CN212429649U - 车辆变速器操纵机构及变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了车辆变速器操纵机构及变速器，包括安装板、第一转动毂、第二转动毂和拨叉，各转动毂穿过安装板并与安装板转动连接，拨叉设有两个且分别连接在位于安装板一侧的各转动毂的一端；各转动毂的外表面上均开设有位于安装板另一侧的互锁槽，两个互锁槽之间设有滑动连接在安装板上的互锁组件，互锁组件的两端可分别与两互锁槽相配合，且当第一转动毂转动时其表面的互锁槽的转动会将互锁组件背离该转动毂的一端推入第二转动毂表面的互锁槽内；安装板朝向互锁槽的一侧表面还连接有用于各转动毂转动后进行锁定的锁止结构。本实用新型解决了一根拨叉轴同时控制多挡转换时受力较大，且采用两个拨叉组件容易同时选择多个挡位的问题。

Description

车辆变速器操纵机构及变速器

技术领域

本实用新型涉及变速器技术领域，尤其涉及车辆变速器操纵机构及变速器。

背景技术

变速器主要是用于改变输入和输出的传动比的机构，通常采用多个齿轮结构连接来实现变速。变速器主要用于车辆上，以改变发动机的转速和转矩，变速器主要有传动机构和操纵机构组成，传动机构主要包括齿轮，而操纵机构用于控制不同齿轮啮合连接以改变输出。现有的车辆变速器的操纵机构主要包括拨叉轴，拨叉轴上设有拨叉爪子，拨叉爪子在拨叉轴的轴向移动过程中拨动齿轮轴轴向移动，进而改变齿轮的啮合关系，以实现变速和变矩。现有技术中公开号为CN105605179B的中国专利公开了《一种三挡变速齿轮箱》，具体公开了：在两两相邻的变速齿轮之间分别设置有挂轮，挂轮与拨叉连接，拨叉包括有拨叉爪子及拨叉轴，拨叉爪子的两端分别连接在两挂轮的环形凹槽内，拨叉轴的轴向运动带动两挂轮轴向移动进而控制变速。然而上述拨叉轴在控制变速时由一根拨叉轴同时控制多挡位的调节，然而多挡位的调节对于拨叉爪子及拨叉轴的反作用力较大；现有的多挡变速器在设计时通常采用两套拨叉组件以解决上述反作用力较大的问题，各拨叉组件分别控制不同的挡位，然而两套拨叉组件容易同时选择到多个挡位，以致变速箱内的齿轮出现卡死现象。

实用新型内容

针对现有技术中所存在的不足，本实用新型提供了车辆变速器操纵机构及变速器，其解决了现有技术中存在的一根拨叉轴同时控制多挡转换时反作用力较大的问题，且两套拨叉组件容易同时选择多个挡位的问题。

根据本实用新型的实施例，车辆变速器操纵机构，包括安装板、第一转动毂、第二转动毂和拨叉，各转动毂穿过安装板并与安装板转动连接，拨叉设有两个且分别连接在位于安装板一侧的各转动毂的一端；各转动毂的外表面上均开设有位于安装板另一侧的互锁槽，两个互锁槽之间设有滑动连接在安装板上的互锁组件，互锁组件的两端可分别与两互锁槽相配合，且当第一转动毂转动时其表面的互锁槽的转动会将互锁组件背离该转动毂的一端推入第二转动毂表面的互锁槽内；安装板朝向互锁槽的一侧表面还连接有用于各转动毂转动后进行锁定的锁止结构。

本实用新型的技术原理为：通过第一转动毂和第二转动毂的分别转动控制挡位的变换，安装板一侧的各转动毂的表面设有相互配合的互锁槽，当第一转动毂转动时，互锁组件背离第一转动毂的一端被推入第二转动毂表面的互锁槽内；当第二转动毂转动时，第二转动毂的互锁槽转动进而将互锁组件背离第二转动毂的一端推入第一转动毂表面的互锁槽内；因此互锁组件相对安装板的往复滑动可以避免第一转动毂和第二转动毂同时选择到多个挡位从而产生的卡死现象。

