CN212250227U - 发动机增压器用消音装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机增压器用消音装置，包括进气管、进气后管、中冷管、中冷后管、设置于进气管与进气后管之间的第一消音器以及设置于中冷管与中冷后管之间的第二消音器，进气后管与增压器的进气口连接，中冷管与增压器的出气口连接。本实用新型的发动机增压器用消音装置，增加了进气管消音器和中冷管消音器，利用插入式及穿孔式消音器组合来进行消音，有效降低了增压器Hiss和泄气音带来的中高段宽频噪音，基本屏蔽了汽车前舱的进气系统噪音，大幅度提升了驾驶员及乘客的舒适度。

Description

发动机增压器用消音装置

技术领域

本实用新型属于发动机技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种发动机增压器用消音装置。

背景技术

对于发动机而言，动力性尤其是低速时的动力性一直是发动机追求的目标，而为了保证发动机在低速时获得较高的动力性，则在低速时增压器的运行曲线必然接近喘振线，则在发动机油门瞬时加速时，增压器运行曲线会越过喘振线，从而发生瞬态喘振，此时产生的噪音即增压器HISS噪音。其主要频谱特征为带宽较宽，出现的频率可能在0-20000Hz范围。车辆加速后，快速松开油门时，节气门关闭，由于涡轮继续工作，压缩空气通过泄气阀释放到进气管，从而产生了泄气音，而泄气音属于高压气流，使得产生的噪音频率范围很宽，其频率不超过20000Hz。

目前汽车发动机增压器的前后进气管道无消音器，有的只是单独增加了增压器前或后的消音器，且消音器形式单一。驾驶过程中，由于低速加速及松油门，会产生较大的增压器噪音，影响驾驶员的舒适度。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种发动机增压器用消音装置，目的是降低噪音。

为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：发动机增压器用消音装置，包括进气管、进气后管、中冷管、中冷后管、设置于进气管与进气后管之间的第一消音器以及设置于中冷管与中冷后管之间的第二消音器，进气后管与增压器的进气口连接，中冷管与增压器的出气口连接。

所述第一消音器包括第一壳体和设置于第一壳体内的第一内组件，第一内组件包括第一穿孔管和设置于第一穿孔管上的第一隔板，第一隔板至少设置两个且第一隔板将第一壳体的内腔体分成多个腔室。

所述第一穿孔管为两端开口且内部中空的圆管，第一穿孔管的侧壁上设置有第一气孔、第二气孔和第三气孔，第一气孔、第二气孔和第三气孔为沿第一穿孔管的轴向依次布置。

所述第一气孔设置多个且所有第一气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置，所述第二气孔设置多个且所有第二气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置，所述第三气孔设置多个且所有第三气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置。

所述第一隔板设置两个，其中一个第一隔板位于所述第一气孔和所述第二气孔之间，另一个第一隔板位于第二气孔和所述第三气孔之间。

所述第一内组件还包括与所述第一隔板和所述第一穿孔管连接的加强筋。

所述第二消音器包括第二壳体和设置于第二壳体内的第二内组件，第二内组件包括第二穿孔管和设置于第二穿孔管上的第二隔板，第二隔板将第二壳体的内腔体分成多个腔室。

所述第二穿孔管为两端开口且内部中空的圆管，第二穿孔管的侧壁上设置有第四气孔和第五气孔，第四气孔和第五气孔为沿第二穿孔管的轴向依次布置，所述第二隔板位于第四气孔和第五气孔之间。

所述第四气孔设置多个且所有第四气孔为沿所述第二穿孔管的周向依次布置，所述第五气孔设置多个且所有第五气孔为沿所述第二穿孔管的周向依次布置。

所述第四气孔的宽度小于所述第五气孔的宽度。

本实用新型的发动机增压器用消音装置，增加了进气管消音器和中冷管消音器，利用插入式及穿孔式消音器组合来进行消音，有效降低了增压器Hiss和泄气音带来的中高段宽频噪音，基本屏蔽了汽车前舱的进气系统噪音，大幅度提升了驾驶员及乘客的舒适度。

