CN212030876U - 轨道车辆隧道压力波试验台 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开轨道车辆隧道压力波试验台，包括：测试模型车，作为实验对象；隧道系统，供测试模型车运行通过；车站模型，设置在隧道系统上；牵引机构，与测试模型车可分离式相连；动力装置，用于驱动牵引机构；导向机构，引导测试模型车的运行路线；检测系统，用于检测测试模型车在隧道系统进口、出口处的运行速度以及测试模型车在隧道系统内运行时的压力；控制系统，与检测系统、电机分别相连，控制电机实现牵引机构加速状态与减速状态的切换；缓冲结构，供测试模型车碰撞后减速缓冲。本实用新型减少测试模型车的加速时间，减少了测试模型车减速的时间也简化了装置的结构。

Description

轨道车辆隧道压力波试验台

技术领域

本实用新型专利涉及轨道车辆试验技术领域，具体涉及一种轨道车辆隧道压力波试验台

背景技术

地铁列车在地下空间内运行时，当列车速度超过100km/h时，许多在低速时可以忽略的问题，在高速时就变得非常明显，高速运行的地铁列车与空气间相互作用产生的气动效应(包括列车内外压力变化、隧道压力波、隧道洞口微气压波、列车空气阻力、列车风、气动噪声等)就是高速地铁建设必须面临和解决的关键问题。

目前，中南大学依据英国AEA铁路技术研究所的动模型试验系统建立了350km/h动模型试验系统，该系统测试模型车使用弹射式启动，使用动力牵引车带动测试用车运动，机械结构较为复杂。而西南交通大学建立的空气炮试验系统与日本铁道技术研究所建立的试验系统类似，该系统测试模型车使用空气炮发射，能够达到很高的速度，但是试验成本较高，机构也是较为复杂。

中国专利文献CN108760216A公开了一种基于动力学相似的地铁隧道模型试验台及其测试方法，虽然所述试验台可以模拟测试地铁隧道风速及风压，但由于列车达到高速阶段需要一定的加速距离以及加速时间，故所述试验台长度会较长，且由于所述试验台未做减速系统，测试测试模型车通过隧道后减速只能依靠电机减速，达不到很好的减速效果，所需减速距离也会较长，导致试验台耗资巨大，搭建困难。所以需要研究结构简单的轨道车辆隧道压力波的试验台，可以通过相对简单可实现的机构，相对较小的占地面积，较低的试验成本，来完成对于对于轨道车辆隧道压力波的测量。

实用新型内容

本实用新型主要目的在于提供轨道车辆隧道压力波试验台，以解决现有技术中轨道车辆隧道试验台结构复杂，减速效果不佳的技术问题。

为了达到上述目的，本实用新型一方面提供轨道车辆隧道压力波试验台，包括：

测试模型车，作为实验对象；

隧道系统，供测试模型车运行通过；

车站模型，设置在隧道系统上；

牵引机构，与测试模型车可分离式相连；

动力装置，用于驱动牵引机构；

导向机构，引导测试模型车的运行路线；

检测系统，用于检测测试模型车在隧道系统进口、出口处的运行速度以及测试模型车在隧道系统内运行时的压力；

控制系统，与检测系统、电机分别相连，控制电机实现牵引机构加速状态与减速状态的切换；

缓冲结构，供测试模型车碰撞后减速缓冲；

其中，所述导向机构包括供测试模型车配合滑动的导轨、支撑导轨的导轨支架、与测试模型车滑动连接的导向绳，所述导向绳穿过隧道系统两端分别固定于导轨首尾；

其中，所述车站模型包括顶板、底板、左右侧板、前后侧板、管道接头、轨道支撑柱，顶板、底板、左右侧板、前后侧板通过法兰条连接呈一个中空腔体，所述前后侧板分别通过法兰条连通有管道接头，前后的管道接头分别与隧道系统连接，所述底板上表面焊接有支撑连接导轨的轨道支撑柱，所述导轨穿过中空腔体内部。

