CN211874238U - 轿车电动尾门撑杆结构 - Google Patents

Abstract

一种轿车电动尾门撑杆机构，包括驱动组件(1)以及壳体组件(2)，其特征在于：驱动组件(1)还包括直接键合在电机减速器总成(11)上的主动齿轮(13)、通过传动轴(141)限位的传动齿轮(14)、键合在丝杠一端的从动齿轮(15)；主动齿轮(13)上密封套设电机衬套(12)，从动齿轮(15)上密封套设丝杠衬套(164)。具有简单可靠、生产效率高、成本低、使用寿命长等优点。

Description

轿车电动尾门撑杆结构

技术领域

本实用新型涉及一种用于摆动翼扇的由旋转电机驱动的采用丝杠和丝杠螺母的动力操纵机构，尤其作为安装空间受限的小型撑杆机构，具体说是一种轿车电动尾门撑杆结构，其可能涉及的IPC分类号为 E05F15/622。

背景技术

轿车尾门电动撑杆可实现轿车尾门的自动开启与自动关闭，即通过弹簧平衡尾门重量，电机驱动撑杆轴向伸缩实现尾门的自动开闭。因轿车行李箱尺寸限制，传统的单轴电动撑杆布置空间不足，无法应用于轿车行李箱。为解决上述问题，现有技术中曾设计了短型电动尾门撑杆。

现有的短型电动尾门撑杆，如IPC分类号E05F15/622（2005.01），申请公布号CN108825040A公开的一种用于三厢轿车自动开闭尾门的电动撑杆，其技术方案主要包括壳体，壳体包括彼此通过第一空腔连通的内中空的第一壳体和第二壳体；第二壳体外套设一拉簧；第一壳体内同轴安装电机，电机带动位于第一壳体内的主动轮转动；第二壳体一端内安装有从动轮；从动轮内部套设有从动轮固定轴，从动轮固定轴一端通过丝杆轴套连接丝杆一端；丝杆远离螺母的一端固定于与其相邻的第二壳体的一端，主动轮通过过桥齿轮带动从动轮转动。

但上述方案仍存在以下问题：电机通过底部的凹槽直接卡合在上部壳体的多个凸起上，电机在运转过程中不可避免的产生震动，由于缺乏有效的减振或隔音手段，导致电机运行噪音过大。

丝杆一端通过丝杆轴套与固定轴一端连接，从动齿轮设置在固定轴上。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种轿车电动尾门撑杆结构，从根本上解决了上述问题，具有简单可靠、生产效率高、成本低、使用寿命长等优点。

为实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：该轿车电动尾门撑杆结构包括驱动组件(1)以及壳体组件(2)，壳体组件(2)包括分体设置的主壳体(29)和下壳体(26)和电机盖(21)、端部设置簧端套(271)的拉簧(27)、球套组件(28)，主壳体(29)包括分设于两侧的拉簧(27)连接部和电机安装部(292)；驱动组件(1)包括限位在电机安装部(292)内的电机减速器总成(11)、丝杠组件(16)、导向管组件(165)、限位在主壳体(29)内的轴承座(166)、限位在轴承座(166)内的轴承；丝杠组件(16)包括位于导向管(1651)内的丝杠(161)和丝杠螺母(163)，导向管组件(165)包括一端设有包塑(1651a)的限位在主壳体(29)内的导向管(1651)，其技术要点是：驱动组件(1)还包括直接键合在电机减速器总成(11)上的主动齿轮(13)、通过传动轴(141)限位的传动齿轮(14)、键合在丝杠一端的从动齿轮(15)；主动齿轮(13)上密封套设电机衬套(12)，从动齿轮(15)上密封套设丝杠衬套(164)。

电机减速器总成(11)的一端设有与主动齿轮(13)配合的前减振套(24)，另一端设有与接线总成配合的后减振套(22)，后减震套包括与电机外缘配合的环形部、留有接线口的主连接筋(221)、沿周向设置的若干侧支撑筋(222)。

