CN212429683U - 模块化可分离式的传动机构壳体及蜗轮蜗杆装配结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种模块化可分离式的传动机构壳体及蜗轮蜗杆装配结构。该传动机构壳体包括：壳体模块、端盖、轴承支撑模块；所述壳体模块用于容纳蜗轮和蜗杆；所述端盖连接于所述壳体模块，并用于与整车连接；所述轴承支撑模块连接于所述壳体模块，并用于安装轴承。该蜗轮蜗杆装配结构包括上述传动机构壳体。该传动机构壳体通过相对于容纳蜗轮和蜗杆的壳体模块单独设置用于与整车连接的端盖和轴承支撑模块，实现了在对不同的整车装配是只需要改变端盖和轴承座支撑模块，不需要对整个壳体进行重新设计，方便了整车装配，降低了生产成本。

Description

模块化可分离式的传动机构壳体及蜗轮蜗杆装配结构

本申请要求申请日为2019年7月30日的中国专利申请201921212066.1、201921212612.1的优先权。本申请引用上述中国专利申请的全文。

技术领域

本实用新型涉及汽车转向系统技术领域，特别涉及一种模块化可分离式的传动机构壳体及蜗轮蜗杆装配结构。

背景技术

当前管柱式电动转向设计，壳体设计主要用于内部支撑蜗轮、蜗杆传动机构，外部连接整车转向柱支架以及电机。而由于受整车接口尺寸影响，针对不同的设计需要设计不同的壳体，导致壳体一般结构比较复杂，而且通用性比较差，外壳体上蜗杆小端直接采用封闭/半封闭式结构，一定程度上不利于预紧结构的装配。

而且由于零件制造存在公差和安装误差等原因，存在摩擦扭矩过大或自由间隙过大等问题，最终导致转动摩擦扭矩过大而影响转向手感或驾驶过坏路时出现蜗轮蜗杆敲击噪音，目前的方案有支架轴承方案、在蜗杆一端增加单独的压紧弹簧方案等，但均存在诸多缺点，如：零件过多导致的公差累积，鲁棒性不够高；对零部件加工工艺要求过高，从而成本过高；对零部件加工精度要求过高，从而质量不太稳定等等。

为此设计一种结构简单的可以更好的调整蜗轮蜗杆的装配结构是十分有必要的。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术的上述缺陷，提供一种模块化可分离式的传动机构壳体及蜗轮蜗杆装配结构。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种模块化可分离式的传动机构壳体，其包括：壳体模块、端盖、轴承支撑模块；