防止测试模型车驶出隧道以后撞到轨道支架，从而更好的达到重复试验的目的。

本实用新型所述所述小车系统中的触发结构可以使得测试模型车与牵引绳在电机刚开始加速时分离，减少测试模型车的加速时间，在出隧道系统时通过控制系统控制减速以及在结束时设置缓冲，减少了测试模型车减速的时间也简化了装置的结构。本发明所提出的组合式车站模型可以降低该实验成本，更加方便快捷地完成实验。

车站模型，主要包括顶板，底板，左右侧板，前后侧板，密封垫，管道接头，测试轨道，以及连接各部分所用的法兰及螺栓。顶板与侧板、侧板和底板，管道接头和侧板均是通过法兰条连接，易于拆卸，法兰条通过焊接固定到相对应的顶板侧板或者底板。各部件之间利用螺栓连接，连接处均放置密封垫(图上未标出)以保证整个机构的密封性。所述底板两端焊接有对应的法兰条，上部焊接有用来支撑测试小车运行轨道的支撑柱；所述左右侧板相同，侧板上下两端和左右两端均焊接有法兰条；所述顶板两端同样焊接有相对应的法兰条，通过法兰条与前后侧板连接，与左右侧板连接方式也一样；所述前后侧板与所述管道接头通过焊接在管道接头的法兰条连接，所述测试轨道通过管道接口放置于车站内部。所述管道接头可以对接不同管径大小的管道，以模拟不同盾构大小的车辆隧道。

优选地，所述各个部分与法兰条连接时，通过螺栓加密封塑胶垫片连接，能够最大限度做到密封，提高实验准确度；

优选地，利用所述的底板及顶板所预留的螺纹孔，可以将所述侧板安装在不同的位置，来模拟不同横截面积大小的车站模型，通过改变侧板的安装位置可以更加简单方便地模拟此种工况；

优选地，将更多的车站模型用螺栓及法兰条组合起来，可以模拟不同长度的车站模型，简单方便地模拟此种工况；

优选地，车站的材料均为透明PVC板，可以更加方便地在试验过程中观察车站内部的情况

进一步地，所述牵引机构与测试模型车通过瞬时锁紧释放机构可分离式相连，所述瞬时锁紧释放机构包括设置于测试模型车内的锁紧释放结构以及用于触发锁紧释放结构锁紧和释放的触发结构。

进一步地，所述锁紧释放结构包括支撑固定于测试模型车内的夹持件，所述触发结构包括对应夹持件位置固定于导向机构起始端的按压件，所述夹持件上的夹持部与牵引机构夹持相连，所述按压件与夹持件上的施力部可按压连接使得按压状态下夹持件的夹持部松开。

进一步地，所述检测系统包括设置于隧道系统入口处的入口光电传感器、设置于隧道系统出口处的出口光电传感器以及设置于隧道系统内的压力传感系统，所述入口光电传感器、出口光电传感器、压力传感系统均与控制系统相连。

进一步地，所述控制系统为PLC控制系统。PLC控制系统在所配备的触摸屏幕上可以完成各种参数的设置，通过信号线连接到数据采集器中，在计算机上通过配套软件可以完成数据的采集和整理，还可以完成对电机的控制。

进一步地，所述导向机构包括供测试模型车配合滑动的导轨、支撑导轨的导轨支架、与测试模型车滑动连接的导向绳，所述导向绳穿过隧道系统两端分别固定于导轨首尾。导向绳可以保证测试模型车在运行过程中路线不偏离。

进一步地，所述牵引机构包括分别设置于轨道两边的主动牵引轮、从动轮、牵引绳，所述主动牵引轮与电机相连，所述牵引绳穿过隧道系统连接主动牵引轮与从动轮。

进一步地，还包括与牵引绳配合连接的张紧轮以及支撑张紧轮的张紧轮支架。所述张紧轮可以保证实验过程中牵引绳随着电机运转的时候不会和牵引轮发生打滑，保证了实验所需的速度。

进一步地，所述从动轮的轴承座还连有制动结构，所述制动结构包括与轴承座相连的制动块、设置在轴承座一侧的气缸、设置于从动轮支架上的限位槽，所述制动块嵌设于限位槽内，所述气缸的缸杆在伸出状态下位于制动块与限位槽内壁之间并抵住制动块，穿过限位槽设有与内部制动块相连的复位螺栓。

