ES2214221T3 - Motor de aeronave y cubierta asociada para motor de aeronave. - Google Patents
Motor de aeronave y cubierta asociada para motor de aeronave.Info
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Abstract
Un motor de aeronave (22) que tiene extremos opuestos frontal y trasero (30, 32), que se extiende en una di rección longitudinal entre los extremos frontal y trasero (30, 32), y que define un eje longitudinal (34) que se extiende entre los extremos frontal (30) y trasero (32), comprendiendo el motor de aeronave: una parte de referencia; una cubierta (40) que se extiende en arco al menos parcialmente alrededor del eje longitudinal (34) del motor (22) de aeronave y es operativa para cubrir al menos una porción de la parte de referencia mientras la cubierta (40) está en una configuración cerrada, en donde la cubierta (40) está montada móvil con relación a la parte de referencia, y así: la cubierta (40) es capaz de moverse entre la configuración cerrada y una configuración abierta, y la cubierta (40) se mueve radialmente alejándose del eje longitudinal (34) y en la dirección longitudinal a medida que se mueve la cubierta desde la configuración cerrada hacia la configuración abierta, en donde laparte de referencia comprende un conjunto de admisión (36) que está posicionado cerca del extremo frontal (30) del motor (22) de aeronave y comprende una superficie exterior (38) que se extiende en arco al menos parcialmente alrededor del eje longitudinal (34) del motor (22) de aeronave, en donde la cubierta (40) está generalmente hacia atrás del conjunto de admisión (36) en la configuración cerrada, caracterizado porque la cubierta (40) está montada móvil con relación a la parte de referencia de modo que la cubierta se mueve tanto alejándose radialmente respecto del conjunto de admisión (36) y hacia delante con respecto al conjunto de admisión (36) a medida que la cubierta (40) se mueve desde la configuración cerrada hasta la configuración abierta.
Description
Motor de aeronave y cubierta asociada para motor
de aeronave.
La presente invención se refiere a motores de
aeronaves y, más particularmente, a conjuntos de fijación que
montan de forma móvil las cubiertas de ventilador de un motor de
turboventilador.
Muchos tipos diferentes de aeronaves están
propulsados por motores de turboventilador. Es común que un motor de
turboventilador esté conectado al fuselaje o a un ala de una
aeronave por una estructura rígida. Un motor de turboventilador de
esta clase incluye típicamente una góndola que es una envuelta
aerodinámica que contiene partes internas del motor. Una góndola
incluye un conjunto de admisión que se posiciona en la parte
delantera del motor de turboventilador, se extiende con precisión
alrededor del eje de rotación del motor y define una abertura a
través de la cual se absorbe aire hacia el motor. La góndola incluye
además cubiertas de ventilador derecha e izquierda orientadas frente
a frente que están inmediatamente hacia atrás del conjunto de
admisión y que se extienden con precisión parcialmente alrededor
del eje de giro del motor. Las cubiertas de ventilador cubren partes
internas del motor de turboventilador, tal como una caja de
ventilador y componentes eléctricos que controlan el funcionamiento
del motor. Las cubiertas de ventilador son operables para
proporcionar acceso a componentes internos del motor de
turboventilador, por ejemplo durante el mantenimiento del motor.
Cada una de las cubiertas de ventilador incluye
un borde superior que se extiende horizontalmente que está
articulado, de modo que cada cubierta de ventilador puede abrirse
haciendo pivotar hacia arriba la cubierta alrededor de la bisagra.
Puede resultar difícil abrir manualmente las cubiertas de ventilador
porque deben levantarse para facilitar el pivotamiento alrededor de
sus bordes superiores horizontales. Puede resultar particularmente
difícil abrir las cubiertas de ventilador de motores de
turboventilador grandes debido a que las cubiertas son grandes,
voluminosas y pueden ser pesadas, y en algunas aeronaves las
cubiertas están situadas muy por encima del nivel del suelo y son,
por tanto, difíciles de alcanzar. Los motores de turboventilador con
cubiertas de ventilador pesadas están equipadas a menudo con
sistemas motorizados de apertura de puertas que son operativos para
abrir automáticamente las cubiertas del ventilador. Sistemas de
apertura de puertas motorizados de esta clase aumentan el peso del
motor del turboventilador y, por ello, el peso de la aeronave
asociada, lo cual puede resultar desventajoso. Además, cuando se
abren las cubiertas de ventilador antes mencionadas pueden tomar
viento de una manera que aumenta la dificultad de apertura y cierre
de las cubiertas. Además, los componentes de las góndolas deben
diseñarse para manejar la carga relativa al viento que tiene lugar
cuando se abren las cubiertas de ventilador del tipo antes
descrito.