附图说明

图1是本实用新型发动机增压器用消音装置的结构示意图；

图2是第一内组件的结构示意图；

图3是第二内组件的结构示意图；

上述图中的标记均为：1、进气管；2、第一消音器；3、第一内组件；301、第一穿孔管；302、第一隔板；303、第一气孔；304、第二气孔；305、第三气孔；306、加强筋；4、进气后管；5、中冷管；6、第二消音器；7、第二内组件；701、第二穿孔管；702、第二隔板；703、第四气孔；704、第五气孔；8、中冷后管。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

需要说明的是，在下述的实施方式中，所述的“第一”、“第二”、“第三”、“第四”和“第五”并不代表结构和/或功能上的绝对区分关系，也不代表先后的执行顺序，而仅仅是为了描述的方便。

如图1至图3所示，本实用新型提供了一种发动机增压器用消音装置，包括进气管1、进气后管4、中冷管5、中冷后管8、设置于进气管1与进气后管4之间的第一消音器2以及设置于中冷管5与中冷后管8之间的第二消音器6，进气后管4与增压器的进气口连接，中冷管5与增压器的出气口连接。

具体地说，如图1所示，进气管1的一端与空气滤清器连接，进气管1的另一端通过波纹管与第一消音器2的一端连接，第一消音器2的另一端与进气后管4的一端连接，进气后管4的另一端与增压器的进气口连接，增压器的出气口与中冷管5的一端连接，中冷管5的另一端与第二消音器6的一端连接，第二消音器6的另一端与中冷后管8的一端连接，中冷后管8的另一端与发动机进气端软管连接。来自空气滤清器的气体依次流经进气管1、第一消音器2、进气后管4、增压器、中冷管5、第二消音器6和中冷后管8，最后经发动机进气端软管进入发动机。

如图1所示，进气管1设置在空滤与第一消音器2之间，起到过渡作用，进气管1通过波纹管与第一消音器2连接，抵消部分进气振动噪音。同时进气管1为L型结构，L型结构的进气管1对降低进气噪音有一些效果。

如图1和图2所示，第一消音器2包括第一壳体和设置于第一壳体内的第一内组件3，第一内组件3包括第一穿孔管301和设置于第一穿孔管301上的第一隔板302，第一隔板302至少设置两个且第一隔板302将第一壳体的内腔体分成多个腔室。第一壳体为两端开口且内部中空的壳体结构，进气管1通过波纹管与第一壳体的一端开口连接，第一壳体的另一端开口与进气后管4连接。通过插入式及穿孔式结构的第一内组件3，与第一壳体相配合，形成的消音器属于抗性消音器，可有效用于中高频消音。

如图1和图2所示，第一穿孔管301为两端开口且内部中空的圆管，第一穿孔管301的侧壁上设置有第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305，第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305为沿第一穿孔管301的轴向依次布置。第一穿孔管301的轴线与第一壳体的长度方向相平行，第一壳体的长度方向上的两端均设置一个开口，第一壳体的长度方向上的两端开口分别与进气管1和进气后管4连接，第一穿孔管301的轴向一端与是在第一壳体的长度方向上的一端开口处与第一壳体连接，第一穿孔管301的轴向另一端与是在第一壳体的长度方向上的另一端开口处与第一壳体连接，来自进气管1的气体直接进入第一穿孔管301，并将第一穿孔管301流向进气后管4。

在本实施例中，如图1和图2所示，第一隔板302设置两个，两个第一隔板302为沿第一穿孔管301的轴向依次布置且两个第一隔板302之间具有一定的距离，其中一个第一隔板302位于第一气孔303和第二气孔304之间，另一个第一隔板302位于第二气孔304和第三气孔305之间。第一隔板302与第一壳体的内腔体的形状相匹配，第一壳体的内腔体为矩形腔体，第一隔板302为矩形板，第一隔板302的外边缘与第一壳体的内壁面贴合，两个第一隔板302将第一壳体的内腔体分隔成三个腔室，第一隔板302的厚度方向与第一壳体的长度方向相平行，第一隔板302的长度方向和宽度方向与第一壳体的长度方向相垂直。