本实用新型另一方面提供了一种用于轨道车辆隧道压力波试验系统的试验方法，包括：

将牵引机构与测试模型车分离，控制系统电机开始工作；

控制系统控制电机带动牵引机构加速达到所需牵引速度；

将牵引机构与测试模型车连接带动测试模型车短时间内达到所需速度；

测试模型车以试验所需速度运行进入隧道系统，检测系统检测测试模型车在隧道系统入口处的运行速度、在隧道系统出口处的运行速度以及在隧道系统内的运行压力并传输至控制系统；

测试模型车运行至隧道系统出口时控制系统控制对电机减速，电机带动牵引机构立即减速，牵引机构带动测试模型车驶出隧道系统后立即减速；

测试模型车并撞上所述减速机构后停止以进行下次试验。在测试模型车运行过程中，通过安装在隧道内部的压力传感器可以准确地测出测试模型车运行中所产生的压力的数值。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型的测试模型车实现在牵引机构被电机加速到试验速度后和钢丝绳连接启动，这样的启动方式能够很大缩短测试模型车的加速段长度，从而节省实验室场地，使得实验更加简单快捷。

本实用新型的系统可以方便地改变实验速度、实验有无旁通隧道工况、实验有无竖井工况以及隧道横截面积，操作简易、方便，还可以改变测试模型车的模型结构，可随意改变以模拟不同工况。因此本实用新型的系统适用于多种车辆模型和多种隧道工况以及模拟车站工况，其适用范围广。

下面结合附图和具体的实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来辅助对本实用新型的理解，附图中所提供的内容及其在本实用新型中有关的说明可用于解释本实用新型，但不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了本实用新型具体实施方式中试验台整体设计主视图。

图2示出了本实用新型具体实施方式中测试模型车内部结构示意图。

图3示出了本实用新型具体实施方式中测试模型车外部结构示意图。

图4示出了本实用新型试验台主动轮端局部放大斜视图。

图5示出了本实用新型试验台从动轮端局部放大斜视图。

图6示出了本实用新型试验台从动轮的轴承座制动结构的示意图。

图7示出了本实用新型中车站模型结构示意图。

图8示出了本实用新型中车站模型内部结构示意图。

附图标记说明如下：

1-导轨固定端支架；2-触发结构；3-测试模型车；4-导向绳；5-牵引绳；6-导轨；7-隧道管道；8-管道卡箍；9-缓冲结构；10-从动轮；11-从动轮支架；12-紧线扣；13-挂钩；14-从动轮端底板；15-导轨支架；16-张紧轮；17-张紧轮支架；18-管道支架；19-电机端底板；20-主动牵引轮；21-螺栓；22-气缸；23-光电传感器；24-电机；25-电机支架；26-轴承座；27-按压块；28-限位杆；29-夹紧弹簧；30-复位弹簧；31-滑轨槽；32-车座；33-夹持件；34-支撑立柱；35-车体；36-按压口；37-挡板；38-槽口；39-按钮；40-按压杆；制动块-41；限位槽-42；复位螺栓-43；缸杆-44；46-管道接头；47-顶板法兰条；48-顶板；49-前后侧板； 50-模型轨道；51-管道接头法兰；52-螺栓；53-左右侧板底部法兰条；54-左右侧板；55-底板；56-左右侧板侧边法兰条；57-轨道支撑柱；58-螺纹孔；59-车站模型。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行清楚、完整的说明。本领域普通技术人员在基于这些说明的情况下将能够实现本实用新型。在结合附图对本实用新型进行说明前，需要特别指出的是：

本实用新型中在包括下述说明在内的各部分中所提供的技术方案和技术特征，在不冲突的情况下，这些技术方案和技术特征可以相互组合。

此外，下述说明中涉及到的本实用新型的实施例通常仅是本实用新型一分部的实施例，而不是全部的实施例。因此，基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

关于本实用新型中术语和单位。本实用新型的说明书和权利要求书及有关的部分中的术语“包括”、“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