El documento
FR-A-2622930 proporciona una
aeronave, que comprende un fuselaje y un motor de aeronave,
operativo para propulsar el fuselaje, en el que el motor de aeronave
tiene unos extremos opuestos delantero y trasero y comprende: una
cubierta que se extiende en arco al menos parcialmente alrededor del
eje longitudinal y un conjunto de fijación que es operativo de tal
modo que la cubierta está montada de forma móvil en una parte de
referencia del motor de aeronave, y la cubierta es móvil entre una
configuración cerrada y una configuración abierta, en la que la
cubierta se mueve radialmente lejos del eje longitudinal del motor
de aeronave y en la dirección longitudinal del motor de aeronave y
en la dirección longitudinal a medida que se mueve la cubierta desde
la posición cerrada hacia la configuración abierta.
En consecuencia existe una necesidad de un motor
de aeronave, tal como un motor de turboventilador, con cubiertas,
tales como cubiertas de ventilador, que sean relativamente fáciles
de abrir y cerrar.
La presente invención soluciona el problema
anterior por medio de los aspectos caracterizantes de la
reivindicación 1.
La figura 1 es una vista en perspectiva de una
aeronave que está propulsada por un motor de turboventilador que
incorpora cubiertas de ventilador mejoradas, según una realización
ventajosa de la presente invención.
La figura 2 es una vista en planta superior de
las cubiertas de ventilador y un conjunto de admisión del motor de
turboventilador ilustrado en la figura 1, con las cubiertas de
ventilador en una configuración cerrada.
La figura 3 es una vista en planta superior de
las cubiertas de ventilador y conjunto de admisión de la figura 2
con las cubiertas de ventilador en una configuración abierta.
La figura 4 es una vista esquemática en alzado
posterior de las cubiertas de ventilador y conjunto de admisión de
la figura 2 en la configuración abierta.
La figura 5 es una vista en perspectiva interna
esquemática de la cubierta izquierda de ventilador y la mitad
izquierda del conjunto de admisión de la figura 2, en la
configuración cerrada.
Las figura 6-13 son vistas
esquemáticas en planta superior de partes de la cubierta izquierda
de ventilador y la mitad izquierda del conjunto de admisión de la
figura 2, en la que la cubierta izquierda de ventilador está
ilustrada en la figura 6 en la configuración cerrada y la
configuración abierta en la figura 13, y las figuras
7-12 ilustran una serie secuencial de
configuraciones entre las configuraciones cerrada y abierta.
La presente invención se describirá ahora de
manera más completa con referencia a los dibujos anexos, en los que
se muestran realizaciones preferidas de la invención. Esta invención
puede materializarse, sin embargo, de muchas formas diferentes y no
debe interpretarse como limitada a las realizaciones aquí expuestas;
por el contrario, estas realizaciones se proporcionan para que esta
descripción sea exhaustiva y completa, y cubrirá totalmente el
alcance de la invención para los versados en la técnica. Números
iguales hacen referencia a elementos iguales en todo el texto.
La figura 1 ilustra una aeronave 20 que está
propulsada por un motor de turboventilador 22 que está montado en un
ala de la aeronave por una estructura rígida 24, según una
realización de la presente invención. Aunque la aeronave 20
ilustrada en la figura 1 incluye dos motores de turboventilador 22,
la presente invención tiene aplicación en aeronaves que tengan otro
número de motores de turboventilador. El motor de turboventilador 22
ilustrado en la figura 1 incluye una góndola 26 que es una envuelta
aerodinámica para componentes internos del motor de turboventilador.
