CN214366469U - 发动机进气口结构、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种发动机进气口结构、发动机及汽车，属于车辆技术领域，包括阀体及阀片组件；阀体用于安装在进气管的进气端并且固定在发动机前端框架上；阀体上设有分别与其阀腔连通的第一开口、第二开口以及第三开口，第一开口向前朝向进气格栅，第二开口向后朝向发动机舱，第三开口朝向进气管；阀片组件转动设置在阀腔内；其中，通过转动调节阀片组件的位置可使第一开口与进气管连通，或使第二开口与进气管连通。本实用新型可在极低环境温度下实现对进气温度的调节，提高发动机燃烧性能。

Description

发动机进气口结构、发动机及汽车

技术领域

本实用新型属于车辆，更具体地说，是涉及一种发动机进气口结构、发动机及汽车。

背景技术

发动机进气系统的功能是将新鲜气体或纯净空气尽可能多地供入气缸内，并尽可能使各气缸进气量保持一致，为各缸热功能转换提供物质基础。

发动机进气系统的进气口一般设置在发动机前端框架上，并且进气口朝向车辆的前方，气体从进气口进入进气系统。在车辆行驶时，发动机的进气温度非常接近环境温度，若进气温度过低，对燃油的雾化和燃烧都会产生不利影响，由于进气口是固定设置的，不能调节及改变进气温度，不利于发动机燃烧。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种发动机进气口结构，旨在解决现有技术中存在的进气口不能调节及改变进气温度的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种发动机进气口结构，包括：

阀体，用于安装在进气管的进气端并且固定在发动机前端框架上；所述阀体上设有分别与其阀腔连通的第一开口、第二开口以及第三开口，所述第一开口向前朝向进气格栅，所述第二开口向后朝向发动机舱，所述第三开口朝向所述进气管；以及

阀片组件，转动设置在所述阀腔内，用于通过转动调节其位置以使所述第一开口与所述进气管处于连通状态、所述第二开口与所述进气管处于阻断状态，或使所述第二开口与所述进气管处于连通状态、所述第一开口与所述进气口处于阻断状态。

作为本申请另一实施例，所述阀体为长方体结构，所述第一开口、所述第二开口分别设置在所述阀体的相对的两个侧面上。

作为本申请另一实施例，所述第一开口、所述第二开口均为由内向外扩散的喇叭口结构。

作为本申请另一实施例，所述第一开口的四周边沿、所述第二开口的四周边沿相对于所述阀体的四周均向外凸出。

作为本申请另一实施例，所述第一开口的靠近所述第三开口的边沿、所述第二开口的靠近所述第三开口的边沿分别用于与所述进气管连接。

作为本申请另一实施例，所述阀片组件具有与所述阀体的上端内壁相接触的第一端，以及与所述阀体的下端内壁相接触的第二端。

作为本申请另一实施例，所述阀片组件包括：

阀板，转动设置在所述阀腔内；以及

驱动电机，与所述阀板连接，用于驱动所述阀板转动。

作为本申请另一实施例，所述阀板包括：

弧形板，用于隔开所述第一开口与所述第二开口，所述弧形板的内凹面朝向进气方向；以及

两个端板，分别设置在所述弧形板的两端；两个所述端板分别为所述第一端及所述第二端；两个所述端板之间连接有转轴，所述转轴位于所述弧形板的内凹面的一侧；所述转轴的一端穿出所述阀体并且与所述驱动电机的输出轴连接。

本实用新型提供的发动机进气口结构的有益效果在于：本实用新型发动机进气口结构，在阀体内设置阀片组件，通过转动调节阀片组件的位置可使第一开口与进气管连通，或使第二开口与进气管连通。当车辆初始行驶在低温环境中时，调节阀片组件位置，使第二开口与进气管连通，由于第二开口朝向发动机舱，发动机舱内的温度高于外界温度，从发动机舱进气，可以提升发动机进气温度；在车辆正常行驶后，再次调节阀片组件的位置，使第一开口与进气管连通，从进气格栅进气，降低发动机进气温度，提升燃油经济性能。

与现有技术相比，本实用新型提供的发动机进气口结构，可在极低环境温度下实现对进气温度的调节，提高发动机燃烧性能。

本实用新型还提供了一种发动机，包括上述的发动机进气口结构。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本实用新型提供的发动机、汽车的有益效果，与上述的发动机进气结构的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的发动机进气口结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的发动机进气口结构的爆炸结构示意图；