如图1和图2所示，第一气孔303设置多个，所有第一气孔303为沿第一穿孔管301的周向依次布置且为沿周向均匀分布。第二气孔304设置多个，所有第二气孔304为沿第一穿孔管301的周向依次布置且为沿周向均匀分布。第三气孔305设置多个，所有第三气孔305为沿第一穿孔管301的周向依次布置且为沿周向均匀分布。第一气孔303为在第一穿孔管301的圆环形侧壁上沿壁厚方向贯穿设置的通孔，第二气孔304为在第一穿孔管301的圆环形侧壁上沿壁厚方向贯穿设置的通孔，第三气孔305为在第一穿孔管301的圆环形侧壁上沿壁厚方向贯穿设置的通孔，第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305的数量相同。第一气孔303的宽度小于第二气孔304的宽度，第二气孔304的宽度小于第三气孔305的宽度，第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305的宽度方向与第一穿孔管301的轴向相平行，不同尺寸的气孔，可以屏蔽不同频率段的噪音，使得消音器整体可有效用于中高频消音。在第一穿孔管301的轴向上，第一气孔303位于第一穿孔管301的一端端面和一个第一隔板302之间，第三气孔305位于第一穿孔管301的另一端端面和另一个第一隔板302之间，第二气孔304位于两个第一隔板302之间。第一内组件3由2片隔板及1个穿孔管组成，形成左中右三段腔体及环绕穿孔管的多孔式腔体，形成的第一消音器2属于抗性消音器，可有效用于中高频消音。

如图1和图2所示，第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305均具有一定的弧度，第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305的轴线也即第一穿孔管301的轴线，第一气孔303与第二气孔304为错开布置。错开布置是指，在与第一穿孔管301的轴线相垂直的投影面上，各个第一气孔303的弧长方向上的一端在投影面上的位置位于相邻两个第二气孔304在投影面上的位置之间，各个第二气孔304的弧长方向上的一端在投影面上的位置也位于相邻两个第一气孔303在投影面上的位置之间，第一气孔303与第二气孔304在投影面上不重合。第二气孔304与第三气孔305也为错开布置，错开布置是指，在与第一穿孔管301的轴线相垂直的投影面上，各个第二气孔304的弧长方向上的一端在投影面上的位置位于相邻两个第三气孔305在投影面上的位置之间，各个第三气孔305的弧长方向上的一端在投影面上的位置也位于相邻两个第二气孔304在投影面上的位置之间，第二气孔304与第三气孔305在投影面上不重合。第一气孔303、第二气孔304和第三气孔305设置成错开布置，一方面是确保第一内组件3的刚度能够满足要求，另一方面是避开各自消音的频率段，避免相互影响，使得消音器整体能够具有较好的消音效果。

如图1和图2所示，第一内组件3还包括与第一隔板302和第一穿孔管301连接的加强筋306，加强筋306为三角形。加强筋306与第一穿孔管301的外圆面固定连接，加强筋306并与第一隔板302的一侧面固定连接。作为优选的，加强筋306设置多个，提高第一内组件3的整体刚度。

如图1所示，进气后管4连接第一消音器2和增压器的进气口，起到过渡作用。

中冷管5布置在在增压器压后，与涡轮增压器的出气口连接，同时连接第二消音器6。

如图1和图3所示，第二消音器6包括第二壳体和设置于第二壳体内的第二内组件7，第二内组件7包括第二穿孔管701和设置于第二穿孔管701上的第二隔板702，第二隔板702将第二壳体的内腔体分成多个腔室。

