CN211943522U - 车辆用引擎盖 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆用引擎盖，通过控制加固构件的变形形状来提高缓冲特性。公开的车辆用引擎盖是一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖，具有前方面部、后方面部以及阶梯凸缘。前方面部是构成加固构件的前部的面状部位。后方面部是分别从前方面部的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长的面状部位。阶梯凸缘是沿着前方面部以及后方面部的后端边使板面屈曲而成的部位，连接设置于左右的后方面部之间。

Description

车辆用引擎盖

技术领域

本实用新型涉及一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖。

背景技术

以往，在覆盖车辆的分隔室(引擎室和马达室等)的上表面的车辆用引擎盖中，在外板与内板之间插入加固构件的结构被众所周知。例如，提出了一种在内板固定拱状的支架，使支架的板面沿着外板的里面展开的结构(参照专利文献1)。另外，还提出了一种通过在外板的里面安装板状的加固构件来提高刚性的结构(参照专利文献2)。

【专利文献1】日本专利文献特开2006-306237号公报

【专利文献2】日本专利文献特开2016-010995号公报

实用新型内容

实用新型所要解决的技术问题

外力作用于车辆用引擎盖时的能量，通过外板和加固构件的变形而被吸收。因此，如果可以控制其变形形状，则可以提高缓冲特性。另一方面，现有的车辆用引擎盖并没有充分地考虑这一方面，仍具有改进的余地。例如，通过探究用于将加固构件固定于内板的结构，而期待进一步改善缓冲特性。

本实用新型的目的之一在于，鉴于上述课题而完成，通过控制车辆用引擎盖的加固构件的变形形状来提高缓冲特性。此外，本实用新型的目的并不仅限于此，取得通过后述的“具体实施方式”所示的各结构所取得的作用效果，即通过以往技术无法得到的作用效果也是本实用新型的目的。

解决问题的技术手段

公开的车辆用引擎盖是一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖。该车辆用引擎盖具有：前方面部，其构成所述加固构件的前部，为面状；后方面部，其分别从所述前方面部的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长，为面状。另外，具有：加固部，其沿着所述前方面部以及所述后方面部的后端边使板面屈曲而成，连接设置于左右的所述后方面部之间。

实用新型效果

通过沿着加固构件的前方面部以及后方面部的后端边连接设置加固部，可以提高后端边近旁的刚性，可以省略用于接合后端边与内板的支架以及脚部。据此，可以使外力作用时的加固构件的变形量增大，可以提高车辆用引擎盖的缓冲特性。

附图说明

图1是作为实施例的车辆用引擎盖的分解斜视图。

图2是加固构件的上表面图。

图3是显示加固构件的阶梯凸缘的斜视图。

图4a和图4b是加固构件的剖视图。

图5是用于说明由外力引起阶梯凸缘变形的剖视图。

【符号说明】

1外板

2内板

3加固构件

4前方面部

5后方面部

6前脚部

7后脚部

8第二后脚部(脚部)

9开口部

10车辆用引擎盖

18阶梯凸缘(加固部)

19凹陷部

61第一面部

62第二面部

63第三面部

64中央开口部

65梁部

66滑动面

67棱线

68顶端

具体实施方式

[1.构成]

[1-1.车辆用引擎盖]

参照图1～图5对作为实施例的车辆用引擎盖10进行说明。该车辆用引擎盖10是覆盖设于车辆的前部的分隔室(引擎室和马达室等车载品收容室)的上表面的构件。在分隔室的后端部近旁中，设有将车辆用引擎盖10相对于车体可开关的枢支的铰链，以及将车辆用引擎盖10向开放方向推动的弹簧。另外，在分隔室的前端部近旁中，设有用于维持车辆用引擎盖10的封闭状态的引擎盖锁装置，以及用于保持开放状态的支撑杆等。

如图1所示，车辆用引擎盖10具有加固构件3(引擎盖锁加固件上部)在外板1(引擎盖外板)与内板2(引擎盖内板)之间展开的结构。外板1是构成车辆用引擎盖10的外表面的构件，在表侧的板面实施外观涂布和凹凸加工。另外，在外板1的前部中，设有形成有导入至分隔室内的冷却风通过的开口部的格栅加固部11。在格栅加固部11中，安装有车辆的格栅12。车辆的前照灯13在分隔室前方安装于车体。在车辆用引擎盖10的封闭状态下，前照灯13的位置设定于格栅12的左右侧方位置。

内板2相对于外板1隔着一定的间隔，在其下方配置，并相对于外板1的外边缘部而接合。在内板2的板面中，设有用于提高强度和刚性的凹凸。在本实施方式的内板2中，设有边缘部14与梁部15。边缘部14是沿着内板2的左右两端边缘而形成的几乎水平的部位，并作为加固用的凸缘而发挥作用。另外，梁部15是使板面向下方凹陷的同时，将其凹陷沿着边缘部14的内侧向车辆前后方向连续的部位，并作为提高内板2的弯曲刚性的结构剖面而发挥作用。

