CN214838092U - 一种高低度可调的双弹簧液压减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及减震器技术领域，具体涉及一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其结构包括油缸总成、塔顶总成、由上至下依次套设于油缸总成的上弹簧固定件、上弹簧、液压调节机构、下弹簧和下弹簧固定件，上弹簧固定件与塔顶总成固接，下弹簧固定件与筒体固接；液压调节机构包括液压缸，液压缸包括上液压腔室和下液压腔室，上液压腔室和下液压腔室均设置有中空活塞，上弹簧的上端和下端分别与上弹簧固定件和上液压腔室的中空活塞抵顶触接，下弹簧的上端和下端分别与下液压腔室的中空活塞和下弹簧固定件抵顶触接。本实用新型的减震器通过液压和双弹簧调节，既能够起到调节高低度的作用，又能够达到很好的减震效果，保留原车的舒适性，而且通用性好。

Description

一种高低度可调的双弹簧液压减震器

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，具体涉及一种高低度可调的双弹簧液压减震器。

背景技术

为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性和舒适性，通常会在汽车的悬架系统内部装有减震器，用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。传统的减震器大多采用单一弹簧，减震器的性能基本由单支弹簧的自身线性刚度及其预压缩量决定，因此使得减震器的性能受到了限制，只能在局限的范围内作出调整，无法同时满足高低度和舒适度的使用需求。而且，弹簧是根据车型的不同而生产不同型号的弹簧，不同车型的弹簧无法通用，从而造成设计和生产成本难以降低。

作为技术改进，市面上出现了高度可调的减震器，主要包括绞牙减震器和气动减震器。其中，绞牙减震器是通过下支撑脚与筒身做成螺纹牙结构，只能通过调节下支撑脚来调节高低度，这样每次调节时都要拆下减震器，然后利用专用扳手进行调节，调节完成后再把减震器装回原车，整个操作过程费工费时，给使用造成不便；而另一种气动减震器是将减震弹簧去掉，但这样会造成汽车失去原有弹簧弹性与舒适性，特别是开车通过减速带或不平路面时特别生硬。

发明内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的不足，而提供一种高低度可调的双弹簧液压减震器，该减震器通过液压和双弹簧调节，既能够起到调节高低度的作用，又能够达到很好减震效果，保留原车的舒适性，而且通用性好。

本实用新型的目的通过以下技术方案实现：

提供一种高低度可调的双弹簧液压减震器，包括油缸总成，所述油缸总成包括筒体以及与所述筒体连接的活塞杆，还包括与所述活塞杆连接的塔顶总成、由上至下依次套设于所述油缸总成的上弹簧固定件、上弹簧、液压调节机构、下弹簧和下弹簧固定件，所述上弹簧固定件与所述塔顶总成固接，所述下弹簧固定件与所述筒体固接；所述液压调节机构包括液压缸，所述液压缸包括上液压腔室和下液压腔室，所述上液压腔室和下液压腔室均设置有中空活塞，所述上弹簧的上端和下端分别与所述上弹簧固定件和上液压腔室的中空活塞抵顶触接，所述下弹簧的上端和下端分别与所述下液压腔室的中空活塞和下弹簧固定件抵顶触接。

