CN212910435U - 防护机构及具有其的机箱、轨道交通车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种防护机构及具有其的机箱、轨道交通车辆，机箱包括相互配合的箱体及门板，防护机构包括：连接箱体的止挡组件及连接门板的挡圈，其中，止挡组件包括固定于箱体的支撑杆、枢轴连接支撑杆的挡块及位于支撑杆及挡块之间的弹性件，挡圈包括止挡部及由止挡部形成的贯穿口，当门板处于闭合过程中时，支撑杆带动挡块穿过贯穿口，弹性件驱动挡块复位而使得止挡部限位挡块。本实用新型的防护机构结构简单，锁止操作在门板闭合过程中直接实现，无需额外操作，大大提高了安全性及可靠性，另外，弹性件驱动挡块复位并持续对挡块施加作用力，该作用力可有效控制挡块的位置，可避免挡块相对支撑杆晃动。

Description

防护机构及具有其的机箱、轨道交通车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及一种防护机构及具有其的机箱、轨道交通车辆。

背景技术

轨道交通车辆的车下经常会装有很多功能部件，如制动控制设备、牵引变流设备等，此类设备因为需要一定等级的防护等级，所以都会设置机箱对设备进行保护。

在车辆行驶过程中，车下设备的机箱会受到较强的冲击和震动，长时间的冲击震动会使得机箱门板上设置的锁闭机构(如锁或搭扣)有失效的风险，如果原锁闭机构失效，门板会在车辆震动或行驶过程中(如风力作用下)脱落或绕铰链旋转打开，由此超出车辆的限界，对限界外设备或人员造成伤害，影响了车辆的运行安全。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种防护机构及具有其的机箱、轨道交通车辆，其可提高车辆行驶的安全性。

为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种用于轨道交通车辆下机箱的防护机构，所述机箱包括相互配合的箱体及门板，所述防护机构包括：连接所述箱体的止挡组件及连接所述门板的挡圈，其中，所述止挡组件包括固定于所述箱体的支撑杆、枢轴连接所述支撑杆的挡块及位于所述支撑杆及所述挡块之间的弹性件，所述挡圈包括止挡部及由所述止挡部形成的贯穿口，当所述门板处于闭合过程中时，所述支撑杆带动所述挡块穿过所述贯穿口，所述弹性件驱动所述挡块复位而使得所述止挡部限位所述挡块。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述支撑杆的一端具有容纳所述挡块的缺口及位于所述缺口相对两侧的第一固定部及第二固定部，所述止挡组件还包括依次穿过所述第一固定部、所述挡块及所述第二固定部的销轴。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述支撑杆的一端还具有位于所述第一固定部及所述第二固定部之间的连接部，所述弹性件包括第一作用端及第二作用端，所述第一作用端连接所述连接部，所述第二作用端连接所述挡块。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述连接部上设有限位部，当所述止挡组件不受外力作用时，所述弹性件作用所述挡块而使得所述挡块具有朝远离所述连接部方向转动的趋势，所述限位部抵接所述挡块而限制所述挡块继续转动。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述连接部具有接触所述缺口的外壁，所述外壁呈倾斜设置。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述挡块具有与所述止挡部相互作用的作用部，所述作用部包括靠近所述连接部的第一作用面及远离所述连接部的第二作用面，当所述止挡组件不受外力作用时，所述第一作用面及所述第二作用面均呈倾斜设置。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述第一作用面与所述第二作用面之间的夹角为锐角。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述挡块具有与所述止挡部相互作用的作用部，当所述门板处于完全闭合状态时，于所述门板朝向所述箱体的方向上，所述作用部与对应的所述止挡部之间具有重叠区域，且所述作用部与对应的所述止挡部之间具有间隙。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述挡块远离所述作用部的一端设有按压部，所述按压部在外力作用下可带动所述挡块转动。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述弹性件为螺旋压缩弹簧或扭簧。

为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种用于轨道交通车辆的机箱，所述机箱包括如上任意一项技术方案所述的防护机构，以及相互配合的箱体及门板，所述防护机构用于连接所述箱体及所述门板。

作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述机箱还包括锁闭所述箱体及所述门板的锁闭机构。

为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种轨道交通车辆，包括如上所述的机箱及车辆本体，所述机箱设置于所述车辆本体的下方。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：本实用新型一实施方式的防护机构结构简单，锁止操作在门板闭合过程中直接实现，无需额外操作，可避免因人为原因未锁闭的状况出现，大大提高了安全性及可靠性，另外，当机箱处于锁止状态时，弹性件驱动挡块复位并持续对挡块施加作用力，该作用力可有效控制挡块的位置，可避免挡块相对支撑杆晃动，从而避免在车辆行驶过程出现噪音或止挡组件与挡圈磨损等情况，特别的，弹性件可有效控制止挡部与挡块始终处于相互限位的状态，避免在车辆行驶过程出现锁止失效的情况。

