CN213676921U - 一种飞翼车车厢 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于运输车辆领域，具体涉及了一种飞翼车车厢。一种飞翼车车厢，包括车厢主体，还包括：T型主梁，沿着车厢主体延伸方向固定安装在车厢主体上；飞翼门，设置在T型主梁的两侧；驱动组块，安装在车厢主体的端部，与飞翼门铰接；控制模块，用于控制驱动组块，与驱动组块电连接。本实用新型在使用时先将整个飞翼门向外移动一端距离后，然后再向上移动一端距离，使得下飞翼的下端尽可能的比人高的时候，再控制调节下飞翼与上飞翼之间的角度。从而减小了飞翼门展开所需的半径，减小了飞翼门展开过程中的运动空间与人体所占空间的重叠位置，极大的保证了飞翼车附近人员的人身安全。

Description

一种飞翼车车厢

技术领域

本实用新型属于运输车辆领域，具体涉及了一种飞翼车车厢。

背景技术

飞翼车厢是普通车厢的改进，通过手动装置或液压装置，能开启车厢两侧翼板的专用车辆，由于其具有装卸速度快，效率高，可侧面装卸等优点，已经是现代物流企业十分青睐的运输工具。

由于飞翼车车厢在使用时需要开翼合翼，其侧翼的工作半径较大，在开合的过程中很容易碰伤车翼附近的人员，不利于对人员的人身安全进行保护。

实用新型内容

针对上述存在的技术问题，本实用新型提出了一种飞翼车车厢

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案是，一种飞翼车车厢，包括车厢主体，还包括：T型主梁，沿着车厢主体延伸方向固定安装在车厢主体上；飞翼门，设置在T型主梁的两侧；驱动组块，安装在车厢主体的端部，与飞翼门铰接；控制模块，用于控制驱动组块，与驱动组块电连接。

作为优选，所述的T型主梁的尾部分别与车厢主体的两个端部固定连接。

作为优选，所述的飞翼门包括：上飞翼和下飞翼，所述的下飞翼与上飞翼转动连接，所述的上飞翼靠近端部的一面与驱动组块铰接。

作为优选，所述的驱动组块包括：一号液压杆，安装在上飞翼和下飞翼之间，一端与上飞翼的一端铰接，另一端与下飞翼的一端铰接，且受控制模块控制；液压杆转角限位结构，一端安装在车厢主体中，与控制模块电连接，另一端伸出车厢主体作为自由端；二号液压杆，一端安装在车厢主体的端部，与液压杆转角限位结构的自由端固定连接，另一端安装在上飞翼靠近端部的一面，与上飞翼转动连接，且受控制模块控制。

作为优选，所述的液压杆转角限位结构包括：驱动电机，安装在车厢主体中，与控制模块电连接；传动筒，为一端封闭的筒状结构，在筒内设置有内螺纹；所述传动筒的封闭端与驱动电机的输出端固定连接；减速推动杆，分为前段和后段，后段上设置有外螺纹，插入到传动筒中，与传动筒螺纹连接；所述前段上设置有沿着轴向延伸的弧形凸纹；L型连接杆，为L型结构，一端伸出车厢主体与二号液压杆的一端固定连接，另一端为设置有一号凹槽。

作为优选，所述的一号凹槽内设置有连接环，所述的连接环为环形结构，且在内环壁上开有若干与减速推动杆上的弧形凸纹相配合的通槽；所述连接环的外壁与一号凹槽固定连接。

本实用新型有益效果：本实用新型在使用时先将整个飞翼门向外移动一端距离后，然后再向上移动一端距离，使得下飞翼的下端尽可能的比人高的时候，再控制调节下飞翼与上飞翼之间的角度。从而减小了飞翼门展开所需的半径，减小了飞翼门展开过程中的运动空间与人体所占空间的重叠位置，极大的保证了飞翼车附近人员的人身安全。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式，下面将对具体实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为飞翼车车厢展开状态示意图

