CN214838285U - 电动车减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及电动车技术领域，公开了一种电动车减速器，包括：壳体及位于壳体内的输入主动齿轮轴、被动齿轮、高速主动齿轮、一级加力主动齿轮轴、二级加力主动齿轮轴、一级加力被动齿轮、二级加力被动齿轮、高速被动齿轮、拨叉、同步环、同步齿轮和内转体。本实用新型的电动车减速器中，较大的转矩变化通过两级齿轮输出后更平顺，大大减轻了换挡顿挫，使电动车行驶更平顺，乘客体验更好，适用于大功率电机的电动车。

Description

电动车减速器

技术领域

本实用新型涉及电动车技术领域，特别涉及一种电动车减速器。

背景技术

减速器是电动汽车必不可少的配置部件，主要用于控制电机的输出转矩，使其符合汽车理想的行驶动力要求，即低速大转矩，高速小转矩的要求。

传统的电动车减速器主要由三组齿轮构成，动力传输较直接，高速被动齿轮和加力被动齿轮分别直接带动内转体，而且换挡用的锻打齿轮齿数稀疏，换挡时顿挫，不适用于大功率电机的电动车，如：旅游观光车，该减速器在匹配大功率（如：4000W以上）电机时，由于电机输出转矩更大，在高速档和低速挡切换时顿挫更严重，乘客体验不好。而且减速器壳体的端盖采用螺栓固定，经常的顿挫抖动会导致螺栓松动，端盖封闭不严，从而发生漏油现象。

发明内容

本实用新型提出一种电动车减速器，解决传统的电动车减速器由于换挡顿挫不适用于大功率电机电动车的问题。

本实用新型的一种电动车减速器，包括：壳体及位于壳体内的输入主动齿轮轴、被动齿轮、高速主动齿轮、一级加力主动齿轮轴、二级加力主动齿轮轴、一级加力被动齿轮、二级加力被动齿轮、高速被动齿轮、拨叉、同步环、同步齿轮和内转体。被动齿轮和高速主动齿轮套设在加力主动齿轮轴上，被动齿轮与输入主动齿轮轴的齿轮啮合，高速被动齿轮和一级加力被动齿轮分别空套在二级加力主动齿轮轴上，所述同步环和同步齿轮位于一级加力被动齿轮和高速被动齿轮之间，同步齿轮的内花键与二级加力主动齿轮轴的外花键相配合，同步环套设在同步齿轮上，拨叉连接同步环，高速被动齿轮和高速主动齿轮啮合，一级加力被动齿轮和加力主动齿轮轴上的齿轮啮合，二级加力被动齿轮和二级加力主动齿轮轴上的齿轮啮合，且带动内转体内的齿轮转动。

其中，同步齿轮和同步环的齿数均为16~20。

其中，所述壳体表面设有用于安装齿轮轴端部轴承的安装口，所述安装口处设有卡簧和闷盖，所述卡簧固定在所述安装口的内壁，闷盖位于卡簧外侧，塞住所述安装口，所述闷盖由弹性材料制成。

其中，所述闷盖由橡胶材料制成。

其中，所述闷盖一面设有圆形凹槽结构，且圆形凹槽结构朝向所述壳体内。

本实用新型的电动车减速器共有四组齿轮，其中加力齿轮共两组，在换挡至低速挡（低速大转矩输出）时，通过两级齿轮将动力传输至内转体，再由内转体传输至输出轴，同理，在换挡至高速档（高速小转矩输出）时，高速被动齿轮传递的动力也要经过二级加力被动齿轮传输至内转体，较大的转矩变化通过两级齿轮输出后更平顺，大大减轻了换挡顿挫，使电动车行驶更平顺，乘客体验更好。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的一种电动车减速器外部结构示意图；

图2为图1中电动车减速器的内部结构示意图；

图3为图2的侧视图；

图4为图1中电动车减速器的壳体安装口处密封示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实施例的电动车减速器如图1~4所示，包括：壳体15、及位于壳体15内的输入主动齿轮轴1、被动齿轮2、高速主动齿轮3、一级加力主动齿轮轴4、二级加力主动齿轮轴5、一级加力被动齿轮6、二级加力被动齿轮7、高速被动齿轮8、拨叉10、同步环9、同步齿轮11和内转体12。被动齿轮2和高速主动齿轮3套设在加力主动齿轮轴4上，被动齿轮2与输入主动齿轮轴1的齿轮啮合，高速被动齿轮8和一级加力被动齿轮6分别空套在二级加力主动齿轮轴5上，所述同步环9和同步齿轮11位于一级加力被动齿轮6和高速被动齿轮8之间，同步齿轮11的内花键与二级加力主动齿轮轴5的外花键相配合，同步环9套设在同步齿轮11上，拨叉10连接同步环9，高速被动齿轮8和高速主动齿轮3啮合，一级加力被动齿轮6和加力主动齿轮轴4上的齿轮啮合，二级加力被动齿轮7和二级加力主动齿轮轴5上的齿轮啮合，且带动内转体12内的齿轮转动。当然，壳体15外还设有支架13，拨叉10连接固定在支架13上的换挡机构。

