CN214450775U - 一种乘用车的前防撞梁结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种乘用车的前防撞梁结构，包括封板、与封板连接的吸能盒以及与吸能盒连接前防撞梁本体，前防撞梁本体包括第一防撞区和两个第二防撞区，两个第二防撞区倾斜设置在第一防撞区两侧，第二防撞区靠近吸能盒的一面与第二防撞区的端面形成锐角结构，第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸大于160mm。前防撞梁本体设置成弯折形，这种特殊的结构使得前防撞梁本体适配车身造型，第二防撞区尺寸较长，第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸超过160mm，使得防撞梁本体保护范围扩大，低速小角度正面碰撞时，正面左前部或者右前部撞到壁障，前防撞梁结构能有效地发生变形吸收能量，避免对车辆有较大的损害，发挥了它对车辆的保护作用。

Description

一种乘用车的前防撞梁结构

技术领域

本实用新型涉及汽车制造领域，尤其是涉及一种乘用车的前防撞梁结构。

背景技术

汽车作为人类生活最主要的交通工具，在很好的满足驾乘功能后，人们对安全性能的要求也越来越高。因此，汽车如何能够在发生碰撞事故时，最大限度地保护人员的安全，并尽可能的降低汽车损坏程度成为了各汽车厂商的关注热点，其中低速小角度正面碰撞占正面碰撞的比例为5%。车辆通常通过设置防撞梁来减轻受到碰撞时的碰撞能量，一般由防撞梁、吸能盒、连接汽车的封板组成，防撞梁、吸能盒都可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。但是现有技术中，前防撞梁横向尺寸受到造型限制导致横向尺寸较窄，现有防撞梁无法实现小角度正面碰撞的有效保护，例如，一种在中国专利文献上公开的“一种汽车前防撞梁总成”，其公告号CN205098116U，包括：前防撞梁主体，该前防撞梁主体包括至少三根管状梁，且位于前防撞梁主体外周的各管状梁中心的连线为一多边形。一种汽车，该汽车前纵梁前端上固定有如上所述的汽车前防撞梁总成。该实用新型提供的汽车前防撞梁总成及汽车，采用多根管状梁作为承接碰撞的主体，并且位于前防撞梁主体外周的各管状梁的中心的连线为一多边形，当汽车受到碰撞时，冲击力会在各管状梁之间进行分散，从而减缓冲击，提高汽车的安全系数。但是该前防撞梁横向尺寸受到造型限制导致横向尺寸较窄，无法实现小角度正面碰撞的有效保护。

实用新型内容

本实用新型是为了克服现有技术的前防撞梁横向尺寸受到造型限制导致横向尺寸较窄，无法实现小角度正面碰撞的有效保护的问题，提供一种乘用车的前防撞梁结构。在正向低速行驶的过程中，正面左前部或者右前部撞到壁障时，该前防撞梁结构能有效吸收撞击能量，避免对车辆有较大的损害，发挥了它对车辆的保护作用。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种乘用车的前防撞梁结构，包括封板、与封板连接的吸能盒以及与吸能盒连接前防撞梁本体，所述前防撞梁本体包括第一防撞区和两个第二防撞区，所述两个第二防撞区倾斜设置在第一防撞区两侧，所述第二防撞区靠近吸能盒的一面与第二防撞区的端面形成锐角结构，所述第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸大于160mm。

本方案中，前防撞梁本体设置成弯折形，包括中部的第一防撞区和第二防撞区，第二防撞区域第一防撞区之间存在一定夹角，同时第二防撞区的两侧的端部设有斜切结构，使得第二防撞区的端面与第二防撞区靠近吸能盒的一面形成锐角，这种特殊的结构使得前防撞梁本体适配车身造型，第二防撞区尺寸较长，第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸超过160mm，使得防撞梁本体保护范围扩大，低速小角度正面碰撞时，正面左前部或者右前部撞到壁障，前防撞梁结构能有效地发生变形吸收能量，避免对车辆有较大的损害，发挥了它对车辆的保护作用。

作为优选，所述前防撞梁本体包括两个贯通其两端的腔体，所述前防撞梁本体的截面呈“日”字型。前防撞梁本体设置上下结构的腔体，提高形变能力，增强吸能效果。

作为优选，所述两个第二防撞区与第一防撞区的倾斜角为8°至15°。此范围内前防撞梁本体不仅契合车身造型，而且一定的倾斜角增加了前防撞梁本体的缓冲空间，延长撞击接触时间，极大提高了防撞效果。

作为优选，所述前防撞梁结构采用铝合金。铝合金应用广泛取材方便，并且密度较低，减少整个前防撞梁结构甚至整车的重量，减少碰撞时车身伤害，并且迎合节能减排的需要。

作为优选，所述吸能盒厚度大于前防撞梁厚度，所述吸能盒端部设有凹槽，所述吸能盒的凹槽卡接在前防撞梁本体的第二防撞区处，所述吸能盒的侧面设有通孔。吸能盒包覆第二防撞区，提高前防撞梁本体与吸能盒连接的稳定性，撞击时前防撞梁本体的受力可有效传递至吸能盒。