相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：通过在安装板上设置两个转动毂，并通过两个转动毂的转动进而对档位进行操纵，有效解决了现有技术中存在的一根拨叉轴受反作用力较大的问题；而在两个转动毂之间设置滑动连接在安装板上的互锁组件，且互锁组件分别与两个转动毂上的互锁槽相配合，可以在第一转动毂转动时，通过互锁组件与第二转动毂表面的互锁槽的配合，避免产生两个拨叉同时选择多个挡位进而产生卡死的问题。

另一方面，根据本实用新型实施例，还提供了变速器，包括箱体、箱体内的变速齿轮机构和车辆变速器操纵机构，箱体上设有开口，所述安装板固设在所述开口处，各转动毂设有拨叉的一端位于箱体内，各拨叉分别与箱体内的变速齿轮机构相连以用于调节变速齿轮机构的变速。

相比于现有技术，通过将车辆变速器操纵机构中的安装板与变速器上箱体相连，以使安装板一侧的各转动毂的拨叉与箱体内的变速齿轮机构相连，从而实现车辆变速器操纵机构控制变速齿轮机构的变速转换。

优选地，各所述互锁槽均沿各转动毂的轴向开设，且各互锁槽的横截面均呈圆心角小于180°的圆弧形。

优选地，所述互锁组件包括互锁杆，所述互锁杆滑动连接在安装板表面，且互锁杆的两端可分别与两互锁槽相配合，互锁杆的两端表面均为球面。

优选地，各转动毂的外表面上均开设有位于其上互锁槽一侧的若干挡位槽，各所述锁止结构均包括滑动连接在安装板上的且分别与各转动毂相对的锁定杆，锁定杆在与转动毂转动至其上的其中一个挡位槽与该锁定杆相对时卡入该挡位槽内以使转动毂被锁定。

优选地，各挡位槽均沿各转动毂的轴向开设，且各挡位槽的横截面均呈圆心角小于 180°的圆弧形。

优选地，各所述锁定杆通过弹性件与安装板弹性连接，弹性件在锁定杆与转动毂的其中一个挡位槽相对时将锁定杆推入该挡位槽内以使转动毂被锁定。

优选地，各所述锁定杆朝向各转动毂的一端表面均为球面。

优选地，第一转动毂的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽；第二转动毂的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽；当两转动毂转动至均处于空挡槽时两转动毂上的互锁槽相对且互锁杆的两端分别与两个互锁槽相对。

优选地，所述变速齿轮机构为三挡变速齿轮机构，第一转动毂的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽；第二转动毂的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽；当两转动毂转动至均处于空挡槽时两转动毂上的互锁槽相对且互锁杆的两端分别与两个互锁槽相对。

附图说明

图1为本实用新型实施例的整体结构示意图。

图2为本实用新型实施例中第一拨叉组件和第二拨叉组件的整体结构示意图。

图3为本实用新型实施例中第二拨叉组件的局部结构示意图。

图4为本实用新型实施例中两个转动毂的结构示意图。

图5为本实用新型实施例中锁定杆的结构示意图。

图6为本实用新型实施例中三挡变速齿轮机构的结构示意图。

图7为本实用新型实施例中三挡变速齿轮机构的主视图。

图8为本实用新型实施例中三挡变速齿轮机构的俯视图。

图9为本实用新型实施例中三挡变速齿轮机构中的齿轮轴的结构示意图。

上述附图中：1、箱体；2、第一转动毂；3、第二转动毂；4、安装板；6、互锁槽；7、空挡槽；8、三挡槽；9、二挡槽；10、一挡槽；11、拨板；12、条形孔；13、连接轴；14、环形槽；15、转动套；16、第一安装座；17、通孔；18、互锁杆；19、摇臂；20、第二安装座；21、锁定杆；212、弹簧；213、钢球；22、输入齿轮轴；23、二轴花键轴；24、第一三轴花键轴；25、第二三轴花键轴；26、差速器被动齿轮；27、拨叉；28、销；29、轴承；30、输入齿轮；31、第一被动齿轮；32、二轴齿轮；33、三轴被动齿轮；34、第一三轴主动齿轮；35、第二三轴主动齿轮；36、第三三轴主动齿轮；37、四轴被动齿轮；38、第一四轴从动齿轮；39、四轴主动齿轮；40、第二四轴从动齿轮；41、齿套；42、齿毂。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型中的技术方案进一步说明。