图3为图2中的阀体的结构示意图；

图4为图2中的阀板的结构示意图。

图中：1、阀体；11、第一开口；12、第二开口；13、第三开口；2、阀片组件；21、阀板；211、弧形板；212、端板；213、转轴；22、驱动电机；3、进气管。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请一并参阅图1及图2，现对本实用新型提供的发动机进气口结构进行说明。所述发动机进气口结构，包括阀体1和阀片组件2，阀体1用于安装在进气管3的进气端并且固定在发动机前端框架上；阀体1上设有分别与其阀腔连通的第一开口11、第二开口12以及第三开口13，第一开口11向前朝向进气格栅，第二开口12向后朝向发动机舱，第三开口13朝向进气管3；阀片组件2转动设置在阀腔内；其中，通过转动调节阀片组件2的位置可使第一开口11与进气管3处于连通状态、第二开口12与进气管3处于阻断状态，或使第二开口12与进气管3连通、第一开口11与进气管3处于阻断状态。

需要说明的是，本实施例所涉及的“前、后”是以车辆自身为参考的，指的车辆驶过程中前进方向上的前、后。

另外，本实用新型提供的发动机进气口结构还与车辆自身所具有的车载环境温度传感器及电子控制单元电连接，车载环境温度传感器不仅能检测车内温度，还能检测到车外温度，车载环境温度传感器将检测信号传递至电子控制单元，电子控制单元分析判断检测信号，并根据检测信号启动阀片组件2转动，以调节阀片组件2的位置。

具体地，电子控制单元设定有极低温度预定值。正常情况下，阀片组件2是阻断第二开口12与进气管3的，第一开口11与进气管3连通。车辆在低温环境中行驶，当电子控制单元接收到的检测信号低于极低温度预定值时，电子控制单元控制阀片组件2转动一定角度，以使第二开口12与进气管3连通、第一开口11与进气管3不连通；当电子控制单元接收到的检测信号高于极低温度预定值时，电子控制单元控制阀片组件2回转，以使第一开口11与进气管3连通、第二开口12与进气管3不连通。

优选地，本实施例提供的阀片组件2与阀腔相适配，能够将阀腔分隔为两个空间。

本实用新型发动机进气口结构，当车辆初始行驶在低温环境中时，调节阀片组件2位置，使第二开口12与进气管3连通，由于第二开口12朝向发动机舱，发动机舱内的温度高于外界温度，从发动机舱进气，可以提升发动机进气温度；在车辆正常行驶后，调节阀片组件2的位置，使第一开口11与进气管3连通，从进气格栅进气，降低发动机进气温度，提升燃油经济性能。

本实用新型提供的发动机进气口结构，与现有技术相比，可在极低环境温度下实现对进气温度的调节，提高发动机燃烧性能。

请参阅图2与图3，作为本实用新型提供的阀体1的一种具体实施方式，阀体1为长方体结构，第一开口11、第二开口12分别设置在阀体1的相对的两个侧面上，第三开口13位于与第一开口11、第二开口12相邻的一个侧面上。

阀体1设计为长方体结构，使得结构简单，易于制作成型。第一开口11、第二开口12设置在阀体1的相对的两个侧面上，能够保证阀片组件2完全阻隔一开口11与第二开口12，进而避免冷热空气混合。

当然，阀体1还可以是圆柱体结构、锥体结构、多边体结构等，只要第一开口11、第二开口12分别位于阀体1的两端即可。

空气经过阀体1时，首先通过第一开口11或第二开口12，为了降低空气进气阻力，在上述实施方式的基础上，第一开口11、第二开口12均为由内向外扩散的喇叭口结构。

具体地，由于阀体1为长方体结构，为了使进气空间足够大，第一开口11、第二开口12为矩形口结构。在没有阀片组件2的前提下，第一开口11与第二开口12相互连通，形成一个贯通阀体1两端的矩形孔。上述的喇叭口结构是指，矩形孔的两端部位的四周内孔壁相对于矩形孔的主体部位的四周内孔壁由内向外倾斜设置，四个倾斜设置的倾斜面，围成喇叭口结构。优选地，上述的四个倾斜面通过圆角过渡。

第一开口11、第二开口12为喇叭口结构，可以在进气时降低进气阻力，使空气顺利流通。

请参阅图3，在上述实施方式的基础上，第一开口11的四周边沿、第二开口12的四周边沿相对于阀体1的四周均向外凸出。边沿凸出一方面可以增强阀体1的整体强度，避免阀体1的某个角点处出现应力集中，另一方面还可以通过边沿与发动机前端框架及进气管3连接。

具体地，第一开口11的靠近第三开口13的边沿、第二开口12的靠近第三开口13的边沿分别用于与进气管3连接。进气管3的进气端被包围在上述两个边沿之间，具体连接方式可以为焊接。当然，阀体1与进气管3之间还可采用一体成型的结构。