附图说明

图1是本实用新型一实施方式的机箱处于完全闭合状态的立体图；

图2是图1中局部放大图；

图3是本实用新型第一实施方式的止挡组件爆炸图；

图4是本实用新型第一实施方式的止挡组件不受外力作用时的剖视图；

图5是本实用新型第二实施方式的挡块示意图；

图6是本实用新型一实施方式的机箱门板刚开始闭合的立体图；

图7是本实用新型一实施方式的机箱门板刚开始闭合的侧视图；

图8是图7中局部放大图；

图9是本实用新型一实施方式的机箱门板进一步闭合的立体图；

图10是本实用新型一实施方式的机箱门板进一步闭合的侧视图；

图11是图10中局部放大图；

图12是本实用新型一实施方式的机箱门板处于完全闭合的侧视图；

图13是图12中局部放大图；

图14是本实用新型一实施方式的机箱门板意外打开的示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

结合图1，为本实用新型一实施方式的机箱200示意图。

机箱200用于轨道交通车辆，具体的，轨道交通车辆包括车辆本体及机箱200，机箱200设置于车辆本体的下方，机箱200内容纳有功能部件，如制动控制设备、牵引变流设备等。

机箱200包括相互配合的箱体201及门板202。

这里，箱体201远离门板202的一侧具有安装部203，机箱20可通过安装部203设置于车辆本体的下方。

门板202与箱体201之间通过铰链204可转动连接，铰链204设置于箱体201的顶部，此时，门板202相对箱体201顺时针翻转可实现门板202的开启，同时，门板202相对箱体201逆时针翻转可实现门板202的闭合，但不以此为限，铰链204也可设置在箱体201的其他位置，例如设置在箱体201的侧边等等。

机箱200还包括锁闭箱体201及门板202的锁闭机构205。

这里，锁闭机构205位于门板202的正面下半部而实现门板202与箱体201的锁止。

在本实施方式中，机箱200还包括用于连接箱体201及门板202的防护机构100。

这里，机箱200包括两个防护机构100，分别设置于机箱200的左侧及右侧，当然，在其他实施方式中，防护机构100的数量及设置位置可以根据实际情况做变更，例如，防护机构100设置于机箱200的底部等等。

可以理解的，当机箱200的铰链204的位置变更时，防护机构100及锁闭机构205的设置位置也可变更，以适应不同的开闭方向。

在本实施方式中，机箱200同时包括防护机构100及锁闭机构205，一方面，当锁闭机构205失效时，防护机构100能够有效对门板202的位置进行约束，避免出现机箱200门板202意外打开的情况，对门板202起到附加防护的作用，即防护机构100起到了二次防护作用，进一步保证行车安全；另一方面，当锁闭机构205因人为原因未锁闭时，防护机构100也能保证机箱200门板202的位置得到有效约束，避免出现机箱200门板202意外打开的情况，对门板202起到附加锁闭的作用。

下面，结合图2至图4，详细介绍本实用新型第一实施方式的防护机构100的结构。

防护机构100包括连接箱体201的止挡组件10及连接门板202的挡圈20。

止挡组件10包括固定于箱体201的支撑杆11、枢轴连接支撑杆11的挡块12及位于支撑杆11及挡块12之间的弹性件13。

挡圈20包括止挡部21及由止挡部21形成的贯穿口22。

当门板202处于闭合过程中时，支撑杆11带动挡块12穿过贯穿口22，弹性件13驱动挡块12复位而使得止挡部21限位挡块12。

这里，需要说明的是，“门板202处于闭合过程”是指门板202朝向箱体201方向转动而实现门板202与箱体201锁止的过程，“止挡部21限位挡块12”是指当挡块12穿过贯穿口22并在弹性件13驱动下复位之后，止挡部21限制挡块12脱离贯穿口22，即止挡部21与挡块12的相互作用可避免止挡组件10与挡圈20相互分离。

