垂直跳动时控制车轮运动轨迹，独立悬架跳动中左右车轮互不干扰平顺性好，非独立悬架跳动时左右车轮相互干扰平顺性差；2)把车轮的力和力矩传递给车身，转弯时提供横向支撑保证稳定性；3)车轮反向跳动时提供侧倾刚度，控制车身的侧倾角度；4)车轮跳动时要有弹性和阻尼元件衰减震动。

相关技术中的低成本小型(A00级)电动车最主要三种后悬架结构(扭力梁&拖曳臂&整体桥)，主要缺点：1)均为非独立悬架，车轮跳动时左右车轮相互影响，平顺性差；2)无法布置后驱动(电机&驱动轴)，普遍为前驱动布置，即前驱。

而对于独立悬架，由于成本偏高，经济型小型(A00级)电动车很少使用。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提出一种悬架，该悬架成本低，并可以起到独立悬架的功能。

根据本实用新型实施例的悬架，包括：左半梁、右半梁、弹性件，所述左半梁和所述右半梁左右排布并分隔开，所述左半梁的前端部和所述右半梁的前端部均连接有第一车身连接部，且所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部均连接有车轮安装支架；所述弹性件包括弹性部和第二车身连接部，所述第二车身连接部与所述弹性部相连，所述弹性部分别与所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部相连。

根据本实用新型实施例的悬架，可以起到独立悬架的功能，从而降低成本，且可以为布置后置驱动电机提供空降，节约空间，提高了悬架的实用性。

另外，根据本实用新型上述实施例的悬架还可以具有如下附加的技术特征：

一些实施例中，所述第一车身连接部包括：支架、衬套，所述支架上设有沿左右方向延伸的安装孔；所述衬套嵌入所述安装孔内，所述衬套上设有中心通孔和多个减震孔，所述中心通孔设于所述衬套的中心处并沿左右方向延伸，多个所述减震孔围绕所述中心通孔设置。

一些实施例中，所述支架包括第一筒体和第二筒体，所述第一筒体和所述第二筒体均沿左右方向延伸，所述第二筒体的至少一部分设于所述第一筒体内，且所述第二筒体与所述第一筒体相连，所述第二筒体内具有所述安装孔；和/或所述中心通孔包括圆孔部和缺口部，所述缺口部设于所述圆孔部的周壁上并朝远离所述圆孔部轴线的方向凹陷，所述圆孔部和所述缺口部均沿左右方向延伸贯穿所述衬套；和/或所述安装孔为非圆形孔，所述衬套为与所述安装孔适配的形状。

一些实施例中，所述左半梁和所述右半梁上均连接有一个所述第一车身连接部或沿左右间隔开且共轴的多个所述第一车身连接部，所述第一车身连接部被构造成轴线沿左右方向延伸。

一些实施例中，所述左半梁和所述右半梁均包括第一支梁和第二支梁，所述第一支梁沿前后方向延伸，所述第二支梁与所述第一支梁相连并沿左右方向延伸，其中，所述左半梁的第二支梁与所述左半梁的第一支梁的前端相连并向右延伸，所述右半梁的第二支梁与所述右半梁的第一支梁的前端相连并向左延伸。

一些实施例中，所述第一车身连接部连接于对应的所述第二支梁上，且所述第一车身连接部设于对应的所述第二支梁的前侧；和/或所述左半梁的第二支梁和所述右半梁的第二支梁同轴；和/或连接于所述左半梁的第一车身连接部和连接于所述右半梁的第二车身连接部同轴。

一些实施例中，所述弹性部的左右两端分别与所述左半梁和所述右半梁铰接；和/或

所述弹性部的左右两端分别与对应的车轮安装支架通过橡胶铰链连接。

一些实施例中，所述弹性部为板簧，所述板簧沿左右方向延伸，所述板簧的左右两端分别连接所述左半梁和所述右半梁，所述第二车身连接部连接所述半梁的中间位置。

根据本实用新型的车辆，其特征在于，包括：

车身、后悬架、左后轮和右后轮，所述后悬架为根据前述的悬架，所述第一车身连接部和所述第二车身连接部均与所述车身相连；所述左后轮连接所述左半梁上的车轮安装支架，所述右后轮连接所述右半梁上的车轮安装支架。

一些实施例中，所述车轮安装支架与所述车身之间连接有减震器；和/或所述第一车身连接部与所述车身铰接，且所述铰接处的轴线沿左右方向延伸；和/或所述车辆还包括电机，所述电机设于所述左半梁、所述右半梁以及所述弹性件合围出的空间处。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例中的悬架的立体图。