所述壳体模块用于容纳蜗轮和蜗杆；

所述端盖连接于所述壳体模块，并用于与整车连接；

所述轴承支撑模块连接于所述壳体模块，并用于安装轴承。

优选地，所述端盖用于与整车的横梁固定。

优选地，所述壳体模块包括蜗轮壳体和蜗杆壳体，所述蜗轮壳体和所述蜗杆壳体相互连接并相互连通；

其中，所述端盖连接于所述蜗轮壳体，所述轴承支撑模块连接于所述蜗杆壳体。

优选地，所述壳体模块还包括连接转向柱支架壳体；

其中，所述蜗杆壳体的一端与所述连接转向柱支架壳体固定，所述轴承支撑模块固定于所述蜗杆壳体的另一端。

优选地，所述端盖上开设有安装通孔，在所述安装通孔内部过盈压装有金属环，紧固构件贯穿所述金属环将所述端盖固定在所述蜗轮壳体的表面上。

优选地，所述端盖为“C”形构件，并围绕所述蜗轮壳体的安装孔设置。

优选地，所述轴承支撑模块包括环状的框架和设于所述框架外侧的连接部，所述轴承支撑模块通过所述连接部与所述蜗杆壳体固定。

优选地，所述框架的内孔是方形孔或圆形孔。

一种蜗轮蜗杆装配结构，其包括：蜗轮、蜗杆和如上所述的模块化可分离式的传动机构壳体，所述蜗轮和所述蜗杆安装于所述壳体模块中。

优选地，所述蜗轮蜗杆装配结构还包括预紧结构，所述预紧结构安装于所述轴承支撑模块中。

优选地，所述预紧结构安装于所述蜗杆的小端。

优选地，所述预紧结构包括：轴承衬套和安装于所述轴承衬套中的轴承。

优选地，所述轴承衬套包括衬套本体和固定于所述衬套本体的缓冲件。

优选地，所述缓冲件包括：固定于所述轴承衬套的顶面的顶部弹性垫和固定于所述轴承衬套的两侧面的侧面弹性垫。

优选地，所述缓冲件还包括弹簧片，所述弹簧片设于所述衬套本体和所述轴承支撑模块之间。

优选地，所述弹簧片包括固定部分和延伸部分，所述延伸部分从所述固定部分的两个相反侧向外延伸，所述固定部分固定于所述衬套本体的顶面，所述延伸部分从所述固定部分斜向下延伸。

优选地，所述固定部分为平板状结构。

优选地，所述弹簧片包括固定部分和延伸部分，所述延伸部分从所述固定部分的两个相反侧向外延伸并抵接所述衬套本体，所述固定部分固定于所述轴承支撑模块。

优选地，所述延伸部分的远离所述固定部分的一端向内弯折成弯折部，所述弯折部抵靠所述衬套本体的两侧。

优选地，所述固定部分为C形夹状部分，所述C夹状部分夹持于所述轴承支撑模块。

优选地，所述延伸部分的远离所述固定部分的一端设有接触凸起。

优选地，所述蜗杆的大端安装有钟摆轴承。

一种模块化可分离式的传动机构壳体，包括：壳体模块、塑料端盖、轴承支撑模块；所述壳体模块包括蜗轮壳体、蜗杆壳体和连接转向柱支架壳体，所述蜗杆壳体固定在蜗轮壳体上方，所述蜗杆壳体的一端与所述连接转向柱支架壳体相固定，所述蜗杆壳体与所述蜗轮壳体、所述连接转向柱支架壳体之间是连通的，所述塑料端盖上开设有安装通孔，在所述安装通孔内部过盈压装有金属环，自攻螺丝贯穿所述金属环将所述塑料端盖固定在所述蜗轮壳体的表面上，所述蜗杆壳体的另一端利用螺钉固定有所述轴承支撑模块。

优选地，所述轴承支撑模块的内孔为方形孔或圆形孔。

一种蜗轮蜗杆装配结构，包括：蜗轮、蜗杆、预紧结构和外壳，所述外壳为可分离式外壳，所述外壳包括所述蜗轮壳体、所述蜗杆壳体、连接支架壳体、塑料端盖、轴承支撑模块，所述蜗杆壳体固定在所述蜗轮壳体上方，所述蜗杆壳体的一端与所述连接支架壳体相固定，所述蜗杆壳体与所述蜗轮壳体、所述连接支架壳体之间是连通的，所述蜗轮壳体上安装固定有所述塑料端盖，所述蜗杆壳体的另一端利用螺丝连接有所述轴承支撑模块，所述蜗轮安装在所述蜗轮壳体中，所述蜗杆安装在所述蜗杆壳体中，所述蜗轮和所述蜗杆之间相互啮合，所述连接支架壳体则与转向柱支架相连接，在所述蜗杆的一端设有预紧结构，所述蜗杆的另一端则套设有钟摆轴承。

优选地，所述塑料端盖上开设有安装通孔，在所述安装通孔内部过盈压装有金属环，自攻螺丝贯穿所述金属环将所述塑料端盖固定在所述蜗轮壳体的表面上。

优选地，所述预紧结构包括轴承和轴承衬套；

所述轴承套设在所述蜗杆上，所述轴承衬套套设在所述轴承上，所述轴承衬套包括壳体、橡胶垫和弹簧片，所述橡胶垫分为顶部橡胶垫和侧面橡胶垫，所述顶部橡胶垫注塑在所述壳体的顶部，所述侧面橡胶垫注塑在所述壳体的两侧，所述弹簧片安装在所述壳体上。

优选地，所述弹簧片包括中间部分和两翼，所述两翼利用过渡区分别固定在所述中间部分的两侧，所述中间部分为平面矩形，所述两翼为向下倾斜的条状，所述两翼的自由端则分别固定有内凹簧片。

优选地，所述弹簧片的中间部分被所述顶部橡胶垫固定在所述壳体的凸起平台上。

优选地，所述弹簧片由C形夹状部分和两翼斜边组成，所述C形夹状部分的上片的外缘向上翘起形成翘片，所述C形夹状部分的下片的两端分别与两翼斜边的顶端相连接，所述两翼斜边的底端向内弯折形成弯折部。

