CN213298669U - 一种用于汽车减震器的液压比例阀 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种用于汽车减震器的液压比例阀，包括有主阀以及侧阀，侧阀上设有第一通道，侧阀靠近主阀的一端设有第二通道，主阀内装设有驱动电机，驱动电机的输出端设有螺杆，螺杆外套设有可沿螺杆前后活动的螺套，侧阀对应主阀的一端设有供螺杆接入的插槽，第二通道与插槽垂直交汇，螺套插入插槽内，且其顶端与侧阀对应第一通道的一端形成流通腔，螺套对应第二通道的一端开设有通槽，螺套与侧阀之间存有将流通腔与第二通道相互导通的间隙，驱动电机通过转动螺杆进而改变间隙的大小，通过驱动电机代替电磁阀实现高速响应，精准控制流量比例，使汽车在不同路面行驶时，减震器能通过驱动电机高速控制减震器软硬，实现智能减震效果。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车配件技术领域，具体涉及一种用于汽车减震器的液压比例阀。
背景技术
减震器是用来抑制弹簧震动后反弹时的震荡及来自路面的冲击，广泛用于汽车减震中，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。汽车在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
CDC(Continuous Damping Control，持续减震控制)减震器，是一种“能自动识别道路状况”的新型减震系统。普通的CDC减震器具有内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的液压油可以通过之间的空隙流动。而当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的液压油便在活塞的作用力下在内外腔室间流动，由于减震器内的液压油对活塞有阻力，从而实现了减震器的减震作用，而其通过一个外置式电磁阀来控制内外两个腔室连通面积的大小，从而控制减震器减震力的大小。
现有技术中的CDC减震器，通过电磁阀来控制液压油流量比例，但是电磁阀是通过电磁作用带动活塞前后移动的，使得电磁阀在整个减震器中存在反应不及时，流量控制精度低的缺陷。
因此，如何快速实现液压油流量比例控制，使减震器在工作时，能及时对不同路况进行流量调整响应，实现高精度、高时效流量控制，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术的不足，
提供一种高精度、反应灵敏的液压比例阀。
为实现上述目的，本实用新型采用如下技术：一种用于汽车减震器的液压比例阀，包括有主阀以及与减震器连接的侧阀，所述侧阀上设有与减震器内腔导通的第一通道，其特征在于：所述侧阀靠近主阀的一端设有与减震器外腔导通的第二通道，所述主阀内装设有驱动电机，所述驱动电机的输出端设有与侧阀同中心线设置的螺杆，所述螺杆外套设有可沿螺杆前后活动的螺套，所述侧阀对应主阀的一端设有供螺杆接入的插槽，所述第二通道与插槽垂直交汇，所述螺套插入插槽内，且其顶端与侧阀对应第一通道的一端形成流通腔，所述螺套对应第二通道的一端开设有通槽，所述螺套与侧阀之间存有将流通腔与第二通道相互导通的间隙，所述驱动电机通过转动螺杆进而改变间隙的大小。
采用上述技术方案，本实用新型的液压比例阀，其主阀外置在减震器上，侧阀部分安装在减震器内，并通过第一通道与减震器内腔导通，在侧阀设置与减震器外腔导通的第二通道，使减震器的液压油在活塞的作用力下通过液压比例阀在内外腔室间流动，通过驱动电机代替电磁阀，从而解决了电磁阀调节精度不高，对介质洁净度有较高要求，含颗粒状的介质不能适用，如属杂质须先滤去后再使用且相应速度慢的缺陷，通过驱动电机带动螺杆高速正反转，从而使螺套在主阀与侧阀之间往复运动，进而改变螺套与先导阀之间的间隙大小，达到控制液压油流量比例的目的，通过在螺套对应第二通道处开设通槽，使液压油在通过间隙后能通过通槽导向第二通道，实现高速响应，精准控制流量，使汽车在不平路面行驶时，减震器能通过驱动电机高速控制减震器软硬，实现智能减震效果。
上述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，可进一步设置为: 所述侧阀对应通槽的一端设有向螺套一端凸起的第一流通壁，所述通槽对应第一流通壁的一端设有从流通腔往通槽逐步凹陷的第二流通壁，所述间隙设置在第一流通壁与第二流通壁之间。
采用上述技术方案，通过向螺套一端凸起的第一流通壁与从流通腔往通槽逐步凹陷的第二流通壁，使螺套与侧阀之间形成限位，凸出的第一流通壁与第二流通壁完全贴合时，螺套不能回缩此时间隙最小，当需要加大流量时，螺套向侧阀处伸出，第二流通壁与第一流通壁逐渐分离，而从流通腔往通槽逐步凹陷的第二流通壁在分离过程中，逐步加大液压油流量，使汽车在不平路面行驶时，快速增大流量，使减震器变软，实现智能减震。
