CN214367447U - 汽车、悬架系统及其阻尼可切换的减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车、悬架系统及其阻尼可切换的减震器，包括内缸筒、设置在内缸筒内的活塞杆、套设在内缸筒外侧的外缸筒和位于底部的底阀，底阀与所述活塞杆之间形成下腔，活塞杆上方为上腔，其特征在于，还包括：设置在内缸筒与外缸筒之间的中间筒，中间筒与内缸筒之间形成中间腔，中间筒与所述外缸筒之间形成外腔，外腔通过所述底阀与下腔连通，中间腔与上腔连通；外置开关阀组件，外置开关阀组件设置在外缸筒与中间筒之间的连通孔处，且外置电磁阀组件能够通断外腔与中间腔的连通。本申请中的减震器的阻尼可变，在使用过程中可根据不同的需要切换对应的阻尼值，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。

Description

汽车、悬架系统及其阻尼可切换的减震器

技术领域

本实用新型涉及汽车的技术领域，特别涉及一种汽车、悬架系统及其阻尼可切换的减震器。

背景技术

减震器(Absorber)用来抑制弹簧吸振后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为衰减车架与车身的振动，以改善汽车的行驶平顺性。其中，双筒液压减振器应用最为广泛。

减震器的工作原理为：在汽车车轮上跳，减振器受压缩时，此时减振器内活塞向下移动，活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液推开补偿阀，流回储油缸。补偿阀和流通阀对油液的节流形成悬架压缩的阻尼力。

在汽车车轮下跳，减振器受拉伸时，这时减振器的活塞向上移动，活塞上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液推开流通阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，这储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。补偿阀和流通阀对油液的节流作用形成悬架在复原的阻尼力。

传统减振器的阻尼特性是由活塞阀和底阀(例如补偿阀)的阀系决定，即活塞阀和底阀一经确定，阻尼特性也随之确定，因此传统的双筒液压减振器难以满足不同用户对车辆舒适性和操作稳定性的需求，也难以满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。

因此，如何提供一种阻尼可切换的电控减震器，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求，是本技术领域人员亟待解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种阻尼可切换的减震器，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。此外还实用新型还提供了一种具有上述阻尼可切换的减震器的悬架系统和汽车。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种阻尼可切换的减震器，包括内缸筒、设置在所述内缸筒内的活塞杆、套设在所述内缸筒外侧的外缸筒和位于底部的底阀，所述底阀与所述活塞杆之间形成下腔，所述活塞杆上方为上腔，其还包括：

设置在所述内缸筒与所述外缸筒之间的中间筒，所述中间筒与所述内缸筒之间形成中间腔，所述中间筒与所述外缸筒之间形成外腔，所述外腔通过所述底阀与所述下腔连通，所述中间腔与所述上腔连通；

外置开关阀组件，所述外置开关阀组件设置在所述外缸筒与所述中间筒之间的连通孔处，且所述外置开关阀组件能够通断所述外腔与所述中间腔的连通。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外置开关阀组件为电动控制的外置电磁阀组件。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外置电磁阀组件包括：

外置流通阀，所述外置流通阀的进口端与所述中间腔连通；

外置控制阀，所述外置控制阀的一端与所述外置流通阀连通，所述外置流通阀能够与所述外腔可通断的连通。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外置控制阀包括：

控制阀套，所述控制阀套一端与所述外置流通阀的出口端连通，所述控制阀套具有与所述外腔连通的流通孔；

控制阀芯，所述控制阀芯能够沿所述控制阀套移动，并在移动过程中能够遮挡所述流通孔；

控制磁芯，所述控制磁芯在电磁线圈得电后能够推动所述控制阀芯移动；

复位弹簧，所述复位弹簧套设在所述控制磁芯上。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外置流通阀的壳体和所述外置控制阀的壳体集成为同一壳体。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外缸筒具有向外凸出的安装筒，所述外置开关阀组件安装在所述安装筒内，并通过所述外置开关阀组件的壳体密封所述安装筒。

优选的，上述的阻尼可切换的减震器中，所述外置开关阀组件的壳体可拆卸的密封罩设在所述安装筒的端部外侧。

一种悬架系统，包括减震器，其中，所述减震器为上述任一项所述的阻尼可切换的减震器。

一种汽车，包括悬架系统，其中，所述悬架系统为如上述所述的悬架系统。

本实用新型提供的一种阻尼可切换的减震器，本申请中的减震器的阻尼可变，在使用过程中可根据不同的需要切换对应的阻尼值，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器的内部结构示意图；