优选地，所述弹簧片的C形夹状部分镶嵌固定在所述蜗杆壳体上，所述弯折部则与所述壳体紧密贴合，从而使得所述C形夹状部分悬空固定在所述顶部橡胶垫的上方。

优选地，所述顶部橡胶垫为圆片状，所述侧面橡胶垫为“凹”字形。

优选地，所述弹簧片为片簧。

优选地，所述轴承支撑模块的内孔为方形孔或圆形孔。

本实用新型的积极进步效果在于：该传动机构壳体通过相对于容纳蜗轮和蜗杆的壳体模块单独设置用于与整车连接的端盖和轴承支撑模块，实现了在对不同的整车装配是只需要改变端盖和轴承座支撑模块，不需要对整个壳体进行重新设计，方便了整车装配，降低了生产成本。

本实用新型与现有技术相比，在对不同的整车装配是只需要改变塑料端盖和轴承座支撑模块，不需要对整个壳体进行重新设计，方便了整车装配，降低了生产成本。

本实用新型与现有技术相比，将预紧装置从蜗杆大端调整到蜗杆小端，并且重新设计了预紧装置的轴承衬套，大大降低了对零部件工艺加工的要求，片簧的弹性系数也更加便于控制，从而可以更好地调整蜗轮蜗杆的预紧效果，减小摩擦扭矩，减小蜗轮蜗杆在各种工况下的啮合噪音风险，而分离式的蜗轮蜗杆壳体则方便了整车的装配，在对不同的整车装配是只需要改变塑料端盖和轴承座支撑模块，不需要对整个壳体进行重新设计，降低了生产成本。

附图说明

图1为本实用新型的实施例1的传动机构壳体的立体结构示意图。

图2为本实用新型的实施例1的传动机构壳体的分解结构示意图。

图3为图1的A处的截面结构示意图。

图4为图1的B处的截面结构示意图。

图5为根据本实用新型的实施例2的蜗轮蜗杆装配结构的结构示意图。

图6为根据本实用新型的实施例2的蜗轮蜗杆装配结构的另一结构示意图。

图7为根据本实用新型的实施例2的轴承衬套的立体结构示意图。

图8为图7中的弹簧片的立体结构示意图。

图9为根据本实用新型的实施例2的弹簧片的压缩量与力的关系图。

图10为根据本实用新型的实施例3的轴承衬套的立体结构示意图。

图11为图10中的弹簧片的立体结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在所述的实施例范围之中。

实施例1

参见图1-4，本实施例提供了一种模块化可分离式的传动机构壳体，其包括壳体模块、塑料端盖、轴承支撑模块，壳体模块4包括蜗轮壳体4-1、蜗杆壳体4-2、连接转向柱支架壳体4-3，蜗杆壳体4-2固定在蜗轮壳体4-1上方，蜗杆壳体4-2的一端与连接转向柱支架壳体4-3相固定，所述蜗杆壳体4-2与蜗轮壳体4-1、连接转向柱支架壳体4-3之间是连通的，塑料端盖3上开设有安装通孔，在安装通孔内部过盈压装有金属环2，自攻螺丝1贯穿金属环2将塑料端盖3固定在蜗轮壳体4-1的表面上，蜗杆壳体4-2的另一端利用螺钉6固定有轴承支撑模块5。

本实施例中轴承支撑模块5的内孔为可调整孔，即内孔的形状可以通过更换轴承支撑模块来调节，可以为方形孔、圆形孔等，可以根据采用的轴承对调整轴承支撑模块5内孔形状进行选择调整，方便对轴承进行支撑固定。在本实施例中，端盖的材质为塑料的，但是可选择地，端盖也可以采用现有的其他可用材料，例如金属或合金等等。

在具体实施中，先将金属环2通过压装与塑料端盖3进行过盈配合，再采用3个自攻螺钉1将塑料端盖3与壳体主体4配合固定，压装的金属环2主要用于承受自攻螺钉1的拧紧力矩，保护塑料端盖3。本领域的技术人员应当理解的是，也可利用其它紧固构件来替代自攻螺钉，例如通过在金属环中设置内螺纹，使用普通螺栓或螺钉对塑料端盖进行固定。如图2中所示，塑料端盖3为“C”形构件，并围绕所述蜗轮壳体的安装孔设置。该安装孔用于蜗轮与外部结构的连接安装。