前减振套(24)包括与电机减速器总成(11)配合的环形盖结构，其底部设有环形的支撑唇边(242)，其内侧设有若干与电机减速器总成(11)配合的内凹部(241)。

电机衬套(12)或/和丝杠衬套(164)沿周向设有若干卡接筋，下壳体(26)内设有用于限位卡接筋的设有尖状凸起的凹槽(261)。

前减振套(24)或后减振套(22)由EPDM制成。

球套组件(28)包括与簧端套(271)配合的上球座组件(285)、与下壳体(26)配合的下球座组件(283)，下球座组件(283)包括带有定位柱的球头支架(282)、位于球头支架(282)内的缓冲垫(281)。

本实用新型的有益效果：整体布局上，电机减速器总成与丝杠组件布置方式，采用了与现有技术相似的平行式布局，较电机减速器总成与丝杠组件同轴设置，轴向空间有效节省了缩短约1/3，从而可用于轴向空间有限的轿车行李箱。通过三颗齿轮将电机减速器总成输出的扭矩传递至丝杠组件。导向管组件与主壳体的分体式结构，有效解决了导向管直接包塑于主壳体内导致的包塑模具复杂，导向管定位难度大的问题。

丝杠衬套和电机衬套通过外缘设置的凸起结构限位在下壳体内，使其周向限位。衬套内周面与主动齿轮或从动齿轮末端之间紧密贴合形成密封，避免雨水或洗车水进入电机减速器总成或丝杠螺母组件之间，有效保证了电机性能和丝杠性能，进而延长其使用寿命。衬套外缘设有若干卡接筋，衬套通过该凸起配合下壳体上带有三角形凸起的凹槽牢靠的限位在下壳体内，简化了装配工艺。此外，丝杠衬套和电机衬套分别与主动齿轮和从动齿轮的端部滑动配合，作为阻尼结构，防止尾门重量。

本实用新型直接将从动齿轮键合在丝杠上，相对于现有技术中的分体式结构，将固定轴和丝杠整合，省略了联轴器（现有技术中采用丝杠轴套）结构；通过采用紧凑型的电机减速器总成，直接将驱动齿轮限位在减速机内，驱动齿轮与从动齿轮通过键合在传动轴上的传动齿轮衔接。通过上述结构，尽可能地减少了零件数量，优化了整体结构布局，在保证密封性的前提下，使结构更简单紧凑。

相对于采用了防堵转减震器的现有技术中的电动撑杆，由于其工作原理的限制，与减震器衔接的主动轮转轴势必采用与电机输出轴相分离的分体式结构。具体而言，该防堵转结构依靠减震器内设置的弹簧使减震器带动分离的转轴暂时（滑动）脱离电机的输出轴。为保证电机运行的稳定性，电机输出轴必须采用固定结构。因此，为实现防堵转的目的，必须采用分体式结构，即不存在将分体式结构进行整合的技术启示。

为保证电机减速器总成运行时的稳定性，同时降低其噪音，在电机减速器总成前后端分别设置了前、后减震套。其中，前减振套设置在轴承座与电机减速器总成的减速机之间，有效的缓冲了传动机构以及轴承座施加在减速机上的反作用力。后减振套为镂空结构，侧面设置若干主连接筋连接上下环状部分，下环装部分与主壳体接触位置设有纵向分布的侧支撑筋，在保证结构稳定性的前提下，提高了电机减速器总成的降噪功能。