图2为本实用新型实施例中公开的外置电磁阀组件的主视剖视图；

图3为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器在舒适模式时复原行程时的油液流向图；

图4为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器在舒适模式时压缩行程时的油液流向图；

图5为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器在运动模式时复原行程时的油液流向图；

图6为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器在运动模式时压缩行程时的油液流向图；

图7为本实用新型实施例中公开的阻尼可切换的减震器的阻尼特性图；

其中，

内缸筒1、外缸筒2、底阀3、活塞杆4、油封5、中间筒6、外置电磁阀组件7、活塞阀8、外置流通阀71、控制阀套72、控制阀芯73、控制磁芯74、复位弹簧75、电磁线圈76、壳体77、流通阀芯78。

具体实施方式

本实用新型公开了一种阻尼可切换的减震器，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。此外，本实用新型还公开了一种具有上述阻尼可切换的减震器的悬架系统和汽车。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-图6所示，本申请还公开了一种阻尼可切换的减震器，其包括内缸筒1、外缸筒2、底阀3和活塞杆4，其中，底阀3与活塞杆4之间形成下腔，而活塞杆4上方与油封5之间形成上腔，此外，还包括中间筒6和外置开关阀组件，其中，中间筒6设置在内缸筒1和外缸筒2之间，中间筒6与内缸筒1之间形成中间腔，中间筒6与外缸筒2之间形成外腔，外腔通过底阀3与下腔连通，中间腔与上腔连通；上述的外置开关阀组件设置在外缸筒2 与中间筒6之间的连通孔处，具体的，该外置开关组件能够通断外腔与中间腔的连通。采用上述布置方式，在工作时：

舒适模式下，外置开关阀组件导通中间腔与外腔的连通，油液可以从中间腔经过外置开关阀组件进入外腔，具体的：

如图3所示，在复原行程，活塞杆4相对内缸筒1向上运动，上腔油液压力增大，上腔油液大部分通过中间腔经外置开关阀组件流到外腔，小部分经活塞阀8流到下腔，形成较小的复原阻尼力值，阻尼特性见图7所示；

在压缩行程，活塞杆4相对内缸筒1向下运动，下腔油液压力增大，下腔油液大部分经活塞阀8流向上腔，上腔油液经中间腔及外置开关阀组件流向外腔，形成较小的压缩阻尼力值，阻尼特性见图7所示。

运动模式下，外置开关阀组件控制中间腔与外腔不连通，油液不能从中间腔流至外腔，具体的：

在复原行程，活塞杆4相对内缸筒1向上运动，上腔油液压力增大，上腔油液不能经中间腔经外置开关阀组件流到外腔，仅能经活塞阀8流到下腔，形成较大的复原阻尼力值，阻尼特性见图7所示；

在压缩行程，活塞杆4相对内缸筒1向下运动，下腔油液压力增大，下腔油液大经活塞阀8流向上腔，但上腔油液不能经中间腔及外置开关阀组件流向外腔，形成较大的压缩阻尼力值，阻尼特性见图7所示。

通过上述工作过程可知，本申请中公开的减震器的阻尼可变，在使用过程中可根据不同的需要切换对应的阻尼值，满足车辆在不同路况舒适性和操作稳定性的需求。

优选的实施例中，上述的外置开关阀组件为电动控制的外置电磁阀组件 7，设置为电磁阀可实现电动控制，控制方便，结构简单。在实际中也可将电磁阀设置为机械阀，但是采用机械阀控制不方便，不利于实现自动化控制，因此，优选采用电磁阀结构。

具体的实施例中，上述的外置电磁阀组件7包括：外置流通阀71和外置控制阀，其中，外置流通阀71的进口端与中间腔连通；外置控制阀的一端与外置流通阀71连通，外置流通阀71的流通阀芯78能够与外腔可通断的连通。在舒适模式下，外置控制阀不得电，外置控制阀导通外腔与中间腔的连通；在运动模式下，外置控制阀得电，外置控制阀不导通外腔与中间腔的连通。对于外置电磁阀组件7的具体形状和结构可根据不同的需要进行设置，且均在本申请保护范围内。

在一具体实施例中，上述的外置控制阀包括：控制阀套72、控制阀芯73、控制磁芯74和复位弹簧75。具体的，控制阀套72一端与外置流通阀71的出口端连通，控制阀套72具有与外腔连通的流通孔，该通孔的个数和形状在此不做具体限定，优选的需要沿控制阀套72的周向均匀布置；上述的控制阀芯 73能够沿控制阀套72移动，并在移动过程中能够遮挡上述的流通孔；控制磁芯74在电磁线圈76得电后能够推动控制阀芯73移动，以完成对流通孔的遮挡，即得电时，外置电磁阀组件7控制中间腔与外腔不连通。优选的，上述复位弹簧75套设在控制磁芯74上，以对得电后移动的控制磁芯74进行复位，即在电磁线圈76失电后，复位弹簧75带动控制磁芯74复位，以使流通孔外露，实现外置电磁阀组件7控制中间腔与外腔的连通。