Según una realización ventajosa de la presente invención, la góndola
26 incluye una cubierta 40 de ventilador que tiene lados opuestos
derecho e izquierdo que se pueden abrir y cerrar fácilmente. Los
lados de la cubierta 40 de ventilador se abren moviéndolos hacia
fuera y luego hacia delante, o similar, y se cierran moviéndolos
hacia atrás y luego hacia dentro, o similar, según se expondrá con
mayor detalle más adelante. Estos movimientos hacia fuera, hacia
delante, hacia atrás y hacia dentro son relativamente fáciles de
ejecutar en comparación con los movimientos de izado y bajada
necesarios para abrir y cerrar al menos algunos tipos de cubiertas
de ventilador convencionales.
Los componentes internos del motor de
turboventilador 22 que están, al menos parcialmente, encerrados por
la góndola aerodinámica 26 incluyen lo que se puede caracterizar
como un turborreactor 28 (la mayor parte del cual está oculto a la
vista en la figura 1) y un ventilador (no mostrado) conectado a la
parte delantera del turborreactor. Los componentes internos del
motor de turboventilador 22 pueden caracterizarse como un bastidor
de referencia, o una parte de referencia de un motor de
turboventilador, con respecto al cual están motados de forma móvil
los lados opuestos de la cubierta 40 de ventilador. El motor 22 de
turboventilador incluye un extremo delantero 30 y un extremo trasero
opuesto 32. El motor de turboventilador 22 define un eje
longitudinal 34 que se extiende en una dirección longitudinal entre
los extremos delantero y trasero 30, 32 y es coaxial con los ejes de
giro del ventilador, compresor y turbina del motor de
turboventilador, todos los cuales están ocultos a la vista en la
figura 1.
La góndola 26 incluye además un conjunto de
admisión 36 que tiene una superficie exterior 38 que se extiende en
arco alrededor del eje longitudinal 34. La cubierta 40 de ventilador
está en la parte posterior del conjunto de admisión 36 y se extiende
en arco alrededor del eje longitudinal 34. La góndola incluye además
una cubierta 41 de inversión de empuje que está en la parte
posterior de la cubierta 40 de ventilador y que se extiende en arco
alrededor del eje longitudinal 34. La aeronave 20 y el motor de
turboventilador 22 son convencionales, excepto la cubierta 40 de
ventilador y los conjuntos de fijación que cooperan con la cubierta
de ventilador para permitir la abertura y cierre de la cubierta de
ventilador, según se expondrá con mayor detalle a continuación.
La figura 2 es una vista en planta superior del
conjunto de admisión 36 y de la cubierta 40 de ventilador en una
configuración cerrada. El lado izquierdo de la cubierta 40 de
ventilador es una cubierta de ventilador izquierdo o cubierta
izquierda 42 que tiene una superficie exterior 44, y el lado derecho
de la cubierta de ventilador es una cubierta de ventilador derecho o
cubierta derecha 46 que tiene una superficie exterior 48. Las partes
de las superficies exteriores 44, 48 de las cubiertas derecha e
izquierda 42, 46 y la superficie exterior 38 del conjunto de
admisión 36 que son contiguas están igualadas unas con respecto a
las otras mientras la cubierta 40 de ventilador está en la
configuración cerrada. Como resultado, la fuerza de arrastre
ejercida sobre la góndola 26 (figura 1) mientras la aeronave 20
(figura 1) está en vuelo no está comprometida excesivamente por la
cubierta 40 de la presente invención. Además, el arrastre excrecente
está controlado dado que un montante aerodinámico delantero
izquierdo 49 está incorporado en la cubierta izquierda 42, y un
montante aerodinámico delantero derecho 51 está incorporado en la
cubierta derecha 46.
La figura 3 es una vista en planta superior del
conjunto de admisión 36 y la cubierta 40 de ventilador en una
configuración abierta. La cubierta izquierda 42 está generalmente a
la izquierda del conjunto de admisión 36 y la cubierta derecha 46
está generalmente a la derecha del conjunto de admisión 36 durante
la configuración abierta.