图2是本实用新型一个实施例中的悬架的主视图。

图3是本实用新型一个实施例中的悬架的俯视图。

图4是本实用新型一个实施例中的悬架的左视图。

图5是本实用新型一个实施例中的悬架的第一车身连接部的左视图。

附图标记：

悬架100，左半梁1,右半梁2，第一车身连接部3，支架31，第一筒体311，第二筒体312，凸块313，连接结构314，衬套32，中心通孔321，圆孔部3210，缺口部3211，减震孔322，弹性件4，弹性部41，第二车身连接部42，固定部421，连接部422，第一支梁5，第二支梁6，车轮安装支架7，减震器8。

具体实施方式

相关技术中，扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。扭力梁式后悬架的左右拖曳臂通过的中间扭力梁连接，使得悬架看起来像H型，悬架系统通过拖曳臂的前端与车身连结，横梁提供横向支撑。其缺陷便在于：均为非独立悬架，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，平顺性差；横梁和弹簧布置位置导致驱动电机和驱动轴无法布置等问题，影响了汽车的操控性和实用性。

为此，本实用新型提供了一种悬架100，可以起到独立悬架100的功能，从而降低成本，且可以为布置后置驱动电机提供空降，可以使前悬缩短，减小车辆长度，提高了车辆的转弯灵活性和实用性。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

结合图1至图5，根据本实用新型实施例的悬架100，包括：左半梁1、右半梁2和弹性件4，其中左半梁1和右半梁2分别连接车身和车轮，弹性件4用于连接左半梁1和右半梁2和车身，且起到缓冲作用，具体地，弹性件4包括弹性部41和第二车身连接部42。

具体而言，左半梁1和右半梁2左右排布并分隔开，左半梁1的前端部和右半梁2的前端部均连接有第一车身连接部3，且左半梁1的后端部和右半梁2的后端部均连接有车轮安装支架7，弹性件4的第二车身连接部42与弹性部41相连，弹性部41分别与左半梁1的后端部和右半梁2的后端部相连。也就是左半梁1和右半梁2均具有前端部和后端部，其中左半梁1的前端部和右半梁2的前端部分别可以通过第一车身连接部3连接车身，左半梁1的后端部和右半梁2的后端部可以分别连接左、右车轮，左半梁1和右半梁2的前端部均可以摆动地连接车身；弹性件4的弹性部41与左半梁1的后端部和右半梁2的后端部相连，弹性件4的第二车身连接部42与车身相连，即左半梁1和右半梁2的后端均弹性连接车身，可以提高悬架100的稳定性。由此悬架100可以将车身与车轮弹性地联系起来,并且车轮间具有一定的独立性，提高了车辆的转弯灵活性；弹性件4可以提高悬架100的减震性能及稳定性，提高车辆行驶时的稳定性，以提高车辆的舒适感。

根据本实用新型实施例的悬架100，可以起到独立悬架100的功能，即每个车轮能够分别与左半梁1和右半梁2连接，车轮受冲击时互不影响，平顺性好，降低了成本，且上述悬架100可以为布置后置驱动电机提供空降，节约空间，提高了悬架100的实用性。

另外，本实用新型实施例的悬架100与相关技术中的扭力梁悬架100相比，本实用新型中的悬架100通过前端部和后端部的分别与车身相连形成的结构，当受力较大时，可以分散传力，从而提高该结构的稳定性。

结合图3，可选地，第一车身连接部3包括：支架31、衬套32，支架31上设有沿左右方向延伸的安装孔；衬套32嵌入安装孔内，衬套32上设有中心通孔321和多个减震孔322，中心通孔321设于衬套32的中心处并沿左右方向延伸，多个减震孔322围绕中心通孔321设置。根据前述方案，支架31用于将左半梁1和右半梁2的前端部与衬套32连接起来。衬套32用于连接车身，具体地，衬套32上设有中心通孔321，中心通孔321外周设有多个减震孔322，以提高结构稳定性，减小传至中心通孔321的力。可选地，支架31与衬套32也可以是一体构成的。