如图1-4所示，本实用新型实施例提出了车辆变速器操纵机构，包括安装板4、第一转动毂2、第二转动毂3和拨叉27，各转动毂穿过安装板4并与安装板4转动连接，拨叉 27设有两个且分别连接在位于安装板一侧的各转动毂的一端；各转动毂的外表面上均开设有位于安装板另一侧的互锁槽6，两个互锁槽6之间设有滑动连接在安装板4上的互锁组件，互锁组件的两端可分别与两互锁槽6相配合，且当第一转动毂2转动时其表面的互锁槽6的转动会将互锁组件背离该转动毂的一端推入第二转动毂3表面的互锁槽6内。具体地，如图1-4所示，各所述转动毂背离拨叉27的一端端部均一体设有与各转动毂同轴的连接轴13，连接轴13的周面上设有环形槽14，环形槽14外通过卡箍固接有摇臂19，摇臂19上还设有拉线孔，摇臂19用于带动各转动毂转动；各转动毂背离连接轴13一端的端部均固设有条形的且呈板状的拨板11的一端，拨板11的另一端沿各转动毂的径向向转动毂外延伸，拨板11向转动毂外延伸的部分设有贯通拨板11的条形孔12。

如图2-4所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，各所述互锁槽6均沿各转动毂的轴向开设，且各互锁槽6的横截面均呈圆心角小于180°的圆弧形。将互锁槽6设置为沿各转动毂的轴向开设且截面呈圆弧形可确保互锁组件在各转动毂轴向上均可以与互锁槽6相配合，增大接触面积，且圆弧形的截面可以使互锁组件在转动毂转动时容易从互锁槽6中退出，确保了两个转动毂拨叉27在工作时不会同时选择多个挡位。

如图2和图3所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，所述互锁组件包括互锁杆18，所述互锁杆18滑动连接在安装板4表面，互锁杆18的两端表面均为球面。具体的，安装板4上设有两个通孔17，两个通孔17处拆卸连接有轴线垂直于安装板4的两个转动套15，两个转动套15的顶部和底部均开口且底部开口与各通孔17 相连通，两个转动套15之间设有固接在安装板4表面的第一安装座16，第一安装座16的两端分别穿过各转动套15的侧表面，且第一安装座16的两端内部分别与各转动套15的内部连通；各转动毂的一端沿转动套15的轴向穿过各转动套15与各通孔17以穿过安装板4，各转动毂与各通孔17转动连接，各转动毂上的互锁槽6在转动毂处于空挡时相对，互锁杆18沿第一安装座16的轴线滑动穿设在第一安装座16内，互锁杆18的两端在转动毂处于空挡时分别朝向各互锁槽6。本实施例的详细工作过程为：当第一转动毂2转动时，该转动毂上的互锁槽6旁边的转动毂侧表面可将互锁杆18朝向第二转动毂3的一端推入该转动毂侧面的互锁槽6内，以使第二转动毂3被互锁杆18锁定不能转动；当第一转动毂2转动至位于空挡时，第二转动毂3再转动调节档位时可以将互锁杆18推入第一转动毂2表面的互锁槽6内以将第一转动毂2锁定。基于上述进一步改进，由于互锁杆18在其中一转动毂转动时可根据与另一转动毂的互锁槽6的配合，确保了另一转动毂不能同时转动，进而确保了两个转动毂在工作时不会同时选择多个挡位。

如图2和图3所示，根据本实用新型的另一实施例，各转动毂的外表面上均开设有位于其上互锁槽6一侧的若干挡位槽，各所述锁止结构均包括滑动连接在安装板4上且分别与各转动毂相对的锁定杆21，锁定杆21在转动毂转动至其上的一个挡位槽与该锁定杆21相对时卡入该挡位槽内以使转动毂被锁定。其中安装板4上还设置有两个第二安装座20，第二安装座20的轴线垂直于第一安装座16的轴线，各锁定杆21分别滑动穿设在各第二安装座20内。本实施例的详细工作过程为当各转动毂转动至锁定杆21与其中一个挡位槽相对时，锁定杆21卡入挡位槽内后可将转动毂固定在该挡位槽的位置，当需要换挡位槽时，只需要将锁定杆21从该挡位槽内滑出，此时即可转动转动毂至另一个挡位槽与锁定杆21相对，锁定杆21卡入该挡位槽内进而再次锁定。基于上述进一步改进，由于在转动毂转动至挡位槽与锁定杆21相对时通过锁定杆21与挡位槽的卡接配合，使得转动毂被锁定，从而提高了转动毂换挡的稳定性，避免了转动毂转动过渡或不足使得挡位转换产生偏差的问题。