La figura 4 es una vista en alzado posterior
esquemática del conjunto de admisión 36 y la cubierta 40 de
ventilador en la configuración abierta. Según se ilustra en la
figura 4, el conjunto de admisión 36 incluye además un conjunto de
mamparo de admisión de popa 50 que se extiende en arco alrededor del
eje longitudinal 34. El conjunto de admisión 36 y el conjunto de
mamparo de admisión de popa 50 se pueden caracterizar como siendo
componentes de la parte de referencia del motor de turboventilador
22 dado que la cubierta 40 de ventilador se mueve con relación al
mismo.
Según la realización ilustrada de la presente
invención, el movimiento de las cubiertas izquierda y derecha 42, 46
está habilitado por unos conjuntos de fijación izquierdo y derecho
52, 54, respectivamente. El conjunto de fijación izquierdo 52
incluye unos brazos izquierdos superior e inferior 56, 58, cada uno
de los cuales tiene extremos opuestos. Uno de los extremos del brazo
izquierdo superior 56 está montado en relación de pivote con
respecto al conjunto de admisión 36, y el otro extremo del brazo
izquierdo superior está montado en relación de pivote respecto de la
cubierta izquierda 42. De igual manera, uno de los extremos del
brazo izquierdo inferior 58 está montado en relación de pivote con
respecto al conjunto de admisión 36, y el otro extremo del brazo
izquierdo inferior está montado en relación de pivote con respecto a
la cubierta izquierda 42. El conjunto de fijación derecho 54 incluye
unos brazos derechos superior e inferior 60, 62, cada uno de los
cuales incluye extremos opuestos. Uno de los extremos del brazo
derecho superior 60 está montado en relación de pivote con respecto
al conjunto de admisión 36, y el otro extremo del brazo derecho
superior está montado en relación de pivote con respecto a la
cubierta derecha 46. De igual manera, uno de los extremos del brazo
derecho inferior 62 está montado en relación de pivote con respecto
al conjunto de admisión 36, y el otro extremo del brazo derecho
inferior está montado en relación de pivote con respecto a la
cubierta derecha 46.
Según la realización ilustrada de la presente
invención, la cubierta 40 de ventilador incluye un mecanismo de
cerrojo liberable que es operativo para mantener liberablemente en
la configuración cerrada la cubierta 40 de ventilador. Según se
ilustra en la figura 4, el mecanismo de cerrojo liberable incluye un
par de cerrojos 63 que están conectados a la cubierta derecha 46, y
se extienden desde la misma, y que se cierran liberablemente sobre
unos trinquetes respectivos 64 que están conectados a la cubierta
izquierda 42, y se extienden desde la misma. Según se ilustra en la
figura 4, la cubierta 40 de ventilador incluye además un mecanismo
de alineación que tiene una parte macho 65 que está conectada a la
cubierta izquierda 42 y una parte hembra 66 que está conectada a la
cubierta derecha 46, o definida por la misma, y que recibe la parte
macho en la configuración cerrada. Es decir, los bordes superiores
que se extienden longitudinalmente de las cubiertas 42, 46 se apoyan
uno en otro en la configuración cerrada. Además, los bordes
inferiores que se extienden longitudinalmente de las cubiertas 42,
46 se apoyan uno en otro en la configuración cerrada.
La figura 5 es una vista en perspectiva interna
esquemática de una parte del conjunto de admisión 36 y de la
cubierta izquierda 42 en la configuración cerrada. El conjunto de
fijación izquierdo 52 y el conjunto de fijación derecho 54 (figura
4) son generalmente idénticos, excepto en que están invertidos uno
con respecto a otro; por tanto, la siguiente descripción del
conjunto de fijación izquierdo es generalmente representativa del
conjunto de fijación derecho. Sin embargo, está dentro del alcance
de la presente invención que un motor de turboventilador 22 (figura
1) esté equipado con únicamente la cubierta izquierda 42 y el
conjunto de fijación izquierdo asociado 52 o únicamente la cubierta
derecha 46 (figura 4) y el conjunto de fijación derecho asociado 54
(figura 4).