在本实施方式中，当门板202处于闭合过程中时，止挡组件10与挡圈20相互靠近，具体的，当支撑杆11带动挡块12接触贯穿口22时，止挡部21驱动挡块12转动而压缩弹性件13，而后当支撑杆11带动挡块12穿过贯穿口22之后，弹性件13弹性复位而驱动挡块12反方向转动，从而使得止挡部21与挡块12之间可相互限位，可以看到，本实施方式的防护机构100结构简单，锁止操作在门板202闭合过程中直接实现，即当门板202与箱体201配合到位之后，止挡部21与挡块12便处于相互限位的状态，无需额外操作，可避免因人为原因未锁闭的状况出现，大大提高了安全性及可靠性，另外，当机箱200处于锁止状态时，弹性件13驱动挡块12复位并持续对挡块12施加作用力，该作用力可有效控制挡块12的位置，可避免挡块12相对支撑杆11晃动，从而避免在车辆行驶过程出现噪音或止挡组件10与挡圈20磨损等情况，特别的，弹性件13可有效控制止挡部21与挡块12始终处于相互限位的状态，避免在车辆行驶过程出现锁止失效的情况。

在本实施方式中，继续结合图2至图4，支撑杆11的一端具有安装孔114，通过螺钉或螺栓穿过安装孔114可将支撑杆11固定至箱体201的侧边，支撑杆11沿水平方向延伸。

挡圈20可通过焊接、铆接或与门板202一体冲压成型工艺固定至门板202处，挡圈20凸伸出门板202的部分呈“C”字型，即此时的止挡部21呈“C”字型，而挡块12与止挡部21的一部分相互限位，这里以挡块12与止挡部21的下方区域相互限位为例，但不以此为限。

另外，支撑杆11与箱体201之间还可设置调整块30，调整块30用于调整支撑杆11与挡圈20的相对位置，以使得门板202闭合时支撑杆11可带动挡块12顺利穿过挡圈20的贯穿口22。

在本实施方式中，继续结合图2至图4，支撑杆11的一端具有容纳挡块12的缺口111及位于缺口111相对两侧的第一固定部112a及第二固定部112b，止挡组件10还包括依次穿过第一固定部112a、挡块12及第二固定部112b的销轴14。

这里，缺口111为挡块12提供了转动空间，挡块12转动连接于第一固定部112a及第二固定部112b之间，提高了挡块12转动的稳定性。

另外，销轴14为一端尺寸较大的圆柱状结构，销轴14的另一端具有卡接槽141，止挡组件10还包括卡簧15，当销轴14依次穿过第一固定部112a、挡块12及第二固定部112b之后，卡簧15与卡接槽141相互卡接而固定销轴14。

在本实施方式中，支撑杆11的一端还具有位于第一固定部112a及第二固定部112b之间的连接部113，弹性件13包括第一作用端131及第二作用端132，第一作用端131连接连接部113，第二作用端132连接挡块12。

也就是说，此时的缺口111由第一固定部112a、第二固定部112b及连接部113围设形成，弹性件13大致位于缺口111内，结构紧凑。

在一具体示例中，弹性件13为螺旋压缩弹簧，连接部113上具有容纳弹性件13的凹口1131，弹性件13的第一作用端131容纳于凹口1131内，第二作用端132凸伸出凹口1131并抵接至挡块12，从而弹性件13可作用挡块12。

在另一具体示例中，弹性件13为扭簧，扭簧可套设于销轴14上，且扭簧的两个作用端分别抵接连接部113及挡块12。

连接部113具有接触缺口111的外壁1132，外壁1132呈倾斜设置，即当支撑杆11水平放置时，外壁1132与水平面之间具有非直角的夹角，此时，当弹性件13为螺旋压缩弹簧时，弹性件13的延伸方向垂直于外壁1132，便于弹性件13施力于挡块12，且便于弹性件13的压缩变形。

另外，连接部113上设有限位部1133，当止挡组件10不受外力作用时，弹性件13作用挡块12而使得挡块12具有朝远离连接部113方向转动的趋势，限位部1133抵接挡块12而限制挡块12继续转动。

这里，“止挡组件10不受外力作用”是指只有止挡组件10内部的弹性件13作用于挡块12，而没有其他作用力作用于挡块12，限位部1133实质为连接部113的上端区域。

可以理解的，当止挡组件10不受外力作用时，弹性件13具有一定的压缩量，该压缩量产生的弹性始终作用于挡块12而使得挡块12保持顺时针转动的趋势，限位部1133可限制挡块12一直顺时针转动，如此，即可通过弹性件13及限位部1133的配合使得挡块12保持在稳定位置，在本实施方式中，当门板202完全开启(即止挡组件10与挡圈20之间相互分离)或者门板202完全闭合时，止挡组件10不受外力作用，但不以此为限。