轨道车辆隧道压力波试验台，包括：

测试模型车3，作为实验对象；

隧道系统，供测试模型车3运行通过；

车站模型59，设置在隧道系统上；

牵引机构，与测试模型车3可分离式相连；

动力装置，用于驱动牵引机构；

导向机构，引导测试模型车3的运行路线；

检测系统，用于检测测试模型车3在隧道系统进口、出口处的运行速度以及测试模型车3 在隧道系统内运行时的压力；

控制系统，与检测系统、电机24分别相连，控制电机24实现牵引机构加速状态与减速状态的切换；

缓冲结构9，供测试模型车3碰撞后减速缓冲；

其中，所述导向机构包括供测试模型车3配合滑动的导轨6、支撑导轨6的导轨支架15、与测试模型车3滑动连接的导向绳4，所述导向绳4穿过隧道系统两端分别固定于导轨6首尾；

其中，所述车站模型59包括顶板48、底板55、左右侧板54、前后侧板49、管道接头46、轨道支撑柱57，顶板48、底板55、左右侧板54、前后侧板49通过法兰条连接呈一个中空腔体，所述前后侧板49分别通过法兰条连通有管道接头46，前后的管道接头46分别与隧道系统连接，所述底板55上表面焊接有支撑连接导轨6的轨道支撑柱57，所述导轨6穿过中空腔体内部。

所述牵引机构与测试模型车3通过瞬时锁紧释放机构可分离式相连，所述瞬时锁紧释放机构包括设置于测试模型车内的锁紧释放结构以及用于触发锁紧释放结构锁紧和释放的触发结构2。

所述锁紧释放结构包括支撑固定于测试模型车内的夹持件33，所述触发结构2包括对应夹持件位置固定于导向机构起始端的按压件，所述夹持件33上的夹持部与牵引机构夹持相连，所述按压件与夹持件33上的施力部可按压连接使得按压状态下夹持件33的夹持部松开。

所述检测系统包括设置于隧道系统入口处的入口光电传感器、设置于隧道系统出口处的出口光电传感器以及设置于隧道系统内的压力传感系统，所述入口光电传感器、出口光电传感器、压力传感系统均与控制系统相连。

所述控制系统为PLC控制系统。

所述导向机构包括供测试模型车3配合滑动的导轨6、支撑导轨6的导轨支架15、与测试模型车3滑动连接的导向绳4，所述导向绳4穿过隧道系统两端分别固定于导轨6首尾。

所述牵引机构包括分别设置于轨道两边的主动牵引轮20、从动轮10、牵引绳5，所述主动牵引轮20与电机24相连，所述牵引绳5穿过隧道系统连接主动牵引轮20与从动轮10。

还包括与牵引绳5配合连接的张紧轮16以及支撑张紧轮16的张紧轮支架17。

所述从动轮10的轴承座26还连有制动结构，所述制动结构包括与轴承座26相连的制动块 41、设置在轴承座26一侧的气缸22、设置于从动轮支架11上的限位槽42，所述制动块41嵌设于限位槽42内，所述气缸22的缸杆44在伸出状态下位于制动块41与限位槽42内壁之间并抵住制动块41，穿过限位槽42设有与内部制动块41相连的复位螺栓43。

用于上述的轨道车辆隧道压力波试验系统的试验方法，包括：

将牵引机构与测试模型车3分离，控制系统电机24开始工作；

控制系统控制电机24带动牵引机构加速达到所需牵引速度；

将牵引机构与测试模型车3连接带动测试模型车3短时间内达到所需速度；

测试模型车3以试验所需速度运行进入隧道系统，检测系统检测测试模型车3在隧道系统入口处的运行速度、在隧道系统出口处的运行速度以及在隧道系统内的运行压力并传输至控制系统；