Según se ve mejor en la figura 5, uno de los
extremos del brazo izquierdo superior 56 está conectado
pivotadamente por un pasador de pivote frontal superior 68 a una
ménsula frontal superior 70 que está montada en el conjunto de
mamparo de admisión de popa 50, y así el brazo izquierdo superior
puede pivotar alrededor de un eje frontal superior que se extiende
verticalmente. El extremo opuesto del brazo izquierdo superior 56
está conectado pivotadamente por un pasador de pivote trasero
superior 72 a una ménsula trasera superior 74 que está montada en la
cubierta izquierda 42, y así el brazo izquierdo superior puede
pivotar alrededor de un eje trasero superior que se extiende
verticalmente. De igual modo, uno de los extremos del brazo
izquierdo inferior 58 está conectado pivotadamente por un pasador de
pivote frontal inferior 76 a una ménsula frontal inferior 78 que
está montada en el conjunto de mamparo de admisión de popa 50, y así
el brazo izquierdo inferior puede pivotar alrededor de un eje
frontal inferior que se extiende verticalmente. El extremo opuesto
del brazo izquierdo inferior 58 está conectado pivotadamente por un
pasador de pivote trasero inferior 80 a una ménsula trasera inferior
82 que está montada en la cubierta izquierda 42, así el brazo
izquierdo inferior puede pivotar alrededor de un eje trasero
inferior que se extiende verticalmente.
Las figura 6-13 son vistas
esquemáticas en planta superior de partes de la cubierta izquierda
42, el conjunto de admisión 36 y el conjunto de fijación izquierdo
52. Según se puede ver mejor en las figuras 6-13
según la realización ilustrada de la presente invención, el eje
frontal superior definido por el pasador de pivote frontal superior
68, el eje trasero superior definido por el pasador de pivote
trasero superior 72, el eje frontal inferior definido por el pasador
de pivote frontal inferior 76 y el eje trasero inferior definido por
el pasador de pivote trasero inferior 80 son todos paralelos entre
sí, y están apartados entre sí para facilitar el movimiento
preferido de la cubierta izquierda 42 entre las configuraciones
abierta y cerrada. Más específicamente, el pasador de pivote frontal
inferior 76 está radialmente más alejado del eje longitudinal 34 que
el pasador de pivote frontal superior 68, y el pasador de pivote
frontal inferior 76 está separado del pasador de pivote frontal
superior 68 en la dirección longitudinal. De igual modo, el pasador
de pivote trasero inferior 80 está más alejado radialmente del eje
longitudinal 34 que el pasador de pivote trasero superior 72, y el
pasador de pivote trasero inferior 80 está separado del pasador de
pivote trasero superior 72 en la dirección longitudinal.
La cubierta izquierda 42 está ilustrada en la
configuración cerrada en la figura 6 y la configuración abierta en
la figura 13. Las figuras 7-12 ilustran una serie
secuencial de configuraciones intermedias entre las configuraciones
cerrada y abierta. Aunque únicamente se ilustran seis
configuraciones intermedias diferentes, existe un continuo de
configuraciones intermedias. Se prefiere que las configuraciones
intermedias se atraviesen rápidamente a medida que se mueve la
cubierta izquierda 42 desde la configuración cerrada a la
configuración abierta y desde la configuración abierta a la
configuración cerrada.
Según es evidente por la figura 6, la cubierta
izquierda 42 está generalmente detrás del conjunto de admisión 36 en
la configuración cerrada. Según es evidente por las figuras
6-13, el conjunto de fijación izquierdo 52 es
operativo, de modo que la cubierta izquierda 42 se mueve
inicialmente alejándose en general del eje longitudinal 34 y del
conjunto de admisión 36 y más tarde la cubierta izquierda se mueve
hacia delante respecto del conjunto de admisión a medida que la
cubierta izquierda se mueve desde la configuración cerrada a la
configuración abierta. Según se ve mejor en la figura 13, los brazos
56, 58 están curvados de modo que los pasadores de pivote traseros
72, 80 están delante de al menos una parte del conjunto de admisión
36 en la configuración abierta. Es decir, los brazos 56, 58 están
curvados de modo que la cubierta izquierda 42 está lo
suficientemente adelantada en la configuración abierta como para
proporcionar acceso a los componentes del motor de turboventilador
22 (figura 1) que están cubiertos por la cubierta izquierda mientras
ésta está en la configuración cerrada.
Debido a que se abren las cubiertas 42, 46
(figura 2-4) moviéndolas hacia fuera y luego hacia
delante, o similar, y se cierran moviéndolas hacia atrás y luego
hacia dentro, o similar, las cubiertas son relativamente fáciles de
abrir y cerrar dado que se requiere un izado mínimo o nulo de las
cubiertas.