其中，本发明中的衬套32可以为柔性衬套32，优选地，衬套32为橡胶衬套。

结合图3和图5，可选地，支架31包括第一筒体311和第二筒体312，第一筒体311和第二筒体312均沿左右方向延伸，第二筒体312的至少一部分设于第一筒体311内，且第二筒体312与第一筒体311相连，第二筒体312内具有安装孔。其中，第一筒体311可以与左半梁1和右半梁2相连，具体而言，连接左半梁1的第一车身连接部3中的第一筒体311与左半梁1相连，连接右半梁2的第一车身连接部3中的第一筒体311与右半梁2相连。第二筒体312内设置有安装孔，衬套32可以安装于该安装孔内，衬套32的中心通孔321可以位于第二筒体312中心处，中心通孔321外周设有多减震孔322。

第二筒体312的外周面上可以连接至少一个呈弧形的连接结构314，弧形连接结构314的内边沿连接第二筒体312的外周面，且弧形连接结构314的外边沿连接第一筒体311的内周面，且弧形连接结构314与第一筒体311的连接处可以为平滑过渡，弧形连接结构314与第二筒体312的连接处可以为平滑过渡。其中，第一筒体311和第二筒体312之间的弧形连接结构314可以为两个，两个弧形连接结构314沿环绕第二筒体312的方向间隔设置，从而可以有效地提高第一筒体311和第二筒体312之间的连接结构314强度，另外，通过弧形连接结构314与第一筒体311、第二筒体312之间的平滑过渡，可以提高弧形连接结构314与第一筒体311、第二筒体312之间的连接结构314强度和使用寿命。

进一步地，中心通孔321包括圆孔部3210和缺口部3211，缺口部3211设于圆孔部3210的周壁上并朝远离圆孔部3210轴线的方向凹陷，圆孔部3210和缺口部3211均沿左右方向延伸贯穿衬套32，圆孔部3210可以便于安装，缺口部3211可以提高固定后的稳定性，避免因外力而脱落，另外中心通孔321外周设置的减震孔322也能够进一步的提高稳定性。可选地，安装孔为非圆形孔，衬套32为与安装孔适配的形状。

中心通孔321的结构可以方便与车身上的对应结构连接，可以有效地提高第一车身连接部3与车身的连接效率，同时可以提高悬架100的减震效果。

结合图1至图3，可选地，左半梁1和右半梁2上均连接有一个第一车身连接部3或沿左右间隔开且共轴的多个第一车身连接部3，第一车身连接部3被构造成轴线沿左右方向延伸。换言之，左半梁1上可以连接一个第一车身连接部3；左半梁1上也可以连接多个第一车身部3，连接于左半梁1上的多个车身连接部可以设置成同轴、具有夹角、相互平行的形式。右半梁1上可以连接一个第一车身连接部3；右半梁1上也可以连接多个第一车身部3，连接于右半梁1上的多个车身连接部可以设置成同轴、具有夹角、相互平行的形式。由此，可以提高连接的稳定性，通过设置多个第一车身连接部3也可以进一步提高连接的稳定性，提高减震效果。

根据本实用新型的实施例，第一筒体311可以为圆形，第二筒体312可以为非圆形结构，例如如图所示，第二筒体312包括依次相接呈环形的第一弧形段、第一U型段、第二弧形段和第二U型段，其中，第一U型段的两端分别与第一弧形段的一端和第二弧形段的一端相连，且第一U型段被构造成开口朝向第一弧形段和第二弧形段之间的空间的U型，第二U型段被构造成开口朝向第一弧形段和第二弧形段之间的空间的U型。

另外，衬套32也可以包括圆形结构，在圆形结构的相对两侧分别延伸出凸块313，其中，衬套32的圆形结构设于第一弧形段和第二弧形段之间，凸块313嵌入到第一U型段和第二U型段内侧，以提高结构的稳定性和平衡性。举例而言，第二筒体312第一弧形段和第二弧形段的直径小于第一筒体311的直径，凸块313与第一筒体311的内周具有一定间隔。可选地，第二筒体312可以选用橡胶材质，可以在遇到冲击力时起到缓冲作用，或者其他具有缓冲能力的材质。

结合图1，可选地，左半梁1和右半梁2均包括第一支梁5和第二支梁6，第一支梁5沿前后方向延伸，第二支梁6与第一支梁5相连并沿左右方向延伸，其中，左半梁1的第二支梁6与左半梁1的第一支梁5的前端相连并向右延伸，右半梁2的第二支梁6与右半梁2的第一支梁5的前端相连并向左延伸，其中，左半梁1的第二支梁6的端部和右半梁2的第二支梁6的端部相互靠近并间隔开。根据前述方案，也就是第二支梁6位于前端部且与第一车身连接部3相连，第一支梁5位于后端部且与车轮安装支架7连接，左半梁1和右半梁2的第一支梁5与第二支梁6呈“L”形。左半梁1和右半梁2的后端部与弹性件4相连，由此形成了环状结构，可以提高悬架100整体的稳定性，第一支梁5与第二支梁6之间可以形成缺口，以容纳其他装置，例如后置驱动电机。