图2为飞翼车车厢闭合状态示意图

图3为液压杆转角限位结构示意图

图4为L型连接杆侧面示意图

附图标记：

1-车厢主体，2-飞翼门，21-上飞翼，22-下飞翼，3-一号液压杆， 4-二号液压杆，5-T型横梁，6-传动筒，7-减速推动杆，8-弧形凸纹， 9-L型连接杆，91-一号凹槽，92-通槽，93-连接环。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

如图1和图2所示，一种飞翼车车厢，包括车厢主体1，还包括： T型主梁、飞翼门2、驱动组块和控制模块。

T型主梁的尾部沿着车厢主体1延伸方向固定安装在车厢主体1 上，与车厢主体1的两个端部固定连接。飞翼门2，设置在T型主梁的两侧。飞翼门2包括：上飞翼21和下飞翼22。其中下飞翼22与上飞翼21转动连接，而上飞翼21靠近端部的一面与驱动组块铰接。而控制模块用于控制驱动组块，与驱动组块电连接。

驱动组块安装在车厢主体1的端部，与飞翼门2铰接。驱动组块包括：一号液压杆3、液压杆转角限位结构和二号液压杆4。其中一号液压杆3，安装在上飞翼21和下飞翼22之间，受控制模块控制。一号液压杆3的一端与上飞翼21的一端铰接，而另一端与下飞翼22 的一端铰接。由控制模块控制一号液压杆3的伸缩，进而改变下飞翼 22与上飞翼21之间的夹角。

二号液压杆4的一端安装在车厢主体1的端部，与液压杆转角限位结构固定连接。而二号液压杆4的另一端安装在上飞翼21靠近端部的一面，与上飞翼21转动连接，由控制模块控制二号液压杆4的伸缩。

如图3所示，液压杆转角限位结构的一端安装在车厢主体1中，与控制模块电连接。液压杆转角限位结构的另一端伸出车厢主体1与二号液压杆4的一端固定连接。

液压杆转角限位结构包括：驱动电机、传动筒6、减速推动杆7 和L型连接杆9。驱动电机安装在车厢主体1中，与控制模块电连接。传动筒6为一端封闭的筒状结构，在筒内设置有内螺纹。传动筒6的封闭端与驱动电机的输出端固定连接。

减速推动杆7分为前段和后段。减速推动杆7的后段上设置有外螺纹，用于插入到传动筒6中，与传动筒6螺纹连接。减速推动杆7 的前段上设置有沿着轴向延伸的弧形凸纹8。

如图4所示，L型连接杆9为L型结构，其一端伸出车厢主体1 与二号液压杆4的一端固定连接。另一端为设置有一号凹槽91，一号凹槽91内设置有连接环93。连接环93为环形结构，环形结构的内环壁上开有若干与减速推动杆7上的弧形凸纹8相配合的通槽92。而连接环93的外壁与一号凹槽91固定连接。

如图3所示，具体的，在需要打开飞翼门2的时候，先由控制模块控制驱动电机转动，从而带动传动筒6转动，使得减速推动杆7向外移动。而在L型连接杆9的一号凹槽91中设置有连接环93，而连接环93的内环壁上设置有与弧形凸纹8相配合的通槽92，而里连接环93的外环壁又与一号凹槽91的内壁固定连接，所以L型连接杆9 会沿着弧形凸纹8的轨迹进行转动，从而使得二号液压杆4的转角发生改变。使得二号液压杆4从倾斜状态改为竖直状态，同时二号液压杆4配合进行收缩，最终使得上飞翼21与靠近T型主梁的侧边从T 型主料的头部下方移出。

如图1所示，接下来，由控制模块控制二号液压杆4伸长，使得二号液压杆4的会推动飞翼门2整体上升，在飞翼门2整体上升一段距离后。此时如果转动下飞翼22，下飞翼22转动所需的空间，与一般人站立所需的空间不重叠。所以此时有控制模块控制一号液压杆3伸长，使得下飞翼22转动，进而产生更大的出货口。