综上所述，本实用新型的电动尾门撑杆采用了更精简的部件数量、更紧凑的结构布局，使得装配更加简单、产率更高、故障率更低，有效降低了产品的推广难度。

附图说明

图1为本实用新型的总装图。

图2为本实用新型的爆炸图。

图3为本实用新型的驱动组件的结构示意图。

图4为图3的局部放大结构示意图。

图4A为图4沿A-A线的剖视结构示意图。

图5为本实用新型壳体组件的结构示意图。

图5A为图5中簧端套的结构示意图。

图5B为图5沿B-B线的剖视结构示意图。

图5C为图5沿C-C线的剖视结构示意图。

图5D为图5沿D-D线的剖视结构示意图。

图6为下壳体与丝杠衬套、电机衬套的装配结构示意图。

图7为本实用新型电机安装组件的等轴侧视结构示意图。

图7a为本实用新型后减振套的等轴侧视结构示意图。

图7b为本实用新型前减振套的等轴侧视结构示意图。

图8为本实用新型下球座组件与下壳体的安装结构示意图。

图8a为本实用新型球头支架的等轴侧视结构示意图。

具体实施方式

以下结合图1~8，通过具体实施例详细说明本实用新型的具体内容。该轿车电动尾门撑杆结构包括驱动组件(1)以及壳体组件2，壳体组件2包括分体设置的主壳体29和下壳体26和电机盖21、端部设置簧端套271的拉簧27、球套组件28，主壳体29包括分设于两侧的拉簧27连接部和电机安装部292。下壳体26通过壳体螺钉25固定在主壳体29上，电机盖21通过盖板螺钉23固定在主壳体29上。主壳体29与拉簧27之间，簧端套271与拉簧连接部291设有外螺纹，直接注塑成型，与拉簧螺纹连接，簧端套271的螺纹对侧为外六角结构2711，作为簧端套271与拉簧螺纹旋合的工艺夹紧结构。

驱动组件1包括限位在电机安装部292内的电机减速器总成11（电机减速器11总成由供应商采购获得，该部件结构不在详细阐述）、丝杠组件16、导向管组件165、限位在主壳体29内的轴承座166、限位在轴承座166内的轴承167以及O型密封圈1631。

旋铆后轴承167的内圈与丝杠161固定，轴承167的外圈夹于轴承座166与导向管1651之间，轴承167轴向被固定，实现丝杠161的轴向止推；从动齿轮15与丝杠161之间设有丝杠环162，固定后，从动齿轮15的端部光面外圈与丝杠衬套164的内圈滑动配合，实现丝杠161的径向约束。从而实现仅采用单个轴承167即可对丝杠161的轴向和径向限位，结构简单紧凑且造价低。

丝杠组件16包括位于导向管1651内的丝杠161和丝杠螺母163，导向管组件165包括一端设有包塑1651a的限位在主壳体29内的导向管1651，导向管1651的一端设有用于限位丝杠161的衬套1652。丝杠161的花键端依次套入轴承167、轴承座166、从动齿轮15与丝杠垫片1611，对丝杠161的端头旋铆固定。导向管1651采用铝管端部包塑1651a，导向管包塑1651a优选采用外五棱结构，主壳体29匹配位置设有内五棱结构，导向管组件与主壳体装配后五棱嵌合，起到固定与防转的作用。

驱动组件1还包括直接键合在电机减速器总成11上的主动齿轮13、通过传动轴141限位的传动齿轮14、键合在丝杠一端的从动齿轮15；主动齿轮13上密封套设电机衬套12，从动齿轮15上密封套设丝杠衬套164。

电机减速器总成11的一端设有与主动齿轮13配合的前减振套24，另一端设有与接线总成配合的后减振套22，后减震套包括与电机外缘配合的镂空的环形部、留有接线口的主连接筋221、沿周向设置的若干侧支撑筋222（实施例以六条为例）。前减振套24包括与电机减速器总成11配合的环形盖结构，其底部设有环形的支撑唇边242，其内侧设有若干（实施例以四个为例）与电机减速器总成11配合的内凹部241，用于支撑电机减速器总成11和主壳体29。前减振套24或后减振套22由EPDM制成。减振套与电机减速器前后端外形仿形配合，衬于电机与主壳体之间，隔绝电机减速器总成11运行产生的振动传至主壳体29，进而提升整体的运行声音品质。

如图5c所示，电机衬套12或/和丝杠衬套164沿周向设有若干卡接筋（实施例以四条为例），下壳体26内设有用于限位卡接筋的设有相向的尖状凸起的凹槽261。丝杠衬套164与电机衬套12的方形卡接筋与下壳体26的三角形卡接筋过盈配合，从而沿轴向和径向有效固定丝杠衬套164与电机衬套12，同时又可防止丝杠衬套164与电机衬套12在下壳体26内旋转窜动。

球套组件28包括与簧端套271配合的上球座组件285、与下壳体26配合的下球座组件283，下球座组件283包括带有定位柱的球头支架282、位于球头支架282内的缓冲垫281。下球座组件283通过限位在下壳体29内的下球座螺钉284固定。