测试模型车3运行至隧道系统出口时控制系统控制对电机24减速，电机24带动牵引机构立即减速，牵引机构带动测试模型车3驶出隧道系统后立即减速；

测试模型车3并撞上所述减速机构后停止以进行下次试验。在测试模型车3运行过程中，通过安装在隧道内部的压力传感器可以准确地测出测试模型车3运行中所产生的压力的数值。

如图1-8所示，所述测试模型车3通过滑轨槽31与导向绳4滑动连接；通过夹持件33与牵引绳5夹紧连接，所述触发结构2安装在导轨固定端支架1上；所述触发结构2包括对应夹持件位置固定于导向机构起始端的按压件，所述按压件包括当按钮39和与按钮39相连的按压杆40。

所述触发结构2和夹持件33配合工作原理如下：所述触发结构2上的按压结构通过固定件安装于导轨6起始端处导轨固定端支架1上的，包括按钮39以及与按钮39连接的按压杆 40，所述按压杆40可为螺杆与导轨固定端支架1可以为螺纹连接，所述按压杆40与测试模型车3上开设的按压口36对应设置，所述测试模型车3包括车座32和车体35，车体35的四个角上分别设有滑轨槽38，所述测试模型车3内部车座32上垂直设有夹持件33，夹持件 33包括夹持件主体和两边分别设置支撑立柱34，支撑立柱34上端设有复位弹簧30，复位弹簧30上端设有限位杆28限制复位弹簧30的位置，复位弹簧30与按压块27接触相连，复位弹簧30辅助按压块27在压力消失后复位，所述夹持件33为X型夹子结构，夹持件33的上部为施力部，下部为夹持部，夹持部用于夹持牵引绳5，施力部上设有夹紧弹簧以提供夹紧力，施力部上端设有按压块27，所述按压块27的与按压口36刚好契合使得测试模型车3上表面为平面，当按钮39下压联动按压杆40下压后，按压杆40穿过按压口36作用到按压块 27上使得夹持件33松开，由此达到瞬时松开牵引绳5的目的，由此使得测试模型车3与牵引绳5瞬时脱离；当需要再次夹紧牵引绳时，向上松开按钮39，使得按压块27上的按压力消失，使得夹持件33重新夹紧，测试模型车3与牵引绳重新连接。

车站模型，车站模型，包括底板55及底板法兰条47，顶板48及顶板法兰条47，前后侧板49，左右侧板54及所配套的左右侧板底部法兰条53和左右侧板侧边法兰条56，管道接头 46及管道接头法兰51，以及放置于底部上部的部分导轨50；底板55两端焊接有对应的顶板底板法兰条47，底板55上部焊接有用来支撑部分导轨50的轨道支撑柱57；左右侧板54相同，侧板上下两端和左右两端均焊接有法兰条；顶板3两端同样焊接有相对应的法兰条，通过法兰条与前后侧板49连接，与左右侧板54连接方式也一样；前后侧板49与管道接头46 通过焊接在管道接头46的法兰条连接，部分导轨50通过管道接头46放置于车站内部；管道接头46可以对接不同管径大小的管道，以模拟不同盾构大小的车辆隧道。各板之间通过螺纹孔58配合法兰、法兰条进行连接。

初始状态下，以左侧板模拟地铁车站屏蔽门，右侧板模拟地铁车站盾构墙壁，在左右侧板内壁分别布置有压力传感器，当测试开始时，模型小车经过模型车站可以通过传感器测出经过时对左右侧板的压力；

当需要模拟屏蔽门退距工况时，只需要将模拟屏蔽门的侧板向外侧调整，然后将模拟车站盾构墙壁的侧板向内侧移动，保持整个车站横截面积不变，即可模拟屏蔽门退距此种工况；

当需要将车站横截面积变大或者变小的时候，只需将左右侧板通过底板及侧板的螺纹孔同时向外侧移动或内侧移动即可，简单方便地即可实现。

所述触发结构2用来触发控制测试模型车3的启动和发射；首先通过触发结构2使得测试模型车3与所述牵引绳5脱离，当电机24将牵引绳5加速到试验所需的速度后，再通过触发结构2使得测试模型车3与牵引绳5连接后驶出，从而减少测试模型车3加速时间和加速距离。

所述导轨固定端支架1用来固定导向绳4以及放置测试模型车3和触发结构2；所述轨道支架15用来固定导向绳4并且张紧导向绳4以防止测试模型车3在试验过程中重力方向位移形变过大。