本实施例的电动车减速器共有四组齿轮，其中加力齿轮共两组，即一级加力主动齿轮轴4、二级加力主动齿轮轴5、一级加力被动齿轮6、二级加力被动齿轮7，在换挡至低速挡（低速大转矩输出）时，通过两级齿轮将动力传输至内转体，再由内转体12传输至输出轴，同理，在换挡至高速档（高速小转矩输出）时，高速被动齿轮8传递的动力也要经过二级加力被动齿轮7传输至内转体12，较大的转矩变化通过两级齿轮输出后更平顺，大大减轻了换挡顿挫，使电动车行驶更平顺，乘客体验更好。

同步齿轮11和同步环9的齿数均为16~20，相对于传统电动车减速器中锻打齿轮齿数更密集，在换挡结合进一步减小顿挫。

本实施例中，为了便于安装，壳体15表面设有用于安装齿轮轴（输入主动齿轮轴1、一级加力主动齿轮轴4和二级加力主动齿轮轴5）端部轴承的安装口，安装口处设有卡簧17和闷盖18，卡簧17固定在安装口的内壁，闷盖18位于卡簧17外侧，塞住安装口，闷盖18由弹性材料制成。图2中，示出了两个安装口：第一安装口14和第二安装口16，一级加力主动齿轮轴4的端部通过轴承安装在第一安装口14处，二级加力主动齿轮轴5的端部通过轴承安装在第二安装口16处，第一安装口14和第二安装口16处均设有卡簧17和闷盖18，卡簧17固定在第一安装口14和第二安装口16的内壁，用于固定一级加力主动齿轮轴4和二级加力主动齿轮轴5各自端部的轴承，闷盖18位于卡簧17外侧，塞住第一安装口14和第二安装口16。由于闷盖18为非刚性材质，具有一定弹性，能够消减大部分换挡顿挫或车辆行驶带来的振动，使得其侧面始终能够紧贴开口内壁，从而避免了漏油的现象。具体地，闷盖18由橡胶材料制成。

闷盖18一面设有圆形凹槽结构，即闷盖14为“[”形结构，且圆形凹槽结构朝向壳体1内，该结构相对于整块材料，边缘弹性更好，在保证密封的同时更容易安装。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种电动车减速器，其特征在于，包括：壳体及位于壳体内的输入主动齿轮轴、被动齿轮、高速主动齿轮、一级加力主动齿轮轴、二级加力主动齿轮轴、一级加力被动齿轮、二级加力被动齿轮、高速被动齿轮、拨叉、同步环、同步齿轮和内转体，被动齿轮和高速主动齿轮套设在加力主动齿轮轴上，被动齿轮与输入主动齿轮轴的齿轮啮合，高速被动齿轮和一级加力被动齿轮分别空套在二级加力主动齿轮轴上，所述同步环和同步齿轮位于一级加力被动齿轮和高速被动齿轮之间，同步齿轮的内花键与二级加力主动齿轮轴的外花键相配合，同步环套设在同步齿轮上，拨叉连接同步环，高速被动齿轮和高速主动齿轮啮合，一级加力被动齿轮和加力主动齿轮轴上的齿轮啮合，二级加力被动齿轮和二级加力主动齿轮轴上的齿轮啮合，且带动内转体内的齿轮转动。

2.如权利要求1所述的电动车减速器，其特征在于，同步齿轮和同步环的齿数均为16~20。

3.如权利要求1或2所述的电动车减速器，其特征在于，所述壳体表面设有用于安装齿轮轴端部轴承的安装口，所述安装口处设有卡簧和闷盖，所述卡簧固定在所述安装口的内壁，闷盖位于卡簧外侧，塞住所述安装口，所述闷盖由弹性材料制成。

4.如权利要求3所述的电动车减速器，其特征在于，所述闷盖由橡胶材料制成。

5.如权利要求4所述的电动车减速器，其特征在于，所述闷盖一面设有圆形凹槽结构，且圆形凹槽结构朝向所述壳体内。

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