如图4所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，各挡位槽均沿各转动毂的轴向开设，且各挡位槽的横截面均呈圆心角小于180°的圆弧形。通过将挡位槽的截面设置为圆弧形，可以确保锁定杆21在于挡位槽接触或离开挡位槽时不会对挡位槽的表面产生刮擦，进而避免刮擦产生的卡死现象的发生。

如图3和图5所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，各所述锁定杆21通过弹性件与安装板4弹性连接，弹性件在锁定杆21与转动毂的其中一个挡位槽相对时将锁定杆21推入该挡位槽内以使转动毂被锁定。具体的，所述弹性件为弹簧212或其他具有弹性的部件，锁定杆21为压紧螺栓。本实施例中以弹簧212为例，各锁定杆21固定连接在第二安装座20内，各锁定杆21朝向各转动毂的一端固接有与锁定杆21同轴的弹簧212，弹簧212背离锁定杆21的一端与转动毂侧表面之间设有钢球213，各锁定杆21的长度小于第二安装座20的长度，因此各锁定杆21朝向钢球213的一端位于第二安装座20内，弹簧212与转动毂非档位槽的侧面接触时为压缩状态，且钢球213 在弹簧213压缩时位于第二安装座20外。本实施例的详细工作过程为：当转动毂转动至任一挡位槽均不与锁定杆21相对时，弹簧212被压缩，转动毂转动至其上的其中一个档位槽与钢球213相对时，钢球213被弹簧213推动卡入该档位槽内以实现转动毂的锁定；当需要换挡时，只需要转动转动毂的力大于弹簧22的弹力时，转动毂持续转动即可使钢球213从挡位槽内慢慢滑出，且此时弹簧212再次处于压缩状态。基于上述改进，本实施例中的转动毂变换至相应挡位后更加稳定，通过弹簧212的推动，锁定杆21与挡位槽的卡接配合更加稳固。

如图5所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，各所述锁定杆21朝向各转动毂的一端表面均为球面。通过将锁定杆21的端面设置为与挡位槽相配合的球面，可以确保锁定杆21在滑出挡位槽时不会与挡位槽的表面产生刮擦或卡死的现象。

如图4和图7-8所示，根据本实用新型的另一实施例，所述车辆变速器操纵机构中，第一转动毂2的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽7；第二转动毂3的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽7；当两个转动毂转动至均处于空挡槽7时两个转动毂上的互锁槽6相对，且互锁杆18的两端分别与两个互锁槽6相对。具体的，第一转动毂2上的空挡槽7和互锁槽6设置于另一个挡位槽的两侧；第二转动毂3上空挡槽7和互锁槽6 与另两个挡位槽间隔设置。如图4所示，第一转动毂2的空挡槽7和互锁槽6之间的挡位槽为一挡槽10；第二转动毂3侧表面上绕顺时针方向的挡位槽分别为互锁槽6、二挡槽9、空挡槽7和三挡槽8，一挡槽10、二挡槽9和三挡槽8分别用于使拨板11转动进而带动拨叉27转动至使变速器输出为一挡、二挡和三挡的速度。