参见图3-4，本实施例的传动机构壳体不需要专门在壳体主体4上加工螺纹孔，而且通过使用不同的塑料端盖3设计来满足不同的整车接口尺寸，使得壳体主体4可以保持不变而应用于多个项目中。塑料端盖3用于与整车连接，具体地与整车的横梁固定。

轴承支撑模块5则通过3个或4个螺钉6固定在壳体主体4上，这样壳体在不改变外结构的情况下，根据采用的轴承对调整轴承支撑模块5内孔形状进行选择调整，从而让内部装配的轴承得到不同方向的预紧力以约束蜗轮、蜗杆传动机构。

如图2所示，轴承支撑模块5包括环状的框架51和设于所述框架外侧的连接部52，所述轴承支撑模块5通过所述连接部52与所述蜗杆壳体4-2固定。连接部52中设有连接孔，螺钉6穿过该连接孔将轴承支撑模块5安装于蜗杆壳体4-2。

本实施例的传动机构壳体采用模块化设计，不同的车型可以通过匹配不同的塑料端盖和轴承座支撑模块，而壳体主体部分保持不变，大大减少设计变种，降低人力成本和零件采购成本，柔性化设计，方便管理，由于壳体主体部分保持不变，可应用于多个项目，大大降低开发周期，缩短项目周期；将整个复杂的壳体设计改为目前几个小零件组成的模块化壳体，可以简化供应商模具设计，大大降低壳体制造难度，大大提高产品合格率，提高质量稳定性和鲁棒性；可拆解的轴承座支撑模块可以通过改变支撑的设计结构对轴承提供不同的预紧力，且有利于轴承座的装配。

实施例2

参见图5-9，本实施例提供了一种蜗轮蜗杆装配结构，包括：蜗轮、蜗杆、预紧结构、外壳，外壳(壳体模块)为可分离式外壳包括蜗轮壳体1、蜗杆壳体2、连接支架壳体3、塑料端盖4、轴承支撑模块5，蜗杆壳体2固定在蜗轮壳体1上方，蜗杆壳体2的一端与连接支架壳体3相固定，所述蜗杆壳体2与蜗轮壳体1、连接支架壳体3之间是连通的，蜗轮壳体1上安装固定有塑料端盖4，蜗杆壳体2的另一端利用螺丝连接有轴承支撑模块5，蜗轮6安装在蜗轮壳体1中，蜗杆7安装在蜗杆壳体2中，蜗轮6蜗杆7之间相互啮合，连接支架壳体3则与转向柱支架相连接，在蜗杆7的一端设有预紧结构，蜗杆7的另一端则套设有钟摆轴承8。

本实施例中塑料端盖4上开设有安装通孔，在安装通孔内部过盈压装有金属环9，自攻螺丝贯穿金属环9将塑料端盖4固定在蜗轮壳体1的表面上。

本实施例中预紧结构包括轴承10、轴承衬套11，轴承10套设在蜗杆7上，轴承衬套11则套设在轴承10上，所述轴承衬套11包括壳体(衬套本体)11-1、橡胶垫、弹簧片11-2，橡胶垫分为顶部橡胶垫11-3和侧面橡胶垫11-4，顶部橡胶垫11-3注塑在壳体11-1的顶部，侧面橡胶垫11-4注塑在壳体11-1的两侧，所述弹簧片11-2安装在壳体11-1上。橡胶垫和弹簧片均为起到缓冲作用的缓冲件。本实施例采用橡胶垫，但是可选择地，也可以采用其他替代材质的弹性垫来实现轴承衬套的顶部和两侧的缓冲。弹簧片设于壳体11-1和轴承支撑模块5之间。

图7示意了本实施例的轴承衬套，其中，如图7和8所示，弹簧片11-2包括中间部分11-2-1a(固定部分)和两翼11-2-2a(延伸部分)，两翼11-2-2a利用过渡区分别固定在中间部分11-2-1a的两侧，所述中间部分11-2-1a为平面矩形，两翼11-2-2a为向下倾斜的条状，两翼11-2-2a的自由端则分别固定有内凹簧片11-2-3a。该内凹簧片通过内凹在面对壳体11-1的表面形成一凸起(接触凸起)，通过该凸起可以减少内凹簧片11-2-3a与外壳的接触面积从而减少它们之间的摩擦力，便于内凹簧片11-2-3a相对于外壳滑动。