上述技术方案中，所述液压缸的中部设置有挡板，所述挡板将所述液压缸的腔室分隔成所述上液压腔室和下液压腔室。

上述技术方案中，所述上液压腔室和下液压腔室分别开设有液压油管接口。

上述技术方案中，所述上弹簧的线径大于所述下弹簧的线径。

上述技术方案中，所述上弹簧的线径比所述下弹簧的线径大2mm。

上述技术方案中，所述上弹簧的线径大小为13～16mm，所述下弹簧的线径大小为11～14mm。

上述技术方案中，所述上弹簧和下弹簧与各自抵顶触接的中空活塞之间设置有胶垫。

本实用新型的有益效果：

本实用新型的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，包括油缸总成，油缸总成包括筒体以及与筒体连接的活塞杆，还包括与活塞杆连接的塔顶总成、由上至下依次套设于油缸总成的上弹簧固定件、上弹簧、液压调节机构、下弹簧和下弹簧固定件，上弹簧固定件与塔顶总成固接，下弹簧固定件与筒体固接；液压调节机构包括液压缸，液压缸包括上液压腔室和下液压腔室，上液压腔室和下液压腔室均设置有中空活塞，上弹簧的上端和下端分别与上弹簧固定件和上液压腔室的中空活塞抵顶触接，下弹簧的上端和下端分别与下液压腔室的中空活塞和下弹簧固定件抵顶触接。采用上述结构，由于汽车车身高低度是根据减震器的弹簧长短度和弹簧强度大小值来变化的，当要想调高车身时，通过电控液压机将液压油分别注入液压缸的上液压腔室和下液压腔室，两个中空活塞分别压缩上弹簧和下弹簧，使上弹簧和下弹簧的强度加强，该减震器随之变长，塔顶总成升高，则汽车车身随之升高，车身升高后汽车的通过性更好，特别是一些小车经常走山路或烂泥路，通过调高车身后通过性更强；当想要调低车身时，通过电控液压机使液压缸内的液压油减少，上液压腔室和下液压腔室内的中空活塞分别受到抵顶触接的上弹簧和下弹簧的压缩而向中间靠近，使上弹簧和下弹簧的强度变小，该减震器随之变短，塔顶总成降低，则汽车车身随之降低。由此，与现有技术相比，本实用新型的减震器采用双弹簧配置，通过电控液压机来压缩两个弹簧强度大小值，使其改变减震器强度来达到所需性能要求，能够起到调节车身高低度的作用，又能够达到很好减震效果，保留原车的舒适性，操控性更强；另一方面，通过选择适配的线径规格的上、下弹簧组合，就可以做到通用各种车型，代替原车弹簧，无需再按车型的不同而生产不同型号的弹簧，这样大大节约了设计和生产成本，易于制造和推广使用，其具有非常好的产业化发展前景。

附图说明

利用附图对本实用新型作进一步说明，但附图中的实施例不构成对本实用新型的任何限制，对于本领域的普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据以下附图获得其它的附图。

图1为本实施例的一种高低度可调的双弹簧液压减震器的结构示意图。

图2为图1中A-A处的剖视图。

附图标记：

塔顶总成1、上弹簧固定件2、上弹簧3；

液压调节机构4、液压缸41、上液压腔室411、下液压腔室412、液压油管接口413、中空活塞42；

下弹簧5、下弹簧固定件6；

油缸总成7、筒体71、活塞杆72；

胶垫8。

具体实施方式

结合以下实施例对本实用新型作进一步描述。

本实施例的一种高低度可调的双弹簧液压减震器的具体实施方式如图1和图2所示，包括油缸总成7，油缸总成7包括筒体71以及与筒体71连接的活塞杆72，还包括与活塞杆72连接的塔顶总成1、由上至下依次套设于油缸总成7的上弹簧固定件2、上弹簧3、液压调节机构4、下弹簧5和下弹簧固定件6，其中：上弹簧固定件2与塔顶总成1固接，下弹簧固定件6与筒体71固接；液压调节机构4包括液压缸41，液压缸41包括上液压腔室411和下液压腔室412，上液压腔室411和下液压腔室412均设置有中空活塞42，上弹簧3的上端和下端分别与上弹簧固定件2和上液压腔室411的中空活塞42抵顶触接，下弹簧5的上端和下端分别与下液压腔室412的中空活塞42和下弹簧固定件6抵顶触接。采用上述结构，由于汽车车身高低度是根据减震器的弹簧长短度和弹簧强度大小值来变化的，当要想调高车身时，通过电控液压机将液压油分别注入液压缸41的上液压腔室411和下液压腔室412，两个中空活塞42分别压缩上弹簧3和下弹簧5，使上弹簧3和下弹簧5的强度加强，该减震器随之变长，塔顶总成1升高，则汽车车身随之升高，车身升高后汽车的通过性更好，特别是一些小车经常走山路或烂泥路，通过调高车身后通过性更强；当想要调低车身时，通过电控液压机使液压缸41内的液压油减少，上液压腔室411和下液压腔室412内的中空活塞42分别受到抵顶触接的上弹簧3和下弹簧5的压缩而向中间靠近，使上弹簧3和下弹簧5的强度变小，该减震器随之变短，塔顶总成1降低，则汽车车身随之降低。由此，本实用新型的减震器采用双弹簧配置，通过电控液压机来压缩两个弹簧强度大小值，使其改变减震器强度来达到所需性能要求，能够起到调节车身高低度的作用，又能够达到很好减震效果，保留原车的舒适性，操控性更强。

具体的，液压缸41的中部设置有挡板414，挡板414将液压缸41的腔室分隔成上液压腔室411和下液压腔室412。上液压腔室411和下液压腔室412分别开设有液压油管接口413。电控液压机分别通过该液压油管接口413将液压油分别注入到上液压腔室411和下液压腔室412，以调节上液压腔室411和下液压腔室412内的液压，从而使中空活塞42向上或者向下移动，进而调控上弹簧3和下弹簧5的长度和强度值的变化。