加固构件3在被外板1与内板2包围的空间内，沿着外板1的板面而配置为面状。加固构件3的材质为铝合金(例如，Al-Mg系合金以及Al-Mg-Si系合金等)，由轧制板加工形成。加固构件3相对于外板1和内板2而固定。例如，本实施方式的加固构件3相对于外板1通过腻子胶黏剂而固定的同时，相对于内板2焊接固定。

在俯视车辆时，加固构件3的整体形状是模拟像弓一样弯曲的回旋镖形状，并以车宽方向的中央部附近犹如向车辆前方飞出的布局配置。另外，在俯视车辆时，加固构件3的形状左右对称(镜面对称)。如图2所示，本实施方式的加固构件3具有前方面部4与一对后方面部5。前方面部4是指构成加固构件3的前部的面状部位。图2所示的前方面部4形成为半月状。

后方面部5是指分别从前方面部4的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长的面状部位。在图2中，用点划线示例前方面部4与后方面部5的界面线。但是，前方面部4及后方面部5形成为一体，它们的界面只不过是为了便于区分。前方面部4以及后方面部5中设有多个开口部9来使其轻量化。另外，在前方面部4中的车宽方向的中央附近设有凹陷部19。凹陷部19的板面整体形成为比周围板面向下方下沉的形状。

在加固构件3中设有固定于内板2的三对脚部6、7、8。这些脚部6、7、8从加固构件3朝向其外侧且下方倾斜地延伸设置。以下，将设于前方面部4的脚部称为前脚部6。另外，在设于后方面部5的脚部中，将位于车辆外侧者称为后脚部7，将位于车辆内侧者称为第二后脚部8。

前脚部6是前方面部4的前端部，并配置于格栅加固部11的左右两侧方(避开格栅12的位置)。如图2所示，在俯视车辆时，前脚部6的位置相当于前照灯13的里侧的位置。前脚部6的顶端相对于内板2的边缘部14以面接触的状态固定，例如通过点焊接进行固定。在俯视车辆时，前脚部6从前方面部4延伸的方向被视为斜前方(朝向车辆外侧且前方的方向)。

在通过前方面部4的前端边中的左右前脚部6夹住的部分中，形成有朝向下方折曲的凸缘16。但是，凸缘16的左右两端部在到达前脚部6之前中断了。在前方面部4的前端边中，在与前脚部6相邻的车辆中央侧的部位未形成有凸缘16。另一方面，在与前脚部6相邻的车辆外侧的部位形成有第二凸缘17。第二凸缘17是前方面部4的左右侧端边朝向下方折曲而形成的部位，并设成与前脚部16的板面连接。第二凸缘17的后端部在到达后方面部5之前中断了。

后脚部7以及第二后脚部8从后方面部5延伸设置。后脚部7在后方面部5的车辆外侧端边中，配置于靠近车辆后方(靠近端部)的位置。相对于此，第二后脚部8在后方面部5的车辆内侧端边中，配置于靠近车辆后方(靠近端部)的位置。大致地说，后脚部7及第二后脚部8的位置设定于相当于回旋镖形状中的左右两端部(两个顶端)的位置。另外，配置于回旋镖形状的外侧的是后脚部7，配置于回旋镖形状的内侧的是第二后脚部8。

在俯视车辆时，第二后脚部8从后方面部5延伸的方向是与前脚部6正相反的方向，被视为斜后方(朝向车辆内侧且后方的方向)。另外，后脚部7从后方面部5延伸的方向被视为车辆前方。据此，从后脚部7的基端至顶端的距离变长，且外力作用时的变形行程变大。另外，与将后脚部7向车宽方向外侧延伸的情况相比，抑制了后脚部7向车宽方向的突出。

后脚部7的顶端相对于内板2的边缘部14以面接触的状态固定(例如点焊接)。另一方面，第二后脚部8的顶端相对于内板2的板面以面接触的状态固定，例如通过点焊接进行固定。另外，如图2所示，在后方面部5的车辆外侧端边未形成有第二凸缘17。即，通过在后方面部5与后脚部7的界面附近不应用用于使截面二次矩增加的加固结构，而允许弯曲变形。

[1-2.阶梯凸缘]

在前方面部4的后端边和后方面部5的后端边(车辆内侧端边)中设有使板面屈曲而成的阶梯凸缘18(加固部)。如图2、图3所示，阶梯凸缘18沿着前方面部4以及后方面部5的后端边，连接设置于左右的后方面部5之间。阶梯凸缘18以相对于第二后脚部8的板面滑动连接的方式形成。据此，加固了相当于回旋镖形状的加固构件3内侧的整个范围，削减了固定于内板2的支架以及脚部的数量。