上述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，可进一步设置为: 所述螺套对应侧阀的一端设有弹簧，所述弹簧一端与螺套相抵，另一端与侧阀相抵。
采用上述技术方案，通过设置弹簧，辅助螺套前后一端，实现高效相应。
上述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，可进一步设置为: 所述驱动电机为伺服电机或直线电机。
采用上述技术方案，直线电机的优点首先在于直线运动机构中，，消除了机械背隙、响应更快，精度更高，伺服电机可使控制速度，位置精度非常准确，可以将电压信号转化为转矩和转速以驱动控制对象，闭环控制。
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。
附图说明
图1为本实用新型实施例第一状态的剖视图。
图2为本实用新型实施例第二状态的剖视图。
图3为图1的A处放大图。
图4为图2的B处放大图。
具体实施方式
如图1-图4所示，一种用于汽车减震器的液压比例阀，包括有主阀1以及与减震器连接的侧阀2，所述侧阀2上设有与减震器内腔导通的第一通道21，所述侧阀2靠近主阀1的一端设有与减震器外腔导通的第二通道3，所述主阀1内装设有驱动电机4，所述驱动电机4的输出端设有与侧阀2同中心线设置的螺杆5，所述螺杆5外套设有可沿螺杆5前后活动的螺套6，所述侧阀2对应主阀1的一端设有供螺杆5接入的插槽7，所述第二通道3与插槽7垂直交汇，所述螺套6插入插槽7内，且其顶端与侧阀2对应第一通道21的一端形成流通腔22，所述螺套6对应第二通道3的一端开设有通槽61，所述螺套6与侧阀2之间存有将流通腔22与第二通道3相互导通的间隙8，所述驱动电机4通过转动螺杆5进而改变间隙8的大小，所述侧阀2对应通槽61的一端设有向螺套6一端凸起的第一流通壁23，所述通槽61对应第一流通壁23的一端设有从流通腔22往通槽61逐步凹陷的第二流通壁611，所述间隙8设置在第一流通壁23与第二流通壁611之间，所述螺套6对应侧阀2的一端设有弹簧9，所述弹簧9一端与螺套6相抵，另一端与侧阀2相抵，所述驱动电机4为伺服电机或直线电机。
如图1、图3所示，此时减震器处于第一状态，第一流通壁23与第二流通壁611贴合且密封间隙8，液压油从减震器内腔被活塞挤压时，液压油无法从第一通道21进入到流通腔22内，此时减震器为硬直状态，操控性更强，入弯制成度高。
如图2、图4所示，此时减震器处于第二状态，第一流通壁23与第二流通壁611分离，此时间隙8空间为最大值，液压油从减震器内腔被活塞挤压时，液压油从第一通道21进入到流通腔22内，流通腔22内的液压油从间隙8高速流入第二通道3，再由第二通道3流入减震器外腔，再由减震器外腔的油孔进入内腔实现循环，此时减震器为软性状态，减震性能好，颠簸少，驾驶平稳。
本实用新型的液压比例阀在汽车智能减震系统上使用时，还可以通过智能减震系统上的各个传感器实时感知车辆行驶状态，然后通过电控的驱动电机及时响应，精准高效的控制流量比例，实现智能减震。
以上仅为本实用新型的较佳实施例，非因此即局限本实用新型的专利范围，凡运用本实用新型说明书及图式内容所为之简易修饰及等效结构变化，均应包含于本实用新型的专利保护范围之内。
Claims (4)
1.一种用于汽车减震器的液压比例阀，包括有主阀以及与减震器连接的侧阀，所述侧阀上设有与减震器内腔导通的第一通道，其特征在于：所述侧阀靠近主阀的一端设有与减震器外腔导通的第二通道，所述主阀内装设有驱动电机，所述驱动电机的输出端设有与侧阀同中心线设置的螺杆，所述螺杆外套设有可沿螺杆前后活动的螺套，所述侧阀对应主阀的一端设有供螺杆接入的插槽，所述第二通道与插槽垂直交汇，所述螺套插入插槽内，且其顶端与侧阀对应第一通道的一端形成流通腔，所述螺套对应第二通道的一端开设有通槽，所述螺套与侧阀之间存有将流通腔与第二通道相互导通的间隙，所述驱动电机通过转动螺杆进而改变间隙的大小。
2.根据权利要求1所述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，其特征在于：所述侧阀对应通槽的一端设有向螺套一端凸起的第一流通壁，所述通槽对应第一流通壁的一端设有从流通腔往通槽逐步凹陷的第二流通壁，所述间隙设置在第一流通壁与第二流通壁之间。
3.根据权利要求1或2所述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，其特征在于：所述螺套对应侧阀的一端设有弹簧，所述弹簧一端与螺套相抵，另一端与侧阀相抵。
4.根据权利要求3所述的一种用于汽车减震器的液压比例阀，其特征在于：所述驱动电机为伺服电机或直线电机。
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