可选地，第一车身连接部3连接于对应的第二支梁6上，且第一车身连接部3设于对应的第二支梁6的前侧。也就是说，与左半梁1连接的第一车身连接部3连接于左半梁1的第二支梁6上，并位于左半梁1的第二支梁6前侧；与右半梁2连接的第一车身连接部3连接于右半梁2的第二支梁6上，并位于右半梁2的第二支梁6前侧。

其中，左半梁1的第二支梁6的左右两端均连接有第一车身连接部3；右半梁2的第二支梁6的左右两端均连接有第二车身连接部3。

进一步地，左半梁1的第二支梁6和右半梁2的第二支梁6同轴，可以提高结构的平衡性。

进一步地，连接于左半梁1的第一车身连接部3和连接于右半梁2的第二车身连接部42同轴，由此可以提高左半梁1和右半梁2与第一车身连接部3和第二车身连接部42受力的平衡性，提高结构的稳定性。

结合图1和图2，可选地，弹性部41的左右两端分别与左半梁1和右半梁2铰接，也就是弹性部41的左右两端与左半梁1和右半梁2可以具有有条件的相对运动，使连接具有一定的柔性，从而避免连接处因振动等原因而产生连接松动等问题，提高连接的可靠性。进一步地，弹性部41的左右两端分别与对应的车轮安装支架7通过橡胶铰链连接，由于橡胶材质本身具有可逆形变且耐磨等特点，因此弹性部41的左右两端分别与对应的车轮安装支架7通过橡胶铰链连接，可以进一步地提高连接的稳定性和可靠性，从而可以保证车轮跳动时左右互不干扰，独立跳动，提高平顺性。

结合图2，可选地，弹性部41为板簧，板簧沿左右方向延伸，板簧的左右两端分别连接左半梁1和右半梁2，第二车身连接部42连接半梁的中间位置。由此，当车轮遇到颠簸时，所产生的晃动传递至与左半梁1和右半梁2的第一支梁5连接的板簧，板簧在承受载荷冲击时形成伸展运动，从而抵消冲击力，使晃动不会传递至与板簧相连接的第二车身连接部42，从而保持车身稳定。具体地，第二车身连接部42具有固定部421和连接部422，其中固定部421与板簧中间重叠，可以通过多个螺钉固定连接，沿固定部421两端向斜上方延伸出连接部422，连接部422上设置连接件与车身连接，例如设置三个连接件，呈三角形排布，以提高连接的稳定性，所述连接件可以为螺栓。

此外，板簧可以为片状，板簧中间和弹性部41固定连接，弹性部41件和车身固定连接，片状板簧两端和车轮安装支架7用橡胶铰链连接，片状板簧还可以起到弹性元件和横向导向作用，以减少零件，减小重量。也就是说，横置的片状钢制或复合材料板簧代替了相关技术中的螺旋弹簧，并兼起横向支撑的作用。

根据本实用新型的车辆，其特征在于，包括：车身、后悬架100、左后轮和右后轮，后悬架100为前述方案的悬架100，第一车身连接部3和第二车身连接部42均与车身相连；左后轮连接左半梁1上的车轮安装支架7，右后轮连接右半梁2上的车轮安装支架7。根据前述方案，第一车身连接部3与悬架100的第一支架31相连，即与悬架100的最前端相连，且车轮与悬架100左右断开连接，在连接处分别增加橡胶衬套，左半梁1和右半梁2与车身独立连接，由此，可以保证车轮跳动时左右互不干扰，独立跳动，提高平顺性，进而提高车辆的平稳性，提升车辆的舒适感。

结合图，可选地，车轮安装支架7与车身之间连接有减震器8，减震器8的一端可以连接于车轮安装支架7附近的第一支梁5上，减震器8的另一端与车身连接。由此，当车轮发生跳动时，产生的力可以通过第一支梁5传递给减震器8，减震器8可以平衡冲击，车身便不会产生晃动，以保证车辆平稳行驶。例如当悬架100与车身之间振动而出现相对运动时，减震器8内的活塞上下移动，减震器8腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，孔壁与油液件的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能。