在该预紧结构中，弹簧片11-2的中间部分11-2-1a被顶部橡胶垫11-3固定在凸起平台上。具体地，弹簧片11-2的中间部分11-2-1a设有孔，通过顶部橡胶垫11-3与该孔的配合，将弹簧片11-2相对于顶部橡胶垫11-3固定。

在本实施例中，顶部橡胶垫11-3为圆片状，侧面橡胶垫11-4为“凹”字形，当蜗杆左右大幅度摆动时，由侧面橡胶垫两端的凸起首先接触壳体，由于接触面小，刚度小，予以蜗杆首步缓冲，当蜗杆继续摆动，最后才是侧面橡胶垫中间部分大面积压住壳体，提供较大刚度的缓冲，从而分两步降低蜗杆敲击壳体的噪音风险，同时也为蜗杆摆动提供了硬限位点。

本实施例中弹簧片11-2为片簧，其弹力与位移关系(压缩量或变形量)见图9，片簧的弹力和位移曲线和其他弹簧不同的是，当压缩位移达到一定值后，压缩刚度会变小，如图9中实线所示。这样可以保证在较大位移的范围内，弹簧预紧力基本稳定。在装配的过程中，因为各种累积公差，弹簧装配到位时，压缩量波动较大。如果采用一般弹簧预紧，则提供的预紧力也会波动较大，无法很好的达到预设压紧力，如图9虚线受力所示。此处通过这种形状的弹簧，可以在装配公差很大时，预紧力也保持在一个预定的范围内。

本实施例中轴承支撑模块5的内孔为可调整孔，可以为方形孔、圆形孔等复杂形状内孔。

在具体实施中，先将金属环通过压装与塑料端盖进行过盈配合，再采用3个自攻螺钉将塑料端盖与蜗轮壳体配合固定，压装的金属环主要用于承受自攻螺钉的拧紧力矩，保护塑料端盖。

参见图5-9，本实施例的蜗轮不需要专门在壳体上加工螺纹孔，而且通过使用不同的塑料端盖设计来满足不同的整车接口尺寸，使得壳体主体可以保持不变而应用于多个项目中。

轴承支撑模块则通过3个或4个螺钉固定在壳体主体4上，这样壳体在不改变外结构的情况下，根据采用的轴承对调整轴承支撑模块内孔形状进行选择调整，从而让内部装配的轴承得到不同方向的预紧力以约束蜗轮、蜗杆传动机构。

本实施例的壳体采用模块化设计，不同的车型可以通过匹配不同的塑料端盖和轴承座支撑模块，而壳体主体部分保持不变，大大减少设计变种，降低人力成本和零件采购成本，柔性化设计，方便管理，由于壳体主体部分保持不变，可应用于多个项目，大大降低开发周期，缩短项目周期；将整个复杂的壳体设计改为目前几个小零件组成的模块化壳体，可以简化供应商模具设计，大大降低壳体制造难度，大大提高产品合格率，提高质量稳定性和鲁棒性；可拆解的轴承座支撑模块可以通过改变支撑的设计结构对轴承提供不同的预紧力，且有利于轴承座的装配。

本实施例中的钟摆轴承径向游隙较大，且内圈滚道采用特殊圆弧过渡，在蜗轮蜗杆啮合工作时，钟摆轴承将有效引导蜗杆，使之在其轴线上相对于外壳以一定角度摆动。

本实施例的预紧结构在安装时，轴承衬套整个套入蜗杆小端轴承的外圈，然后一起安装进外壳中，蜗杆摆动时，轴承衬套随之摆动，当蜗杆左右晃动时，侧面橡胶垫以及弹簧片都限制并且缓冲了运动；当蜗杆上下晃动时，弹簧片的上端顶住外壳，两端压在壳体上，受力变形，提供阻尼，限制了其远离蜗轮的运动趋势。在本实施中，将预紧装置从蜗杆大端调整到蜗杆小端，可以实现对蜗轮蜗杆的更好的预紧效果。而蜗杆的大端安装有钟摆轴承。