所述电机24通过螺栓固定到电机支架25上固定到地面的底板上，底板通过膨胀螺栓固定到地面，所述电机24优选为变频电机。

所述导向绳4一端固定到导轨固定端支架1上的小孔，另一端穿过隧道管道7以及穿过轨道支架1上的小孔固定到轨道支架1下的底板上；所述牵引绳4穿过隧道管道7连接主动牵引轮20和从动轮10，并且由张紧轮16机构张紧防止运转时打滑。

所述牵引绳5将主动牵引轮20和从动轮10连接起来，并且在电机24的带动下，为测试模型车3在试验过程中提供驱动力；

所述从动轮10的轴承座26还连有制动结构，所述制动结构包括与轴承座26相连的制动块 41、设置在轴承座26一侧的气缸22、设置于从动轮支架11上的限位槽42，所述制动块41嵌设于限位槽42内，所述气缸22的缸杆在伸出状态下位于制动块41与限位槽42内壁之间并抵住制动块41，穿过限位槽42设有与内部制动块41相连的复位螺栓43。所述从动轮10通过轴承座26 安装到从动轮支架11上，两个气缸22分别安装在从动轮支架11两侧；所述复位螺栓43一端伸出限位槽42的槽壁，向限位槽42内拧复位螺栓43由此用来调节制动块41的移动距离；气缸22 在试验加速过程中气缸的缸杆44挡住制动块41，保证牵引绳5随主动牵引轮20加速转动；在减速过程中气缸22缩回缸杆44，制动块44在导轨6中向主动牵引轮20方向滑动，导致牵引绳5松掉，配合电机24减速；从动轮10侧的导轨支架通过紧线口12和挂钩13拉紧进一步稳固。

所述隧道管道7入口和出口分别安装光电传感器23，所述光电传感器23在测试加速过程中测试测试模型车3进入隧道的速度，在测试减速过程中当测试模型车3经过出口处的光电传感器23时给PLC控制系统一个信号，控制电机24减速。

所述张紧轮16、张紧轮16、定位螺栓和底座支架17组合成张紧轮16机构，通过所述定位螺栓调节滑块16的位置以张紧牵引绳5。

隧道系统包括隧道管道7、管道卡箍8、管道支架18、张紧轮16、滑块16、定位螺栓和底座支架17，所述隧道管道7为PVC管道，所述管道卡箍8将PVC管道固定到管道支架上，所述管道支架18和张紧轮支架17用螺栓固定到底板上。

压力传感器通过在隧道管道7上开孔布置到所述隧道管道7内壁，通过密封胶带将开口密封防止漏气。所述压力传感器布置到PVC管道内壁面，通过信号线连接到数据采集器中，在计算机上通过配套软件可以完成数据的采集和整理。

所述PLC控制系统总体控制压力传感器、光电传感器23、电机24，在所配备的触摸屏幕上可以完成各种参数的设置；

所述测试模型车3材质为泡沫塑料，质量相对较轻，加速测试模型车3到达所需速度需要的动量较小，所需的电机24的功率相对较小，实验成本较低。

所述轨道张紧端加装缓冲装置，防止测试模型车3驶出隧道7以后撞到轨道支架15，保护测试模型车3不被破坏，从而更好的达到重复试验的目的。

测试运行过程中的压力所需的压力传感器(未在图上标)安装到隧道管道7内壁上，通过在隧道管道7上开口将压力传感器的信号线(未在图上标)出从管道中拿出，然后将开口密封好。根据图1所示，初始状态时，测试模型车3内部结构与牵引绳5结合，此时当拉动牵引绳5 时，测试模型车3会随着一起运动；此状态下，调整张紧轮16可以将牵引绳5张紧，防止在运行过程中打滑；所述电动气缸22的杠杆未在图上标出挡住制动块未在图上标出，此时从动轮 10可随牵引绳5加速转动；