第二壳体为两端开口且内部中空的壳体结构，中冷管5与第二壳体的一端开口连接，第二壳体的另一端开口与中冷后管8连接。通过插入式及穿孔式结构的第二内组件7，与第二壳体相配合，形成的消音器属于抗性消音器，可有效用于中高频消音。

如图1和图3所示，第二穿孔管701为两端开口且内部中空的圆管，第二穿孔管701的侧壁上设置有第四气孔703和第五气孔704，第四气孔703和第五气孔704为沿第二穿孔管701的轴向依次布置，第二隔板702位于第四气孔703和第五气孔704之间。第二穿孔管701的轴线与第二壳体的轴线相平行，第二壳体的轴向两端均设置一个开口，第二壳体的轴向上的两端开口分别与中冷管5和中冷后管8连接，第二穿孔管701的轴向一端与是在第二壳体的轴向上的一端开口处与第二壳体连接，第二穿孔管701的轴向另一端与是在第二壳体的轴向上的另一端开口处与第二壳体连接，来自中冷管5的气体直接进入第二穿孔管701，并将第二穿孔管701流向中冷后管8。

在本实施例中，如图1和图3所示，第二隔板702设置一个，两个第二隔板702为沿第二穿孔管701的轴向依次布置且两个第二隔板702之间具有一定的距离，其中一个第二隔板702位于第四气孔703和第二气孔304之间，另一个第二隔板702位于第二气孔304和第五气孔704之间。第二隔板702与第二壳体的内腔体的形状相匹配，第二壳体的内腔体为圆形腔体，第二隔板702为圆环形结构，第二隔板702与第二穿孔管701为同轴设置且第二隔板702与第二穿孔管701为同轴固定连接，第二隔板702的外直径大于第二穿孔管701的外直径，第二穿孔管701与第二壳体为同轴设置，第二隔板702的外边缘与第二壳体的内壁面贴合，第二隔板702将第二壳体的内腔体分隔成两个腔室。

如图1和图3所示，第四气孔703设置多个，所有第四气孔703为沿第二穿孔管701的周向依次布置且为沿周向均匀分布。第五气孔704设置多个，所有第五气孔704为沿第二穿孔管701的周向依次布置且为沿周向均匀分布。第四气孔703为在第二穿孔管701的圆环形侧壁上沿壁厚方向贯穿设置的通孔，第五气孔704为在第二穿孔管701的圆环形侧壁上沿壁厚方向贯穿设置的通孔，第四气孔703和第五气孔704的数量相同。第四气孔703的宽度小于第五气孔704的宽度，第四气孔703和第五气孔704的宽度方向与第二穿孔管701的轴向相平行，不同尺寸的气孔，可以屏蔽不同频率段的噪音，使得消音器整体可有效用于中高频消音。在第二穿孔管701的轴向上，第四气孔703位于第二穿孔管701的一端端面和第二隔板702之间，第五气孔704位于第二穿孔管701的另一端端面和第二隔板702之间。第二消音器6由1个隔板及1个穿孔管组成，形成左右二段腔体及环绕穿孔管的多孔式腔体，形成的第二消音器6属于抗性消音器，可有效用于中高频消音。

如图1和图3所示，第四气孔703和第五气孔704均具有一定的弧度，第四气孔703和第五气孔704的轴线也即第二穿孔管701的轴线，第四气孔703和第五气孔704为错开布置。错开布置是指，在与第二穿孔管701的轴线相垂直的投影面上，各个第四气孔703的弧长方向上的一端在投影面上的位置位于相邻两个第五气孔704在投影面上的位置之间，各个第五气孔704的弧长方向上的一端在投影面上的位置也位于相邻两个第四气孔703在投影面上的位置之间，第四气孔703和第五气孔704在投影面上不重合。第四气孔703和第五气孔704设置成错开布置，一方面是确保第二内组件7的刚度能够满足要求，另一方面是避开各自消音的频率段，避免相互影响，使得消音器整体能够具有较好的消音效果。