实施例3

本实施例提供了一种蜗轮蜗杆装配结构，其与实施例2的蜗轮蜗杆装配结构大致相同，其不同之处在于：

如图10-11所示，本实施例的弹簧片11-2由C形夹状部分11-2-1b(固定部分)和两翼斜边11-2-2b(延伸部分)组成，C形夹状部分11-2-1b的上片的外缘向上翘起形成翘片11-2-3b，C形夹状部分11-2-1b的下片的两端分别与两翼斜边11-2-2b的顶端相连接，两翼斜边11-2-2b的底端向内弯折形成弯折部11-2-4b。

本实施例中弹簧片11-2的C形夹状部分11-2-1b镶嵌固定在外壳上，弯折部11-2-4b则与壳体11-1紧密贴合，从而使得C形夹状部分11-2-1b悬空固定在顶部橡胶垫11-3的上方。

在具体实施中，可以选择性的采用实施例2或3所示的弹簧片的结构，实施例2所示的弹簧片的结构提供左右摆动的预紧力，而实施例3所示的弹簧片则不仅能提供上下摆动的预紧力，也能提供左右摆动的预紧力，允许了蜗杆在一定范围内的自由摆动幅度，又很好的限制了蜗杆的晃动，提供了阻尼，同时，可以通过调试弹簧片的刚度来调整需要的预紧力，以此满足各类蜗轮蜗杆啮合的需求。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，为方便描述，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系或相对位置关系，即，仅在该构件和装置在附图所示的姿态时的方位或位置或相对位置，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须在任何时刻、任何情况下都必须具有如本实用新型的描述中所述特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型在这方面的限制。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，其包括：壳体模块、端盖、轴承支撑模块；

所述壳体模块用于容纳蜗轮和蜗杆；

所述端盖连接于所述壳体模块，并用于与整车连接；

所述轴承支撑模块连接于所述壳体模块，并用于安装轴承。

2.如权利要求1所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述端盖用于与整车的横梁固定。

3.如权利要求1所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述壳体模块包括蜗轮壳体和蜗杆壳体，所述蜗轮壳体和所述蜗杆壳体相互连接并相互连通；

其中，所述端盖连接于所述蜗轮壳体，所述轴承支撑模块连接于所述蜗杆壳体。

4.如权利要求3所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述壳体模块还包括连接转向柱支架壳体；

其中，所述蜗杆壳体的一端与所述连接转向柱支架壳体固定，所述轴承支撑模块固定于所述蜗杆壳体的另一端。

5.如权利要求3所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述端盖上开设有安装通孔，在所述安装通孔内部过盈压装有金属环，紧固构件贯穿所述金属环将所述端盖固定在所述蜗轮壳体的表面上。

6.如权利要求3所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述端盖为“C”形构件，并围绕所述蜗轮壳体的安装孔设置。

7.如权利要求3所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述轴承支撑模块包括环状的框架和设于所述框架外侧的连接部，所述轴承支撑模块通过所述连接部与所述蜗杆壳体固定。

8.如权利要求7所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于，所述框架的内孔是方形孔或圆形孔。

9.一种蜗轮蜗杆装配结构，其特征在于，其包括：蜗轮、蜗杆和如权利要求1-8中任一项所述的模块化可分离式的传动机构壳体，所述蜗轮和所述蜗杆安装于所述壳体模块中。

10.一种模块化可分离式的传动机构壳体，包括：壳体模块、塑料端盖、轴承支撑模块；其特征在于，所述壳体模块包括蜗轮壳体、蜗杆壳体和连接转向柱支架壳体，所述蜗杆壳体固定在蜗轮壳体上方，所述蜗杆壳体的一端与所述连接转向柱支架壳体相固定，所述蜗杆壳体与所述蜗轮壳体、所述连接转向柱支架壳体之间是连通的，所述塑料端盖上开设有安装通孔，在所述安装通孔内部过盈压装有金属环，自攻螺丝贯穿所述金属环将所述塑料端盖固定在所述蜗轮壳体的表面上，所述蜗杆壳体的另一端利用螺钉固定有所述轴承支撑模块。

11.如权利要求10所述的模块化可分离式的传动机构壳体，其特征在于：所述轴承支撑模块的内孔为方形孔或圆形孔。

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