请参阅图1，作为本实用新型提供的阀片组件2的一种具体实施方式，阀片组件2具有与阀腔的上端内壁相接触的第一端，以及与阀腔的下端内壁相接触的第二端。也就是说，阀片组件2与阀腔相适配，能够将阀腔分隔为两个空间，以达到第一开口11与进气管3连通、第二开口12与进气管3不连通或第二开口12与进气管3连通、第一开口11与进气管3不连通的目的。

由于阀片组件2受电子控制单元的控制进行转动，为了实现其自动化运转，请参阅图2，作为本实用新型提供的阀片组件2的一种具体实施方式，阀片组件2包括阀板21及驱动电机22。阀板21转动设置在阀腔内，用于阻隔第一开口11与第二开口12；驱动电机22的输出轴与阀板21连接，并且还与电子控制单元电连接，驱动电机22用于驱动阀板21转动。

电子控制单元用于控制驱动电机22启停以及正转、翻转。驱动电机22优选的安装在阀体1的外部，不占用阀腔空间。

优选地，阀板21包括弧形板211以及两个端板212，如图4所示。

弧形板211用于阻断第一开口11与第二开口12，弧形板211的内凹面朝向进气方向，弧形板211的外凸面背离进气方向，也就是说，弧形板211的弧形面的设置方向是垂直于第一开口11与第二开口12的连通方向的。内凹面朝向进气方向，不会对进气气流形成阻碍，保证气流顺利流通。

两个端板212分别设置在弧形板211的两端，两个端板212也就是上述的第一端和第二端，两个端板212分别与阀腔的腔壁面相接触；两个端板212之间连接有转轴213，转轴213位于弧形板211的内凹面的一侧；转轴213的一端穿出阀体1并且与驱动电机22的输出轴连接。

本实用新型还提供了一种发动机，包括上述的发动机进气口结构。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本实用新型提供的发动机及汽车，在阀体1内设置阀片组件2，用于阻隔第一开口11与第二开口12，通过转动调节阀片组件2的位置可使第一开口11与进气管3连通，或使第二开口12与进气管3连通。当车辆初始行驶在低温环境中时，调节阀片组件2位置，使第二开口12与进气管3连通，由于第二开口12朝向发动机舱，发动机舱内的温度高于外界温度，从发动机舱进气，可以提升发动机进气温度；在车辆正常行驶后，再次调节阀片组件2的位置，使第一开口11与进气管3连通，从进气格栅进气，降低发动机进气温度，提升燃油经济性能。

本实用新型提供的发动机及汽车，与现有技术相比，可在极低环境温度下实现对进气温度的调节，提高发动机燃烧性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.发动机进气口结构，其特征在于，包括：

阀体，用于安装在进气管的进气端并且固定在发动机前端框架上；所述阀体上设有分别与其阀腔连通的第一开口、第二开口以及第三开口，所述第一开口向前朝向进气格栅，所述第二开口向后朝向发动机舱，所述第三开口朝向所述进气管；以及

阀片组件，转动设置在所述阀腔内，用于通过转动调节其位置以使所述第一开口与所述进气管处于连通状态、所述第二开口与所述进气管处于阻断状态，或使所述第二开口与所述进气管处于连通状态、所述第一开口与所述进气管处于阻断状态。

2.如权利要求1所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述阀体为长方体结构，所述第一开口、所述第二开口设置分别在所述阀体的相对的两个侧面上。

3.如权利要求1所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述第一开口、所述第二开口均为由内向外扩散的喇叭口结构。

4.如权利要求3所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述第一开口的四周边沿、所述第二开口的四周边沿相对于所述阀体的四周均向外凸出。

5.如权利要求4所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述第一开口的靠近所述第三开口的边沿、所述第二开口的靠近所述第三开口的边沿分别用于与所述进气管连接。

6.如权利要求1所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述阀片组件具有与所述阀体的上端内壁相接触的第一端，以及与所述阀体的下端内壁相接触的第二端。

7.如权利要求6所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述阀片组件包括：

阀板，转动设置在所述阀腔内；以及

驱动电机，与所述阀板连接，用于驱动所述阀板转动。

8.如权利要求7所述的发动机进气口结构，其特征在于，所述阀板包括：

弧形板，用于隔开所述第一开口与所述第二开口，所述弧形板的内凹面朝向进气方向；以及

两个端板，分别设置在所述弧形板的两端；两个所述端板分别为所述第一端及所述第二端；两个所述端板之间连接有转轴，所述转轴位于所述弧形板的内凹面的一侧；所述转轴的一端穿出所述阀体并且与所述驱动电机的输出轴连接。

9.发动机，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的发动机进气口结构。

10.汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机。

Images