如图1和图6-9所示，根据本实用新型的另一实施例，变速器，包括箱体1、箱体1 内的变速齿轮机构和所述车辆变速器操纵机构，箱体1上设有开口，所述安装板4螺栓固接在所述开口处，各转动毂设有拨叉27的一端位于箱体1内，各拨叉27分别与箱体1内的变速齿轮机构相连以用于调节变速齿轮机构的变速。优选地，所述变速齿轮机构为三挡变速齿轮机构，第一转动毂2的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽7；第二转动毂 3的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽7；当两转动毂转动至均处于空挡槽7时两转动毂上的互锁槽6相对且互锁杆18的两端分别与两个互锁槽6相对。本实用新型以三挡变速齿轮机构为例来说明本实施例的具体工作原理，箱体1内的所述三挡变速齿轮机构包括输入齿轮轴22、二轴花键轴23、第一三轴花键轴24、第二三轴花键轴25和差速器，输入齿轮轴22、二轴花键轴23、第一三轴花键轴24和第二三轴花键轴25均通过轴承29 安装在箱体1内，二轴花键轴23、第一三轴花键轴24和第二三轴花键轴25的结构分别参见图9所示，输入齿轮轴22上固接有与其同轴的输入齿轮30，输入齿轮轴22的一端伸出箱体外并用于连接动力源；

二轴花键轴23上花键连接有与其同轴的第一被动齿轮31和二轴齿轮32；

第一三轴花键轴24上连接有与其同轴的三轴被动齿轮33、第一三轴主动齿轮34、第二三轴主动齿轮35和第三三轴主动齿轮36，其中第三三轴主动齿轮36可相对第一三轴花键轴24转动，三轴被动齿轮33、第一三轴主动齿轮34、第二三轴主动齿轮35与第一三轴花键轴24花键连接；第一三轴主动齿轮34和第三三轴主动齿轮36之间的第一三轴花键轴24上花键连接有齿毂42，齿毂42外花键连接有齿套41，齿套41周向上固接所述拨叉27，拨叉27背离齿套41的一端固设有穿过拨板11上的条形孔12的销28，销28可在条形孔12内沿其长度方向滑动且销28可相对条形孔12转动；第三三轴主动齿轮36朝向第一三轴主动齿轮34的一侧端面一体设有向第一三轴主动齿轮34延伸的连接套，连接套外表设有若干可与齿套41内侧内齿槽相配合的外齿，齿套41可沿第一三轴花键轴24轴向滑动连接至连接套外或齿毂42外。

第二三轴花键轴25上连接有与其同轴的四轴被动齿轮37、第一四轴从动齿轮38、四轴主动齿轮39和第二四轴从动齿轮40，四轴主动齿轮39啮合连接有差速器中的差速器被动齿轮26，差速器被动齿轮26用于将变速器的转速和转矩进行输出。上述四轴主动齿轮 39和第二四轴从动齿轮40分别与第二三轴花键轴25花键连接，而四轴被动齿轮37和第一四轴从动齿轮38可分别相对第二三轴花键轴25转动；四轴被动齿轮37和第一四轴从动齿轮38之间的第二三轴花键轴25上也花键连接有齿毂42，齿毂42外也花键连接有齿套41，齿套41周向上固接另一所述拨叉27，该拨叉27背离齿套41的一端也固设有穿过另一拨板11上条形孔12的销28。四轴被动齿轮37和第一四轴从动齿轮38相对的一侧也分别一体设有向其之间的齿套41延伸的连接套，且连接套的外侧也设有与齿套41内齿槽相配合的外齿。

本实施例的工作过程可分为四种状态：第一种状态，第一拨叉组件2中的拨叉27位于第一三轴主动齿轮34和第三三轴主动齿轮36之间，第二拨叉组件3中的拨叉27位于四轴被动齿轮37和第一四轴从动齿轮38之间，此时动力传递方向为：输入齿轮轴22-输入齿轮30-第一被动齿轮31-二轴齿轮32-三轴被动齿轮33，因此此时为空挡状态；

第二种状态，第一拨叉组件2中的拨叉27带动与其连接的齿套41滑动至第三三轴主动齿轮36的连接套上并与其啮合连接，而第二拨叉组件3中的拨叉27位于四轴被动齿轮37和第一四轴从动齿轮38之间，此时动力传递方向为：输入齿轮轴22-输入齿轮30-第一被动齿轮31-二轴齿轮32-三轴被动齿轮33-第三三轴主动齿轮36-第二四轴从动齿轮40- 四轴主动齿轮39-差速器被动齿轮26，此为第一拨叉组件2带动转动毂变换至一挡槽10 时的动力输出状态；