具体而言，减震器8可以用于抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自车轮在路面上收到的冲击，以加速悬架100与车身振动的衰减，改善汽车的形式平顺性。左半梁1和右半梁2上均连接有减震器8，且连接于左半梁1的减震器8与左半梁1可转动地连接，连接于右半梁2的减震器8与右半梁2可转动地连接。

进一步地，第一车身连接部3与车身铰接，且铰接处的轴线沿左右方向延伸，由于车轮支架31与第二支梁6的连接方向与第一车身连接部3与车身铰接相垂直，而在车轮发生跳动时，力是沿上下方向传递的，因此不会快速的传递至左右方向，而是会先传递至减震器8，从而减小第一车身连接部3收到振动的可能。

进一步地，车辆还包括电机，电机设于左半梁1、右半梁2以及弹性件4合围出的空间处，为驱动电机和驱动轴提供布置空间，保证电动化的后驱动布置，提高空间利用率；此外，驱动电机或者驱动轴后置可以使前悬缩短，减小车辆长度，提高转弯灵活性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种悬架，其特征在于，包括：

左半梁和右半梁，所述左半梁和所述右半梁左右排布并分隔开，所述左半梁的前端部和所述右半梁的前端部均连接有第一车身连接部，且所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部均连接有车轮安装支架；

弹性件，所述弹性件包括弹性部和第二车身连接部，所述第二车身连接部与所述弹性部相连，所述弹性部分别与所述左半梁的后端部和所述右半梁的后端部相连。

2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一车身连接部包括：

支架，所述支架上设有沿左右方向延伸的安装孔；

衬套，所述衬套嵌入所述安装孔内，所述衬套上设有中心通孔和多个减震孔，所述中心通孔设于所述衬套的中心处并沿左右方向延伸，多个所述减震孔围绕所述中心通孔设置。

3.根据权利要求2所述的悬架，其特征在于，

所述支架包括第一筒体和第二筒体，所述第一筒体和所述第二筒体均沿左右方向延伸，所述第二筒体的至少一部分设于所述第一筒体内，且所述第二筒体与所述第一筒体相连，所述第二筒体内具有所述安装孔；和/或

所述中心通孔包括圆孔部和缺口部，所述缺口部设于所述圆孔部的周壁上并朝远离所述圆孔部轴线的方向凹陷，所述圆孔部和所述缺口部均沿左右方向延伸贯穿所述衬套；和/或

所述安装孔为非圆形孔，所述衬套为与所述安装孔适配的形状。

4.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述左半梁和所述右半梁上均连接有一个所述第一车身连接部或沿左右间隔开且共轴的多个所述第一车身连接部，所述第一车身连接部被构造成轴线沿左右方向延伸。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的悬架，其特征在于，所述左半梁和所述右半梁均包括第一支梁和第二支梁，所述第一支梁沿前后方向延伸，所述第二支梁与所述第一支梁相连并沿左右方向延伸，

其中，所述左半梁的第二支梁与所述左半梁的第一支梁的前端相连并向右延伸，所述右半梁的第二支梁与所述右半梁的第一支梁的前端相连并向左延伸。

6.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，

所述第一车身连接部连接于对应的所述第二支梁上，且所述第一车身连接部设于对应的所述第二支梁的前侧；和/或

所述左半梁的第二支梁和所述右半梁的第二支梁同轴；和/或

连接于所述左半梁的第一车身连接部和连接于所述右半梁的第二车身连接部同轴。

7.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，

所述弹性部的左右两端分别与所述左半梁和所述右半梁铰接；和/或

所述弹性部的左右两端分别与对应的车轮安装支架通过橡胶铰链连接。

8.根据权利要求1或7所述的悬架，其特征在于，所述弹性部为板簧，所述板簧沿左右方向延伸，所述板簧的左右两端分别连接所述左半梁和所述右半梁，所述第二车身连接部连接所述半梁的中间位置。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

后悬架，所述后悬架为根据权利要求1-8中任一项所述的悬架，所述第一车身连接部和所述第二车身连接部均与所述车身相连；

左后轮和右后轮，所述左后轮连接所述左半梁上的车轮安装支架，所述右后轮连接所述右半梁上的车轮安装支架。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，

所述车轮安装支架与所述车身之间连接有减震器；和/或

所述第一车身连接部与所述车身铰接，且所述铰接处的轴线沿左右方向延伸；和/或

所述车辆还包括电机，所述电机设于所述左半梁、所述右半梁以及所述弹性件合围出的空间处。

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