如图2所示，在需要关闭飞翼门2的时候，先控制一号液压杆3 收缩，使得下飞翼22与上飞翼21相互垂直，然后控制二号液压杆4 收缩，使得上飞翼21的下表面与车厢主体1贴合。然后控制模块控制驱动电极反转，使得减速推动杆7向驱动电机移动，减速推动杆7 的前段从连接环93中退出，此时L型连接杆9会跟着转动，使得二号液压杆4超T型横梁5的方向倾斜，同时二号液压杆4配合伸长，使得上飞翼21在车厢主体1上朝T型横梁5滑动，最终上飞翼21的一侧边插入到T型横梁5头部下方，完成飞翼门2的关闭。

其中减速推动杆7减慢二号液压杆4的转动速度，使得二号液压杆4的伸缩可以跟的上，避免出现卡死的情况。

所以，本申请中通过将常规的直接转动开启飞翼门2的方式分解为三段式开启，避免了飞翼门2在开启时会对飞翼车附近人员造成伤害的情况。同时本申请中在关闭状态下，由于上飞翼21是卡在T型横梁5下方，且有二号液压杆4作为支撑，所以在飞翼车运动过程中，上飞翼21不会因为内部货物的碰撞打开。且上飞翼21、下飞翼 22以及一号液压杆3形成三角形，所以当一号液压杆3长度固定时，整个结构具有极强的稳定性。所以本申请的飞翼车车厢，面对内部货物的晃动并不会改变上飞翼21与下飞翼22之间的角度关系。所以本申请的飞翼车车厢在飞翼闭合后不需要人工上锁，便可以实现很好的固定效果，不会在运输过程中由于颠簸导致飞翼门2打开的问题，也不需要人工去将飞翼门2锁紧，同样也避免了更多的风险。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (4)

1.一种飞翼车车厢，包括车厢主体，其特征在于，还包括：

T型主梁，沿着车厢主体延伸方向固定安装在车厢主体上；

飞翼门，设置在T型主梁的两侧；

驱动组块，安装在车厢主体的端部，与飞翼门铰接；

控制模块，用于控制驱动组块，与驱动组块电连接；

所述的飞翼门包括：上飞翼和下飞翼，所述的下飞翼与上飞翼转动连接，所述的上飞翼靠近端部的一面与驱动组块铰接；

所述的驱动组块包括：

一号液压杆，安装在上飞翼和下飞翼之间，一端与上飞翼的一端铰接，另一端与下飞翼的一端铰接，且受控制模块控制；

液压杆转角限位结构，一端安装在车厢主体中，与控制模块电连接，另一端伸出车厢主体作为自由端；

二号液压杆，一端安装在车厢主体的端部，与液压杆转角限位结构的自由端固定连接，另一端安装在上飞翼靠近端部的一面，与上飞翼转动连接，且受控制模块控制。

2.根据权利要求1所述的一种飞翼车车厢，其特征在于，所述的T型主梁的尾部分别与车厢主体的两个端部固定连接。

3.根据权利要求1所述的一种飞翼车车厢，其特征在于，所述的液压杆转角限位结构包括：

驱动电机，安装在车厢主体中，与控制模块电连接；

传动筒，为一端封闭的筒状结构，在筒内设置有内螺纹；

所述传动筒的封闭端与驱动电机的输出端固定连接；

减速推动杆，分为前段和后段，后段上设置有外螺纹，插入到传动筒中，与传动筒螺纹连接；

所述的减速推动杆由传动筒驱动，从而沿着减速推动杆的轴向滑动；

所述前段上设置有沿着轴向延伸的弧形凸纹；

L型连接杆，为L型结构，一端伸出车厢主体与二号液压杆的一端固定连接，另一端为设置有一号凹槽；所述一号凹槽用于容纳减速推动杆的前段；所述L型连接杆由减速推动杆驱动。

4.根据权利要求3所述的一种飞翼车车厢，其特征在于，所述的一号凹槽内设置有连接环，所述的连接环为环形结构，且在内环壁上开有若干与减速推动杆上的弧形凸纹相配合的通槽；所述连接环的外壁与一号凹槽固定连接。

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