上述结构的发动机增压器用消音装置的具体工作过程如下：

通过第二消音器6，增压器的Hiss宽频噪音被有效屏蔽。同时利用第二消音器6，另一频段的增压器的Hiss噪音被屏蔽。综合有效降低了增压器产生的Hiss噪音。通过在进气端增加第一消音器2，消除主要的泄气噪音频段，松油门时，驾驶员主观感受不到增压器泄气音。

上述结构的发动机增压器用消音装置具有如下的优点：

相对于传统的涡轮增压器前后的管路，增加了进气管1消音器和中冷管5消音器，共2个消音器，同时增加了一段波纹管；在不影响现有布置的情况下，花费较少的成本，利用插入式及穿孔式消音器组合来进行消音，有效降低了增压器的Hiss噪音和泄气噪音，基本屏蔽了前舱的进气系统噪音，大幅度提升了驾驶员及乘客的舒适度。

车辆低速急加速时(如发动机转速至2000RPM左右)，发动机油门瞬时加速，增压器运行曲线会越过喘振线，从而发生瞬态喘振，此时增压器产生Hiss噪音。通过第二消音器6，增压器Hiss宽频噪音被有效屏蔽。同时利用第一消音器2，另一频段的增压器Hiss噪音被屏蔽。综合有效降低了增压器产生Hiss噪音。当车辆急加速后松油门，节气门立刻关闭，涡轮继续工作，导致压缩空气通过泄气阀释放到进气管1，产生很明显的泄气音，通过在进气端增加第一消音器2，消除主要的噪音频段，使得驾驶室内主观感受不到增压器泄气音。增压器的Hiss噪音及泄气音均有效屏蔽后，大大提升驾驶员的驾驶感觉。

上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.发动机增压器用消音装置，包括进气管、进气后管、中冷管和中冷后管，其特征在于：还包括设置于所述进气管与所述进气后管之间的第一消音器以及设置于所述中冷管与所述中冷后管之间的第二消音器，进气后管与增压器的进气口连接，中冷管与增压器的出气口连接。

2.根据权利要求1所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第一消音器包括第一壳体和设置于第一壳体内的第一内组件，第一内组件包括第一穿孔管和设置于第一穿孔管上的第一隔板，第一隔板至少设置两个且第一隔板将第一壳体的内腔体分成多个腔室。

3.根据权利要求2所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第一穿孔管为两端开口且内部中空的圆管，第一穿孔管的侧壁上设置有第一气孔、第二气孔和第三气孔，第一气孔、第二气孔和第三气孔为沿第一穿孔管的轴向依次布置。

4.根据权利要求3所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第一气孔设置多个且所有第一气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置，所述第二气孔设置多个且所有第二气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置，所述第三气孔设置多个且所有第三气孔为沿所述第一穿孔管的周向依次布置。

5.根据权利要求4所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第一隔板设置两个，其中一个第一隔板位于所述第一气孔和所述第二气孔之间，另一个第一隔板位于第二气孔和所述第三气孔之间。

6.根据权利要求2至5任一所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第一内组件还包括与所述第一隔板和所述第一穿孔管连接的加强筋。

7.根据权利要求1至5任一所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第二消音器包括第二壳体和设置于第二壳体内的第二内组件，第二内组件包括第二穿孔管和设置于第二穿孔管上的第二隔板，第二隔板将第二壳体的内腔体分成多个腔室。

8.根据权利要求7所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第二穿孔管为两端开口且内部中空的圆管，第二穿孔管的侧壁上设置有第四气孔和第五气孔，第四气孔和第五气孔为沿第二穿孔管的轴向依次布置，所述第二隔板位于第四气孔和第五气孔之间。

9.根据权利要求8所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第四气孔设置多个且所有第四气孔为沿所述第二穿孔管的周向依次布置，所述第五气孔设置多个且所有第五气孔为沿所述第二穿孔管的周向依次布置。

10.根据权利要求8所述的发动机增压器用消音装置，其特征在于：所述第四气孔的宽度小于所述第五气孔的宽度。

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