Muchas modificaciones y otras realizaciones de la
invención se les ocurrirán a los versados en la técnica a la cual
pertenece esta invención que tiene el beneficio de las enseñanzas
presentadas en las descripciones anteriores y los dibujos anexos.
Por ejemplo, aunque la presente invención se ha descrito en el
contexto del motor de turboventilador 22 (figura 1), los
ordinariamente versados en la técnica apreciarán que la presente
invención tiene aplicación en muchos tipos diferentes de cubiertas
de motor de aeronaves.
Por tanto, ha de entenderse que la invención no
se ha de limitar a las realizaciones específicas descritas y que se
pretende que ciertas modificaciones y otras realizaciones estén
incluidas dentro del alcance de las reivindicaciones anexas. Aunque
aquí se emplean términos específicos, se utilizan únicamente en un
sentido genérico y descriptivo y no con fines limitativos.
Claims (12)
1. Un motor de aeronave (22) que tiene extremos
opuestos frontal y trasero (30, 32), que se extiende en una
dirección longitudinal entre los extremos frontal y trasero (30,
32), y que define un eje longitudinal (34) que se extiende entre los
extremos frontal (30) y trasero (32), comprendiendo el motor de
aeronave: una parte de referencia; una cubierta (40) que se extiende
en arco al menos parcialmente alrededor del eje longitudinal (34)
del motor (22) de aeronave y es operativa para cubrir al menos una
porción de la parte de referencia mientras la cubierta (40) está en
una configuración cerrada, en donde la cubierta (40) está montada
móvil con relación a la parte de referencia, y así: la cubierta (40)
es capaz de moverse entre la configuración cerrada y una
configuración abierta, y la cubierta (40) se mueve radialmente
alejándose del eje longitudinal (34) y en la dirección longitudinal
a medida que se mueve la cubierta desde la configuración cerrada
hacia la configuración abierta, en donde la parte de referencia
comprende un conjunto de admisión (36) que está posicionado cerca
del extremo frontal (30) del motor (22) de aeronave y comprende una
superficie exterior (38) que se extiende en arco al menos
parcialmente alrededor del eje longitudinal (34) del motor (22) de
aeronave, en donde la cubierta (40) está generalmente hacia atrás
del conjunto de admisión (36) en la configuración cerrada,
caracterizado porque la cubierta (40) está montada móvil con
relación a la parte de referencia de modo que la cubierta se mueve
tanto alejándose radialmente respecto del conjunto de admisión (36)
y hacia delante con respecto al conjunto de admisión (36) a medida
que la cubierta (40) se mueve desde la configuración cerrada hasta
la configuración abierta.
2. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 1, en el que la cubierta (40) está montada
pivotadamente con relación al conjunto de admisión (36) por un
conjunto de fijación (52, 54) que comprende un brazo (56, 58, 60,
62) que tiene unos extremos opuestos primero y segundo; el primer
extremo del brazo (56, 58, 60, 62) está montado pivotadamente con
respecto al conjunto de admisión (36)en una posición que está
radialmente más cerca del eje longitudinal (34) que al menos una
parte de la superficie exterior (38) del conjunto de admisión (36);
el segundo extremo del brazo (56, 58, 60, 62) está montado
pivotadamente con respecto a la cubierta (40); el segundo extremo
del brazo (56, 58, 60, 62) está hacia atrás del conjunto de admisión
(36) en la configuración cerrada; y el brazo (56, 58, 60, 62) está
curvado de modo que el segundo extremo del brazo (56, 58, 60, 62)
está delante de al menos una parte del conjunto de admisión (36) en
la configuración abierta.
3. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 1, en el que la cubierta (40) está montada móvil con
respecto a la parte de referencia por medio de un conjunto de
fijación (52, 54) que es operativo de modo que la cubierta (40)
pivota entre la configuración cerrada y la configuración
abierta.
4. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 3, en el que la parte de referencia comprende un
mamparo (50), y el conjunto de fijación (52, 54) está montado
pivotadamente con respecto al mamparo (50).
5. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 3, en el que el conjunto de fijación comprende: un
primer brazo (56, 60) que tiene extremos opuestos primero y segundo,
en los que el primer extremo está montado pivotadamente con respecto
a la parte de referencia para pivotar alrededor de un primer eje de
giro y el segundo extremo está montado pivotadamente con respecto a
la cubierta (40) para pivotar alrededor de un segundo eje de
rotación; y un segundo brazo (58, 62) que tiene extremos opuestos
primero y segundo, en los que el primer extremo del segundo brazo
está montado pivotadamente con respecto a la parte de referencia
para pivotar alrededor de un tercer eje de giro y el segundo extremo
del segundo brazo está montado pivotadamente con respecto a la
cubierta (40) para pivotar alrededor de un cuarto eje de rotación, y
los ejes de rotación primero, segundo, tercero y cuarto son
generalmente paralelos.
6. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 5, en el que el tercer eje de rotación, que está
asociado con el primer extremo del segundo brazo (58, 62) está
radialmente más lejos del eje longitudinal (34) que el primer eje de
rotación, que está asociado con el primer extremo del primer brazo
(56, 60); el tercer eje de rotación, que está asociado con el primer
extremo del segundo brazo (58, 62), y el primer eje de rotación, que
está asociado con el primer extremo del primer brazo (56, 60), están
separados uno respecto de otro en la dirección longitudinal; el
cuarto eje de rotación, que está asociado con el segundo extremo del
segundo brazo (58, 62), está radialmente más lejos del eje
longitudinal (34) que el segundo eje de rotación, que está asociado
con el segundo extremo del primer brazo (56, 60); y el cuarto eje de
rotación, que está asociado con el segundo extremo del segundo brazo
(58, 62), y el segundo eje de rotación, que está asociado con el
segundo extremo del primer brazo (56, 60), están separados uno
respecto de otro en la dirección longitudinal.
7. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 6, en el que el tercer eje de rotación, que está
asociado con el primer extremo del segundo brazo (58, 62), está
delante del primer eje de rotación, que está asociado con el primer
extremo del primer brazo (56, 60); y el cuarto eje de rotación, que
está asociado con el segundo extremo del segundo brazo (58, 62) está
delante del segundo eje de rotación, que está asociado con el
segundo extremo del primer brazo (56, 60).
8. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 5, en el que el primer brazo (56, 60) está curvado y
el segundo brazo (58, 62) está curvado.
9. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 8, en el que: la parte de referencia comprende un
conjunto de admisión (36) que está posicionado en la parte delantera
del motor (22) de aeronave y comprende una superficie exterior (38)
que se extiende en arco al menos parcialmente alrededor del eje
longitudinal (34) del motor (22) de aeronave, y la cubierta (40)
está generalmente detrás del conjunto de admisión (36) en la
configuración cerrada; los ejes de rotación primero y tercero, que
están asociados respectivamente con el primer extremo del primer
brazo (56, 60) y con el primer extremo del segundo brazo (58, 62),
están posicionados radialmente más cerca del eje longitudinal (34)
que al menos una parte de la superficie exterior (38) del conjunto
de admisión (36); el conjunto de fijación (52, 54) es operativo de
modo que la cubierta (40) se mueve tanto radialmente alejándose
respecto del conjunto de admisión (36) como hacia delante respecto
del conjunto de admisión (36) a medida que se mueve la cubierta
desde la configuración cerrada hacia la configuración abierta; y la
curvatura de los brazos (56, 58, 60, 62) es tal que los ejes de
rotación segundo y cuarto, que están asociados respectivamente con
el segundo extremo del primer brazo (56, 60) y el segundo extremo
del segundo brazo (58, 62), están posicionados delante de al menos
una parte del conjunto de admisión en la configuración abierta.