在本实施方式中，继续结合图2至图4，挡块12具有与止挡部21相互作用的作用部121，当门板202处于完全闭合状态时，于门板202朝向箱体201的方向上，作用部121与对应的止挡部21之间具有重叠区域，且作用部121与对应的止挡部21之间具有间隙S。

需要说明的是，作用部121即挡块12的下方区域，“作用部121与对应的止挡部21之间具有重叠区域”是指于门板202朝向箱体201的方向上(即箱体201从前到后的方向)，作用部121及止挡部21的下方区域于同一平面内的垂直投影至少部分重叠，如此，当门板202意外开启时，止挡部21与作用部121相互干涉，且由于限位部1133限制挡块12顺时针转动，挡块12无法顺时针转动而脱离止挡部21的限位，此时，门板202无法再进一步开启。

另外，“作用部121与对应的止挡部21之间具有间隙S”是指当门板202完全闭合时，作用部121并不直接与止挡部21相互接触，如此，当需要开启门板202时，间隙S可供挡块12逆时针转动而使得挡块12进入缺口111内，而后支撑杆11可带动挡块12脱离挡圈20。

在本实施方式中，作用部121包括靠近连接部113的第一作用面121a及远离连接部113的第二作用面121b，当止挡组件10不受外力作用时，第一作用面121a及第二作用面121b均呈倾斜设置，即此时第一作用面121a、第二作用面121b与水平面之间分别具有非直角的夹角，且第一作用面121a与第二作用面121b之间的夹角为锐角。

具体的，当止挡组件10不受外力作用时，第一作用面121a朝靠近连接部113的一侧倾斜，即第一作用面121a沿从左上角到右下角的方向延伸，如此，挡块12仅需逆时针转动较小的角度便可收纳于缺口111内，所需的缺口111尺寸、间隙S均较小，便于收纳，另外，由于在止挡组件10不受外力作用的情况下，挡块12凸伸出缺口111的部分足以与止挡部21相互作用，锁止作用可得到保障。

需要说明的是，当挡块12完全收纳于缺口111内时，第一作用面121a可邻近或接触外壁1132，以提高稳定性以及减小防护机构100的整体尺寸。

当止挡组件10不受外力作用时，第二作用面121b也朝靠近连接部113的一侧倾斜，即第二作用面121b沿从左上角到右下角的方向延伸，如此，当门板202处于闭合过程中时，第二作用面121b可作为引导面与止挡部21相互作用，便于止挡部21驱动挡块12收纳至缺口111。

另外，挡块12远离作用部121的一端设有按压部122，按压部122在外力作用下可带动挡块12转动。

这里，按压部122为挡块12左上角的突出部，当止挡组件10不受外力作用时，按压部122位于缺口111的外部，便于用户作用于按压部122而驱动挡块12逆时针转动。

结合图5，为本实用新型第二实施方式的挡块12a的示意图，第二实施方式未设置弹性件，通过调整挡块12a的形状使得挡块12a的重心O处于安装挡块12a的销轴14a的正下方，如此，当止挡组件10a不受外力作用(且不受弹性件作用)时，挡块12a呈自然下垂状态，且挡块12a的作用部121a类似于第一实施方式的挡块12的作用部121，第二实施方式的其他说明可以参考第一实施方式的说明，在此不再赘述。

需要说明的是，第一实施方式中的挡块12的重心也可位于销轴14的正下方，如此，进一步提高止挡组件10在不受外力作用时挡块12的稳定性。

下面，以第一实施方式为例详细说明防护机构100的工作流程。

当门板202处于完全开启状态时，止挡组件10与挡圈20完全分离，止挡组件10不受外力作用，弹性件13具有一定的压缩量，弹性件13作用挡块12而使得挡块12的作用部121保持在凸伸出缺口111的状态。

结合图6至图11，当门板202处于闭合过程中时，支撑杆11带动挡块12朝贯穿口22内运动，此时，止挡部21作用于挡块12的第二作用面121b，挡块12克服弹性件13的作用而逆时针转动，支撑杆11继续带动挡块12运动直至挡块12穿过贯穿口22而脱离止挡部21的作用，弹性件13复位并驱动挡块12顺时针转动，结合图12及图13，作用门板202直至门板202完全闭合，此时，止挡组件10不受外力作用，弹性件13具有一定的压缩量，弹性件13作用挡块12而使得挡块12的作用部121保持在凸伸出缺口111的状态，作用部121与对应的止挡部21之间具有重叠区域，且作用部121与对应的止挡部21之间具有间隙S。