第三种状态，第一拨叉组件2中的拨叉27位于第一三轴主动齿轮34和第三三轴主动齿轮36之间，第二拨叉组件3中的拨叉27带动与其连接的齿套41滑动至第一四轴从动齿轮38的连接套上并与其啮合连接，此时动力传递方向为：输入齿轮轴22-输入齿轮30- 第一被动齿轮31-二轴齿轮32-三轴被动齿轮33-第二三轴主动齿轮35-第一四轴从动齿轮 38-四轴主动齿轮39-差速器被动齿轮26，此为第二拨叉组件3带动转动毂变换至二挡槽9 时的动力输出状态；

第四种状态，第一拨叉组件2中的拨叉27位于第一三轴主动齿轮34和第三三轴主动齿轮36之间，第二拨叉组件3中的拨叉27带动与其连接的齿套41滑动至四轴被动齿轮 37的连接套上并与其啮合连接，此时动力传递方向为：输入齿轮轴22-输入齿轮30-第一被动齿轮31-二轴齿轮32-三轴被动齿轮33-第一三轴主动齿轮34-四轴被动齿轮37-四轴主动齿轮39-差速器被动齿轮26，此为第二拨叉组件3带动转动毂变换至三挡槽8时的动力输出状态。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.车辆变速器操纵机构，其特征在于：包括安装板、第一转动毂、第二转动毂和拨叉，各转动毂穿过安装板并与安装板转动连接，拨叉设有两个且分别连接在位于安装板一侧的各转动毂的一端；各转动毂的外表面上均开设有位于安装板另一侧的互锁槽，两个互锁槽之间设有滑动连接在安装板上的互锁组件，互锁组件的两端可分别与两互锁槽相配合，且当第一转动毂转动时其表面的互锁槽的转动会将互锁组件背离该转动毂的一端推入第二转动毂表面的互锁槽内；安装板朝向互锁槽的一侧表面还连接有用于各转动毂转动后进行锁定的锁止结构。

2.如权利要求1所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：各所述互锁槽均沿各转动毂的轴向开设，且各互锁槽的横截面均呈圆心角小于180°的圆弧形。

3.如权利要求1所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：所述互锁组件包括互锁杆，所述互锁杆滑动连接在安装板表面，且互锁杆的两端可分别与两互锁槽相配合，互锁杆的两端表面均为球面。

4.如权利要求1-3任一项所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：各转动毂的外表面上均开设有位于其上互锁槽一侧的若干挡位槽，各所述锁止结构均包括滑动连接在安装板上的且分别与各转动毂相对的锁定杆，锁定杆在转动毂转动至其上的一个挡位槽与该锁定杆相对时卡入该挡位槽内以使转动毂被锁定。

5.如权利要求4所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：各挡位槽均沿各转动毂的轴向开设，且各挡位槽的横截面均呈圆心角小于180°的圆弧形。

6.如权利要求5所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：各所述锁定杆通过弹性件与安装板弹性连接，弹性件在锁定杆与转动毂的其中一个挡位槽相对时将锁定杆推入该挡位槽内以使转动毂被锁定。

7.如权利要求4所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：各所述锁定杆朝向各转动毂的一端表面均为球面。

8.如权利要求4所述的车辆变速器操纵机构，其特征在于：第一转动毂的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽；第二转动毂的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽；当两转动毂转动至均处于空挡槽时两转动毂上的互锁槽相对且互锁杆的两端分别与两个互锁槽相对。

9.变速器，包括箱体和箱体内的变速齿轮机构，其特征在于：还包括如权利要求1-3任一项所述的车辆变速器操纵机构，箱体上设有开口，所述安装板固设在所述开口处，各转动毂设有拨叉的一端位于箱体内，各拨叉分别与箱体内的变速齿轮机构相连以用于调节变速齿轮机构的变速。

10.如权利要求9所述的变速器，其特征在于：所述变速齿轮机构为三挡变速齿轮机构，第一转动毂的表面设有两个挡位槽且其中一个为空挡槽；第二转动毂的表面设有三个挡位槽且其中一个为空挡槽；当两转动毂转动至均处于空挡槽时两转动毂上的互锁槽相对且互锁杆的两端分别与两个互锁槽相对。

Images