如图3所示，本实施方式的阶梯凸缘18形成为向车辆后方侧下降的阶梯状。即，通过使板面三次屈曲，使截面形状呈阶梯状。这样的阶梯凸缘18的形状通过使前方面部4以及后方面部5的后端边朝向下方以及车辆后方交替屈曲而形成。此外，如图4a所示，在阶梯凸缘18中设有第一面部61、第二面部62、第三面部63。

第一面部61是相对于前方面部4、后方面部5以倾斜的朝向连接的面状部位。第一面部61的屈曲方向为下方向。第二面部62是相对于第一面部61以倾斜的朝向连接，与第一面部61之间形成谷折的凹槽的面状部位。第二面部62的屈曲方向为上方向。至少位于凹陷部19的正后方的第二面部62设置为几乎与凹陷部19平行，其板面几乎水平。

第三面部63是相对于第二面部62以倾斜的朝向连接，与第二面部62之间形成山折的棱线的面状部位。第三面部63的屈曲方向与第一面部61相同为下方向，优选以与第一面部61相同的屈曲角度形成。据此，第三面部63相对于第一面部61几乎平行。另外，第三面部63的顶端68(下端)相对于内板2隔着一定间隔朝向下方设置。

在本实施方式中，如果第三面部63的顶端68与内板2接触，则其顶端68呈朝向车辆后方易于滑动的结构。如图4a所示，第三面部63的顶端68与内板2的棱线67相对设置。俯视内板2，棱线67的配置形状如图1所示，呈U字形。与此相对应，第三面部63的顶端68也配置成U字形。

棱线67的车辆后方侧的部位形成为平面状，第三面部63的顶端68与其接触时，作为使其顶端68滑动的滑动面66而发挥作用。距离棱线67较远的位置由于第三面部63的顶端68无法与其接触，因此，棱线67的车辆后方侧的整体无需形成为平面状。棱线67的近旁(到棱线67的距离在一定距离以下的范围)形成为平面状即可。此外，滑动面66无需形成为严格意义上的平面，例如，可以形成为第三面部63的顶端68能够滑动的光滑曲面。

在前方面部4的凹陷部19中设有一对中央开口部64。中央开口部64配置于阶梯凸缘18的前方，即车宽方向的中央部。如图3、图4b所示，两个中央开口部64在车宽方向上隔着间隔并列设置。中央开口部64的形状是沿着车辆前后方向的细长形状(例如，四边形和梯形)。在本实施方式中，两个中央开口部64配置为使车宽方向的间隔沿着前后方向保持恒定。以下，将夹在两个中央开口部64的部位称为梁部65。梁部65作为沿着车辆前后方向延伸的一定宽度的梁而发挥作用，是使阶梯凸缘18的上下方向的弹性变形稳定的部位。

[2.作用、效果]

图5示例外力从车辆用引擎盖10的上方作用于外板1时的阶梯凸缘18的变形状态的图。在上述车辆用引擎盖10的前方面部4中未设有固定于内板2的支架和脚部。因此，前方面部4的变形量增大，阶梯凸缘18朝向下方移动而使变形变得容易。

阶梯凸缘18的顶端68与内板2的滑动面66接触时，其顶端68沿着滑动面66的表面滑动。顶端68的移动方向，如图5中的黑色箭头所示，为朝向车辆后方的方向。此时，阶梯凸缘18变形而使第一面部61、第二面部62、第三面部63的屈曲角度变浅。另外，阶梯凸缘18的顶端68与内板2的滑动面66以外的部位不接触。这样阶梯凸缘18在外力作用时，以充分的变形行程进行变形，吸收外力的能量。

(1)在上述车辆用引擎盖10的加固构件3中，设有前方面部4以及后方面部5，连接设置有作为沿着这些后端边使板面屈曲的加固部的阶梯凸缘18。通过这样的结构，可以提高加固构件3的后端边近旁的刚性，可以省略用于接合后端边与内板2的支架和脚部。另外，在外力作用时，可以使加固构件3自由变形直至阶梯凸缘18与内板2接触，可以使加固构件3的变形量增大。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。此外，通过省略支架和脚部，可以防止由于内板2与固定部位发生断裂而导致不期望的变形。此外，内板2与加固构件3的固定方法为点焊接时，可以减少焊接部位的数量，可以削减焊接作业的时间和成本。