结合图14，当机箱200的锁闭机构20失效时，门板202发生晃动，门板202与箱体201之间的密封条206膨胀而驱动门板202朝远离箱体201的方向转动，门板202处于一个较小的开启角度，此时，挡块12的作用部121抵接至止挡部21处，由于限位部1133限制挡块12顺时针转动，挡块12无法顺时针转动而脱离止挡部21的限位，此时，门板202无法再进一步开启，即门板202仍然处于锁止状态。

当需要开启门板202时，按压按压部122而使得挡块12逆时针转动，挡块12收纳于缺口111内，即此时挡块12脱离止挡部21的限位，支撑杆11带动挡块12朝远离贯穿口22方向运动而使得止挡组件10与挡圈20相互分离。

综上所述，机箱200同时包括防护机构100及锁闭机构205，避免出现机箱200门板202意外打开的情况，对门板202起到附加防护的作用；本实施方式的防护机构100结构简单，且锁闭过程无需额外操作，可避免因人为原因未锁闭的状况出现，大大提高了安全性及可靠性；当机箱200处于锁止状态时，弹性件13驱动挡块12复位并持续对挡块12施加作用力，该作用力可有效控制挡块12的位置，可避免挡块12相对支撑杆11晃动，从而避免在车辆行驶过程出现噪音或止挡组件10与挡圈20磨损等情况，特别的，弹性件13可有效控制止挡部21与挡块12始终处于相互限位的状态，避免在车辆行驶过程出现锁止失效的情况。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种用于轨道交通车辆下机箱的防护机构，所述机箱包括相互配合的箱体及门板，其特征在于，所述防护机构包括：连接所述箱体的止挡组件及连接所述门板的挡圈，其中，所述止挡组件包括固定于所述箱体的支撑杆、枢轴连接所述支撑杆的挡块及位于所述支撑杆及所述挡块之间的弹性件，所述挡圈包括止挡部及由所述止挡部形成的贯穿口，当所述门板处于闭合过程中时，所述支撑杆带动所述挡块穿过所述贯穿口，所述弹性件驱动所述挡块复位而使得所述止挡部限位所述挡块。

2.根据权利要求1所述的防护机构，其特征在于，所述支撑杆的一端具有容纳所述挡块的缺口及位于所述缺口相对两侧的第一固定部及第二固定部，所述止挡组件还包括依次穿过所述第一固定部、所述挡块及所述第二固定部的销轴。

3.根据权利要求2所述的防护机构，其特征在于，所述支撑杆的一端还具有位于所述第一固定部及所述第二固定部之间的连接部，所述弹性件包括第一作用端及第二作用端，所述第一作用端连接所述连接部，所述第二作用端连接所述挡块。

4.根据权利要求3所述的防护机构，其特征在于，所述连接部上设有限位部，当所述止挡组件不受外力作用时，所述弹性件作用所述挡块而使得所述挡块具有朝远离所述连接部方向转动的趋势，所述限位部抵接所述挡块而限制所述挡块继续转动。

5.根据权利要求3所述的防护机构，其特征在于，所述连接部具有接触所述缺口的外壁，所述外壁呈倾斜设置。

6.根据权利要求3所述的防护机构，其特征在于，所述挡块具有与所述止挡部相互作用的作用部，所述作用部包括靠近所述连接部的第一作用面及远离所述连接部的第二作用面，当所述止挡组件不受外力作用时，所述第一作用面及所述第二作用面均呈倾斜设置。

7.根据权利要求3所述的防护机构，其特征在于，所述第一作用面与所述第二作用面之间的夹角为锐角。

8.根据权利要求1所述的防护机构，其特征在于，所述挡块具有与所述止挡部相互作用的作用部，当所述门板处于完全闭合状态时，于所述门板朝向所述箱体的方向上，所述作用部与对应的所述止挡部之间具有重叠区域，且所述作用部与对应的所述止挡部之间具有间隙。

9.根据权利要求8所述的防护机构，其特征在于，所述挡块远离所述作用部的一端设有按压部，所述按压部在外力作用下可带动所述挡块转动。

10.根据权利要求1所述的防护机构，其特征在于，所述弹性件为螺旋压缩弹簧或扭簧。

11.一种用于轨道交通车辆的机箱，其特征在于，所述机箱包括如权利要求1-10中任意一项所述的防护机构，以及相互配合的箱体及门板，所述防护机构用于连接所述箱体及所述门板。

12.根据权利要求11所述的机箱，其特征在于，所述机箱还包括锁闭所述箱体及所述门板的锁闭机构。

13.一种轨道交通车辆，其特征在于，包括如权利要求11所述的机箱及车辆本体，所述机箱设置于所述车辆本体的下方。

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