本实施例中，上弹簧3的线径大于下弹簧5的线径。优选的，上弹簧3的线径大小为13～16mm，下弹簧5的线径大小为11～14mm；并且上弹簧3的线径比下弹簧5的线径大2mm。

作为优选的实施方式，本实施例的上弹簧3和下弹簧5的组合方式有四种，分别是：①上弹簧3的线径为16mm，下弹簧5的线径为14mm；②上弹簧3的线径为15mm，下弹簧5的线径为13mm；③上弹簧3的线径为14mm，下弹簧5的线径为12mm；④上弹簧3的线径为13mm，下弹簧5的线径为11mm。采用这四种弹簧组合方式，通过上弹簧3调节组件4和下弹簧5调节组件6二者在套筒5上的间距，即调节上弹簧3和下弹簧5的压缩长度和强度，就可以改变减震器的高低度和软硬度以达到所需性能的要求。例如，如果需要汽车的操控性强，可以选择较粗线径的弹簧组合，即选择组合①或组合②；如果需要汽车的舒适性好，可以选择较细线径的弹簧组合，即选择组合③或组合④。

以上四种组合方式，可以匹配到市面上所有小汽车减震器所需的减震强度，通用性好，可代替原车弹簧，从而无需再按车型的不同而生产不同型号的弹簧，这样大大节约了设计和生产成本。

具体的，上弹簧3和下弹簧5与各自抵顶触接的中空活塞42之间设置有胶垫8。该胶垫8可减少对抵顶触接的上弹簧3和下弹簧5的摩擦，延长弹簧的使用寿命。

本实用新型的工作原理如下：

当要想调高车身时，通过电控液压机将液压油分别注入液压缸41的上液压腔室411和下液压腔室412，两个中空活塞42分别压缩上弹簧3和下弹簧5，使上弹簧3和下弹簧5的强度加强，该减震器随之变长，塔顶总成1升高，则汽车车身随之升高，车身升高后汽车的通过性更好，特别是一些小车经常走山路或烂泥路，通过调高车身后通过性更强；

当想要调低车身时，通过电控液压机使液压缸41内的液压油减少，上液压腔室411和下液压腔室412内的中空活塞42分别受到抵顶触接的上弹簧3和下弹簧5的压缩而向中间靠近，使上弹簧3和下弹簧5的强度变小，该减震器随之变短，塔顶总成1降低，则汽车车身随之降低。

与现有技术相比，本实用新型的减震器采用双弹簧配置，通过电控液压机来压缩两个弹簧强度大小值，使其改变减震器强度来达到所需性能要求，能够起到调节车身高低度的作用，又能够达到很好减震效果，保留原车的舒适性，操控性更强；另一方面，通过选择适配的线径规格的上、下弹簧5组合，就可以做到通用各种车型，代替原车弹簧，无需再按车型的不同而生产不同型号的弹簧，这样大大节约了设计和生产成本，其具有非常好的产业化发展前景。

最后应当说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对本实用新型保护范围的限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型作了详细地说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的实质和范围。

Claims (7)

1.一种高低度可调的双弹簧液压减震器，包括油缸总成，所述油缸总成包括筒体以及与所述筒体连接的活塞杆，其特征在于：还包括与所述活塞杆连接的塔顶总成、由上至下依次套设于所述油缸总成的上弹簧固定件、上弹簧、液压调节机构、下弹簧和下弹簧固定件，所述上弹簧固定件与所述塔顶总成固接，所述下弹簧固定件与所述筒体固接；

所述液压调节机构包括液压缸，所述液压缸包括上液压腔室和下液压腔室，所述上液压腔室和下液压腔室均设置有中空活塞，所述上弹簧的上端和下端分别与所述上弹簧固定件和上液压腔室的中空活塞抵顶触接，所述下弹簧的上端和下端分别与所述下液压腔室的中空活塞和下弹簧固定件抵顶触接。

2.根据权利要求1所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述液压缸的中部设置有挡板，所述挡板将所述液压缸的腔室分隔成所述上液压腔室和下液压腔室。

3.根据权利要求2所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述上液压腔室和下液压腔室分别开设有液压油管接口。

4.根据权利要求1所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述上弹簧的线径大于所述下弹簧的线径。

5.根据权利要求4所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述上弹簧的线径比所述下弹簧的线径大2mm。

6.根据权利要求4或5所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述上弹簧的线径大小为13～16mm，所述下弹簧的线径大小为11～14mm。

7.根据权利要求1所述的一种高低度可调的双弹簧液压减震器，其特征在于：所述上弹簧和下弹簧与各自抵顶触接的中空活塞之间设置有胶垫。

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