作为优选，所述吸能盒设有适配第二防撞区的倾斜端面。吸能盒端面倾斜并且不伸出第二防撞区的前侧面，使其与车身造型更为契合。

作为优选，包括至少两个吸能盒。设置多个吸能盒提高防撞效果。

因此，本实用新型具有如下有益效果：（1）低速小角度正面碰撞时的防撞保护效果好；（2）防撞保护范围大。

附图说明

图1是本实用新型的一种结构示意图。

图2是本实用新型的前防撞梁本体俯视图。

图中：1、前防撞梁本体 1-1、第一防撞区 1-2、第二防撞区 2、吸能盒 3、封板a、倾斜角 b、横向尺寸 c、锐角结构。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型做进一步的描述。需要说明的是，上述描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

实施例：

如图1、图2所示的实施例中，一种乘用车的前防撞梁结构，包括封板3、与封板连接的吸能盒2以及与吸能盒连接前防撞梁本体1，本实施例中，封板和吸能盒的数量为2个，吸能盒固定在封板上，封板设有四个安装孔，前防撞梁本体包括第一防撞区1-1和两个第二防撞区1-2，两个第二防撞区倾斜设置在第一防撞区两侧，倾斜角a为10°。此范围内前防撞梁本体不仅契合车身造型，而且一定的倾斜角增加了前防撞梁本体的缓冲空间，延长撞击接触时间，极大提高了防撞效果。第二防撞区靠近吸能盒的一面与第二防撞区的端面形成锐角结构c，锐角结构c呈30°，第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸b为200mm。前防撞梁本体设有两个贯通其两端的腔体，前防撞梁本体的截面呈“日”字型，上下结构的腔体，提高形变能力，增强吸能效果。吸能盒厚度大于前防撞梁厚度，吸能盒端部设有凹槽，吸能盒的凹槽卡接在前防撞梁本体的第二防撞区处，吸能盒的侧面设有通孔。吸能盒包覆第二防撞区，提高前防撞梁本体与吸能盒连接的稳定性，撞击时前防撞梁本体的受力可有效传递至吸能盒，吸能盒设有适配第二防撞区的倾斜端面，吸能盒端面倾斜并且不伸出第二防撞区的前侧面，使其与车身造型更为契合。前防撞梁结构采用铝合金。铝合金应用广泛取材方便，并且密度较低，减少整个前防撞梁结构甚至整车的重量，减少碰撞时车身伤害，并且迎合节能减排的需要。

本方案安装时，将前防撞梁的亮哥哥第二防撞区卡装至吸能盒端部的凹槽中，吸能盒另一侧固定至封板，封板与车身连接即可。前防撞梁本体设置成弯折形，包括中部的第一防撞区和第二防撞区，第二防撞区域第一防撞区之间存在一定夹角，同时第二防撞区的两侧的端部设有斜切结构，使得第二防撞区的端面与第二防撞区靠近吸能盒的一面形成锐角，这种特殊的结构使得前防撞梁本体适配车身造型，第二防撞区尺寸较长，第二防撞区的端部与吸能盒之间横向尺寸超过160mm，使得防撞梁本体保护范围扩大，低速小角度正面碰撞时，正面左前部或者右前部撞到壁障，前防撞梁本体与吸能盒能有效地发生变形吸收能量，避免对车辆有较大的损害，发挥了它对车辆的保护作用。因此，本实用新型具有如下有益效果：低速小角度正面碰撞时的防撞保护效果好；防撞保护范围大。

本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本实用新型的实施方法，应被理解为本实用新型的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本实用新型公开的这些技术启示做出各种不脱离本实用新型实质的其它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本实用新型的保护范围内。

Claims (7)

1.一种乘用车的前防撞梁结构，包括封板、与封板连接的吸能盒以及与吸能盒连接前防撞梁本体，其特征是，所述前防撞梁本体包括中部的第一防撞区和两个第二防撞区，所述两个第二防撞区倾斜设置在第一防撞区两侧，所述第二防撞区靠近吸能盒的一面与第二防撞区的端面形成锐角结构，所述第二防撞区的端部与吸能盒之间的横向尺寸大于160mm。

2.根据权利要求1所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，所述前防撞梁本体包括两个贯通其两端的腔体，所述前防撞梁本体的截面呈“日”字型。

3.根据权利要求1所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，所述两个第二防撞区与第一防撞区的倾斜角为8°至15°。

4.根据权利要求1至3任一所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，所述前防撞梁结构采用铝合金。

5.根据权利要求1所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，所述吸能盒厚度大于前防撞梁厚度，所述吸能盒端部设有凹槽，所述吸能盒的凹槽卡接在前防撞梁本体的第二防撞区处，所述吸能盒的侧面设有通孔。

6.根据权利要求1或5所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，所述吸能盒设有适配第二防撞区的倾斜端面。

7.根据权利要求6所述的一种乘用车的前防撞梁结构，其特征是，包括至少两个吸能盒。

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