在测试时，夹持件33瞬时松开牵引绳5之后，然后通过PLC控制系统(图上未示出)设置好测试速度，开启电机24，牵引绳5处于加速过程；当加速完成，松开按钮39，夹持件33瞬间夹紧牵引绳5，从而实现测试模型车5高速启动。此时，通过复位弹簧30使按压块27复位，保证测试模型车3的上表面仍然为一个平面。

以上对本实用新型的有关内容进行了说明。本领域普通技术人员在基于这些说明的情况下将能够实现本实用新型。基于本实用新型的上述内容，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

Claims (9)

1.轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，包括：

测试模型车(3)，作为实验对象；

隧道系统，供测试模型车(3)运行通过；

车站模型(59)，设置在隧道系统上；

牵引机构，与测试模型车(3)可分离式相连；

动力装置，用于驱动牵引机构；

导向机构，引导测试模型车(3)的运行路线；

检测系统，用于检测测试模型车(3)在隧道系统进口、出口处的运行速度以及测试模型车(3)在隧道系统内运行时的压力；

控制系统，与检测系统、电机(24)分别相连，控制电机(24)实现牵引机构加速状态与减速状态的切换；

缓冲结构(9)，供测试模型车(3)通过隧道系统后碰撞缓冲；

其中，所述导向机构包括供测试模型车(3)配合滑动的导轨(6)、支撑导轨(6)的导轨支架(15)、与测试模型车(3)滑动连接的导向绳(4)，所述导向绳(4)穿过隧道系统两端分别固定于导轨(6)首尾；

其中，所述车站模型(59)包括顶板(48)、底板(55)、左右侧板(54)、前后侧板(49)、管道接头(46)、轨道支撑柱(57)，顶板(48)、底板(55)、左右侧板(54)、前后侧板(49)通过法兰条连接呈一个中空腔体，所述前后侧板(49)分别通过法兰条连通有管道接头(46)，前后的管道接头(46)分别与隧道系统连接，所述底板(55)上表面焊接有支撑连接导轨(6)的轨道支撑柱(57)，所述导轨(6)穿过中空腔体内部。

2.如权利要求1所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述牵引机构与测试模型车(3)通过瞬时锁紧释放机构可分离式相连，所述瞬时锁紧释放机构包括设置于测试模型车内的锁紧释放结构以及用于触发锁紧释放结构锁紧和释放的触发结构(2)。

3.如权利要求2所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述锁紧释放结构包括支撑固定于测试模型车内的夹持件(33)，所述触发结构(2)包括对应夹持件位置固定于导向机构起始端的按压件，所述夹持件(33)上的夹持部与牵引机构夹持相连，所述按压件与夹持件(33)上的施力部可按压连接使得按压状态下夹持件(33)的夹持部松开。

4.如权利要求1所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述检测系统包括设置于隧道系统入口处的入口光电传感器、设置于隧道系统出口处的出口光电传感器以及设置于隧道系统内的压力传感系统，所述入口光电传感器、出口光电传感器、压力传感系统均与控制系统相连。

5.如权利要求1所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述控制系统为PLC控制系统。

6.如权利要求1所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述牵引机构包括分别设置于轨道两边的主动牵引轮(20)、从动轮(10)、牵引绳(5)，所述主动牵引轮(20)与电机(24)相连，所述牵引绳(5)穿过隧道系统连接主动牵引轮(20)与从动轮(10)。

7.如权利要求6所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，还包括与牵引绳(5)配合连接的张紧轮(16)以及支撑张紧轮(16)的张紧轮支架(17)。

8.如权利要求6所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，所述从动轮(10)的轴承座(26)还连有制动结构，所述制动结构包括与轴承座(26)相连的制动块(41)、设置在轴承座(26)一侧的气缸(22)、设置于从动轮支架(11)上的限位槽(42)，所述制动块(41)嵌设于限位槽(42)内，所述气缸(22)的缸杆(44)在伸出状态下位于制动块(41)与限位槽(42)内壁之间并抵住制动块(41),穿过限位槽(42)设有与内部制动块(41)相连的复位螺栓(43)。

9.如权利要求1所述的轨道车辆隧道压力波试验台，其特征在于，车站的材料均为透明PVC板。

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