球头支架282折弯部位设有外凸定位柱282a，下壳体26上设有左右对称的卡槽261，与球头支架282的定位柱282a配合，可满足不同装配方向的球头销安装方式。定位柱282a卡入卡槽261后，可防止球头支架282发生旋转，进而防止撑杆球头与车身球头销固定后，撑杆发生绕轴转动，形成干涉异响。球头支架282上的球头销内嵌套由橡胶制成的缓冲垫281，缓冲减振消音，防止安装球头销与球头支架282磕碰产生金属碰撞异响。

文中提及的部件或结构数量，仅仅是一种举例方式并不用于限定本实用新型的实际保护范围。所属领域技术人员应当知晓得，在实际生产中，综合考虑所选零件材料构成、工艺难度以及加工成本等综合因素，选择最佳的部件或结构数量。

文中提及的方位词均是以附图所展示的方向为基准，并不用于限定实际产品的设置方位。例如，前、后减振套以电机减速器总成11输出轴的方向为前；上、下球座组件283以及下壳体26以图2所展示的方向为参照。

附图标记说明：

1驱动组件

11电机减速器总成

12电机衬套

13主动齿轮

14传动齿轮

141传动轴

15从动齿轮

16丝杠组件

161丝杠

1611丝杠垫片

162丝杠环

163丝杠螺母

1631O型密封圈

164丝杠衬套

165导向管组件

1651导向管

1651a导向管包塑

1652衬套

166轴承座

167轴承

2壳体组件

21电机盖

22后减振套

221主连接筋

222侧支撑筋

23盖板螺钉

24前减振套

241内凹部

242支撑唇边

25壳体螺钉

26下壳体

261卡槽

27拉簧

271簧端套

2711外六角结构

28球套组件

281缓冲垫

282球头支架

282a定位柱

283下球座组件

284下球座螺钉

285上球座组件

29主壳体

291拉簧连接部

292电机安装部。

Claims (6)

1.一种轿车电动尾门撑杆机构，包括驱动组件(1)以及壳体组件(2)，壳体组件(2)包括分体设置的主壳体(29)和下壳体(26)和电机盖(21)、端部设置簧端套(271)的拉簧(27)、球套组件(28)，主壳体(29)包括分设于两侧的拉簧(27)连接部和电机安装部(292)；驱动组件(1)包括限位在电机安装部(292)内的电机减速器总成(11)、丝杠组件(16)、导向管组件(165)、限位在主壳体(29)内的轴承座(166)、限位在轴承座(166)内的轴承；丝杠组件(16)包括位于导向管(1651)内的丝杠(161)和丝杠螺母(163)，导向管组件(165)包括一端设有包塑(1651a)的限位在主壳体(29)内的导向管(1651)，其特征在于：驱动组件(1)还包括直接键合在电机减速器总成(11)上的主动齿轮(13)、通过传动轴(141)限位的传动齿轮(14)、键合在丝杠一端的从动齿轮(15)；主动齿轮(13)上密封套设电机衬套(12)，从动齿轮(15)上密封套设丝杠衬套(164)。

2.根据权利要求1所述的轿车电动尾门撑杆机构，其特征在于：电机减速器总成(11)的一端设有与主动齿轮(13)配合的前减振套(24)，另一端设有与接线总成配合的后减振套(22)，后减震套包括与电机外缘配合的环形部、留有接线口的主连接筋(221)、沿周向设置的若干侧支撑筋(222)。

3.根据权利要求2所述的轿车电动尾门撑杆机构，其特征在于：前减振套(24)包括与电机减速器总成(11)配合的环形盖结构，其底部设有环形的支撑唇边(242)，其内侧设有若干与电机减速器总成(11)配合的内凹部(241)。

4.根据权利要求1或2或3任一项所述的轿车电动尾门撑杆机构，其特征在于：电机衬套(12)或/和丝杠衬套(164)沿周向设有若干卡接筋，下壳体(26)内设有用于限位卡接筋的设有尖状凸起的凹槽(261)。

5.根据权利要求4所述的轿车电动尾门撑杆机构，其特征在于：前减振套(24)或后减振套(22)由EPDM制成。

6.根据权利要求5所述的轿车电动尾门撑杆机构，其特征在于：球套组件(28)包括与簧端套(271)配合的上球座组件(285)、与下壳体(26)配合的下球座组件(283)，下球座组件(283)包括带有定位柱的球头支架(282)、位于球头支架(282)内的缓冲垫(281)。

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