(2)如图2所示，阶梯凸缘18连接设置于左右的第二后脚部8之间。据此，可以提高加固构件3的后端边近旁的刚性，可以使省略支架和脚部变得更加容易。另外，可以抑制在第二后脚部8的近旁的后方面部5的折曲变形，在外力作用时，使加固构件3按照期望进行变形变得容易。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(3)如图3所示，阶梯凸缘18通过使加固构件3的后端边朝向下方以及车辆后方交替地屈曲，形成为向车辆后方侧下降的阶梯状。通过这样的结构，可以提高加固构件3的后端边近旁的刚性。另外，可以使阶梯凸缘18的顶端68的位置容易地向车辆后方且下方移动。据此，例如在加固构件3的后端部与内板2分开一定距离时，可以适当地设定顶端68的位置。

(4)如图4a所示，在阶梯凸缘18中设有三个面部(第一面部61、第二面部62、第三面部63)。在第一面部61与第二面部62之间形成谷折的凹槽，在第二面部62与第三面部63之间形成山折的棱线。通过这样的结构，在顶端68与内板2接触时，屈曲角度变浅而使阶梯凸缘18易于变形。即，通过阶梯凸缘18的变形可以吸收外力的能量，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(5)如图4a所示，第一面部61、第三面部63以朝向车辆后方的下坡以倾斜姿势配置。通过使这些面部61、63倾斜，与面部61、63垂直的情况相比较，可以使顶端68易于朝向车辆后方滑动，可以使加固构件3的变形量增大。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(6)如图4a所示，阶梯凸缘18的顶端68相对于内板2隔着一定的间隔向下设置。据此，在外力作用时，至少在直至顶端68与内板2接触为止，可以使加固构件63自由变形，可以确保变形的行程。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(7)如图4a所示，在内板2中设有滑动面66。滑动面66在与阶梯凸缘18的顶端68相对的棱线67的车辆后方形成为面状。这样，通过使阶梯凸缘18的顶端68易于朝向车辆后方滑动，即使在顶端68与内板2接触后，也可以使加固构件3变形，可以确保变形的行程。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(8)如图3所示，在阶梯凸缘18的前方设有一对中央开口部64。通过设置中央开口部64，可以使凹陷部19易于在上下方向上变形。据此，可以增大凹陷部19的变形行程，进而可以增大阶梯凸缘18的变形行程。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(9)如图3所示，在一对中央开口部64之间设有梁部65。在抑制凹陷部19的扭曲变形的同时，梁部65发挥了使上下方向上的弹性变形稳定的作用。通过设置梁部65，可以使凹陷部19与阶梯凸缘18按照期望进行变形，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

[3.变形例]

上述实施方式仅为示例，并无排除在实施方式中未说明的各种变形以及技术的应用之意。本实施方式的各结构，在不脱离本实用新型宗旨的范围内可以进行各种变更而实施。另外，根据需要可以进行取舍选择，或者可以适当地组合。

在上述实施方式中，虽然通过将前方面部4与后方面部5的板面屈曲3次形成阶梯凸缘18，但是屈曲次数并不限定于此。例如，可以使板面屈曲1次，也可以使板面屈曲2次成曲柄状。至少通过沿着前方面部4以及后方面部5的后端边使板面屈曲而形成加固部的同时，在左右的后方面部5之间连接设置其加固部，起到了与上述实施方式相同的作用以及效果。

Claims (9)

1.一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖，其特征在于，具有：

前方面部，其构成所述加固构件的前部，为面状；

后方面部，其分别从所述前方面部的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长，为面状；

加固部，其沿着所述前方面部以及所述后方面部的后端边使板面屈曲而成，连接设置于左右的所述后方面部之间。

2.根据权利要求1所述的车辆用引擎盖，其特征在于，具有：脚部，其从所述后方面部的车辆内侧端边朝向车辆后方延伸设置，固定于所述内板，

所述加固部连接设置于左右的所述脚部之间。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述加固部形成为向车辆后方侧下降的阶梯状。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述加固部具有：第一面部，其相对于所述前方面部或者所述后方面部以倾斜的朝向连接；

第二面部，其相对于所述第一面部以倾斜的朝向连接，在与所述第一面部之间形成谷折的凹槽；

第三面部，其相对于所述第二面部以倾斜的朝向连接，在与所述第二面部之间形成山折的棱线。

5.根据权利要求4所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述第一面部以及所述第三面部在朝向车辆后方的下坡以倾斜的姿势配置。

6.根据权利要求1、2、5的任意一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述加固部的前端相对于所述内板隔着一定的间隔向下设置。

7.根据权利要求1、2、5的任意一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述内板在与所述加固部的前端相对的棱线的车辆后方形成为面状，具有在接触所述前端时使所述前端滑动的滑动面。

8.根据权利要求1、2、5的任意一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述前方面部具有在所述加固部的前方且车宽方向的中央部上以车宽方向隔着间隔并列设置的一对开口部。

9.根据权利要求8所述的车辆用引擎盖，其特征在于，所述一对开口部配置为使车宽方向的间隔在前后方向上保持恒定。

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