为了简化结构，减小外置电磁阀组件7的占用空间，本申请中将外置流通阀71的壳体和外置控制阀的壳体集成为同一壳体，即外置流通阀和外置控制阀集成设置，从而简化外置电磁阀组件7的结构。对于外置流通阀和外置控制阀的具体结构可根据不同的需要进行设置，且均在保护范围内。

本申请中公开的外缸筒2具有向外凸出的安装筒，外置开关阀组件安装在安装筒内，并通过外置开关阀组件的壳体77密封该安装筒，此处公开了一种外缸筒2的具体形状和外置开关阀的安装位置，在实际中也可将外置开关阀组件设置为简单的开关阀，安装在中间筒6的通孔内，导通该通孔，可实现中间腔和外腔的连通；当开关阀关闭时，不导通该通孔，实现中间腔和外腔的不连通。

为了对外置开关阀组件进行维修和保养，本申请中公开的外置开关阀组件的壳体77可拆卸的密封照射在安装筒的端部外侧。具体的，可采用密封螺纹连接，在检修时，可通过转动壳体77，打开安装筒，并对安装筒内的外置开关阀组件进行修理。

此外，本申请还公开了一种悬架系统，包括减震器，其中，该减震器为上述实施例中公开的减震器，因此，具有该悬架系统的减震器也具有上述所有技术效果，在此不再一一赘述。

另外，本申请还公开了一种汽车，包括悬架系统，其中，该悬架系统为上述实施例中公开的悬架系统，因此，具有该悬架系统的汽车也具有上述所有技术效果，在此不再一一赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种阻尼可切换的减震器，包括内缸筒(1)、设置在所述内缸筒(1)内的活塞杆(4)、套设在所述内缸筒(1)外侧的外缸筒(2)和位于底部的底阀(3)，所述底阀(3)与所述活塞杆(4)之间形成下腔，所述活塞杆(4)上方为上腔，其特征在于，还包括：

设置在所述内缸筒(1)与所述外缸筒(2)之间的中间筒(6)，所述中间筒(6)与所述内缸筒(1)之间形成中间腔，所述中间筒(6)与所述外缸筒(2)之间形成外腔，所述外腔通过所述底阀(3)与所述下腔连通，所述中间腔与所述上腔连通；

外置开关阀组件，所述外置开关阀组件设置在所述外缸筒(2)与所述中间筒(6)之间的连通孔处，且所述外置开关阀组件能够通断所述外腔与所述中间腔的连通。

2.根据权利要求1所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外置开关阀组件为电动控制的外置电磁阀组件(7)。

3.根据权利要求2所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外置电磁阀组件(7)包括：

外置流通阀(71)，所述外置流通阀(71)的进口端与所述中间腔连通；

外置控制阀，所述外置控制阀的一端与所述外置流通阀(71)连通，所述外置流通阀(71)能够与所述外腔可通断的连通。

4.根据权利要求3所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外置控制阀包括：

控制阀套(72)，所述控制阀套(72)一端与所述外置流通阀(71)的出口端连通，所述控制阀套(72)具有与所述外腔连通的流通孔；

控制阀芯(73)，所述控制阀芯(73)能够沿所述控制阀套(72)移动，并在移动过程中能够遮挡所述流通孔；

控制磁芯(74)，所述控制磁芯(74)在电磁线圈(76)得电后能够推动所述控制阀芯(73)移动；

复位弹簧(75)，所述复位弹簧(75)套设在所述控制磁芯(74)上。

5.根据权利要求4所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外置流通阀(71)的壳体和所述外置控制阀的壳体集成为同一壳体。

6.根据权利要求1所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外缸筒具有向外凸出的安装筒，所述外置开关阀组件安装在所述安装筒内，并通过所述外置开关阀组件的壳体(77)密封所述安装筒。

7.根据权利要求6所述的阻尼可切换的减震器，其特征在于，所述外置开关阀组件的壳体(77)可拆卸的密封罩设在所述安装筒的端部外侧。

8.一种悬架系统，包括减震器，其特征在于，所述减震器为如权利要求1-7任一项所述的阻尼可切换的减震器。

9.一种汽车，包括悬架系统，其特征在于，所述悬架系统为如权利要求8所述的悬架系统。

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