10. Un motor (22) de aeronave según cualquiera de
las reivindicaciones 1-9, que comprende además:
cubiertas derecha (46) e izquierda (42), cada una de las cuales
comprende respectivamente una superficie exterior (44, 48) que se
extiende en arco al menos parcialmente alrededor del eje
longitudinal (34) del motor de aeronave; un conjunto de fijación
derecho (54) operativo de modo que: la cubierta derecha (46) está
montada móvil con respecto al conjunto de admisión (36), la cubierta
derecha (46) es capaz de moverse entre una configuración cerrada y
una configuración abierta, en la que la cubierta derecha (46) está
generalmente detrás del conjunto de admisión (36) y partes próximas
de la superficie exterior (44) de la cubierta derecha (46) y la
superficie exterior (38) del conjunto de admisión (36) están
generalmente igualadas mientras la cubierta derecha (46) está en la
configuración cerrada, y la cubierta derecha (46) está generalmente
hacia la derecha del conjunto de admisión (36) mientras que la
cubierta derecha (46) está en la configuración abierta, y la
cubierta derecha (46) se mueve tanto radialmente alejándose del eje
longitudinal (34) como hacia delante a medida que la cubierta
derecha (46) se mueve de la configuración cerrada a la configuración
abierta; y un conjunto de fijación izquierdo (52) es operativo de
modo que: la cubierta izquierda (42) está montada móvil con respecto
al conjunto de admisión (36), la cubierta izquierda (42) es capaz de
moverse entre una configuración cerrada y una configuración abierta,
en la que la cubierta izquierda (42) está generalmente detrás del
conjunto de admisión (36) y partes próximas de la superficie
exterior (48) de la cubierta izquierda (42) y la superficie exterior
(38) del conjunto de admisión (36) están generalmente igualadas
mientras la cubierta izquierda (42) está en la configuración
cerrada, y la cubierta izquierda (42) está generalmente hacia la
izquierda del conjunto de admisión (36), mientras que la cubierta
izquierda (42) está en la configuración abierta, y la cubierta
izquierda se mueve tanto radialmente alejándose del eje longitudinal
(34) como hacia delante a medida que la cubierta izquierda (42) se
mueve de la configuración cerrada a la configuración abierta.
11. Un motor (22) de aeronave según la
reivindicación 10, en el que el conjunto de fijación derecho (54)
comprende: un brazo derecho superior (60) que tiene extremos
opuestos, en los que un extremo del brazo derecho superior (60) está
montado en relación de pivote con respecto a la cubierta derecha
(46) para definir un primer eje de rotación, y el otro extremo del
brazo derecho superior (60) está montado en relación de pivote con
el conjunto de admisión (36) para definir un segundo eje de
rotación, y un brazo derecho inferior (62) que está posicionado más
abajo que el brazo superior derecho (60) y que tiene extremos
opuestos, en los que un extremo del brazo derecho inferior (62) está
montado en relación de pivote respecto de la cubierta derecha (46)
para definir un tercer eje de rotación, y el otro extremo del brazo
derecho inferior (62) está montado en relación de pivote con
respecto al conjunto de admisión (36) para definir un cuarto eje de
rotación, y en el que los ejes de rotación del brazo derecho
superior (60) están decalados respecto de los ejes de rotación del
brazo derecho inferior (62); y el conjunto de fijación izquierdo
comprende: un brazo izquierdo superior (56) que tiene extremos
opuestos, en los que un extremo del brazo izquierdo superior (56)
del conjunto de fijación izquierdo (52) está montado en relación de
pivote con respecto a la cubierta izquierda (42) para definir un
quinto eje de rotación, y el otro extremo del brazo izquierdo
superior (56) del conjunto de fijación izquierdo (52) está montado
en relación de pivote con el conjunto de admisión (36) para definir
un sexto eje de rotación, y un brazo izquierdo inferior (58) que
tiene extremos opuestos, en los que un extremo del brazo izquierdo
inferior (58) del conjunto de fijación izquierdo (52) está montado
en relación de pivote con respecto a la cubierta izquierda (42) para
definir un séptimo eje de rotación, y el otro extremo del brazo
izquierdo inferior (58) del conjunto de fijación izquierdo (52) está
montado en relación de pivote con respecto al conjunto de admisión
(36) para definir un octavo eje de rotación, y en el que los ejes de
rotación del brazo izquierdo superior (56) del conjunto de fijación
izquierdo (52) están decalados respecto de los ejes de rotación del
brazo izquierdo inferior (58) del conjunto de fijación izquierdo
(52).
12. Una aeronave (20) que comprende al menos un
motor (22) de aeronave según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores.
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