CN211809615U - 一种驮背车的端部底架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驮背车的端部底架，该端部底架包括端部底架本体和固定在端部底架本体后端的端部连接机构；端部连接机构包括：端部连接钩，端部连接钩的钩口朝上，端部连接钩的内钩面设有沿横向延伸的端部凹槽，端部凹槽用于安放并向上支撑驮背车托部的下部圆轴。另外，该端部连接机构还包括端部纵向支撑件，用于沿纵向支撑托部，以及，端部横向限位件，用于限定托部的横向位置。此外，该端部底架还包括能够限定托部的垂向位置的锁闭机构以及能够辅助托部准确复位的横向止挡机构。该端部底架能够可靠地连接托部，并能够便捷地与托部分离。

Description

一种驮背车的端部底架

技术领域

本实用新型涉及驮背运输技术领域，特别是涉及一种驮背车的端部底架。

背景技术

驮背运输是指公路货车或半挂车等公路车辆装载货物后在始发地火车站自行开上驮背车，并通过铁路完成长距离运输，在到达目的地火车站后，公路车辆可自行开下驮背车并驶往最终目的地的一种便捷运输方式。

驮背车的车体一般可以包括本体部和可与之分离的托部，在装卸货时，可以先将托部自本体部分离出来，以方便公路车辆的开上、开下，在装卸货完成后，可以再将托部安装于本体部。现有的驮背车的本体部与托部连接可靠性不高，且不太容易分离。

因此，提升驮背车的本体部和托部的连接可靠性和分离便捷性，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种驮背车的端部底架，所述端部底架包括端部底架本体和固定在所述端部底架本体后端的端部连接机构；所述端部连接机构包括：

端部连接钩，所述端部连接钩的钩口朝上，所述端部连接钩的内钩面设有沿横向延伸的端部凹槽，所述端部凹槽用于安放并向上支撑驮背车的托部的下部圆轴。

托部的下部圆轴安放于端部凹槽时，受到来自端部凹槽的内表面的向上的支撑力，因而垂向得到了有效支撑，同时，端部凹槽的内表面还能够对下部圆轴起到一定的纵向限位作用。因此，该端部底架与托部具有较好的连接可靠性。而且，通过向托部施加向上的举升力，即可使下部圆轴从端部凹槽中脱出，方便端部底架与托部的分离。

附图说明

图1为本实用新型提供的端部底架与托部相连的结构图；

图2为两个端部底架安装于转向架并相互连接的结构图；

图3为托部的结构图；

图4为端部底架本体和端部连接机构的结构图；

图5为图4中结构安装于转向架并与托部相连的侧视图；

图6为图4的分解视图；

图7为图4中端部纵向支撑件的放大图；

图8为图4中端部横向限位件的放大图；

图9为图4中第一组成的放大图；

图10为图4中第二组成的放大图；

图11为图4中第三组成的放大图。

图12为图4中第三纵梁和第四纵梁的放大图；

图13为图4中第一枕梁和第二枕梁的放大图；

图14为图4中一个端部旁承的放大图；

图15为图4中一个集装箱锁座的放大图；

图16为图4中一组补强板件的放大图；

图17为第一种锁闭机构安装于端部连接钩的结构图；

图18为端部连接钩、托部以及第一种锁闭机构在锁定状态下的结构图；

图19为图18的侧视图；

图20为图18在解锁状态下的侧视图；

图21为锁体和锁闭驱动梁组件的连接结构图；

图22为图21的分解视图；

图23为第一限位部、第二限位部以及导向套固定于端部连接钩的结构图；

图24为第二种锁闭机构安装于端部连接钩的结构图；

图25为端部连接钩、托部以及第二种锁闭机构在锁定状态下的结构图；

图26为端部连接钩、托部以及第二种锁闭机构在解锁状态下的结构图；

图27为导向套、第二限位部、旋转支撑体固定于端部连接钩的结构图；

图28为推梁与连梁单元、锁体的连接结构图；

图29为连接套的结构示意图；

图30为转接块的结构示意图；

图31为锁头的结构示意图；

图32为锁体的结构示意图；

图33为旋转支撑体的结构示意图；

图34为第一种横向止挡机构安装于端部连接钩的结构图；

图35为第一种横向止挡机构一种具体实施方式的结构图；

图36为图35的分解视图；

图37为支座的结构示意图；

图38为第一连梁的分体结构图；

图39为第一种横向止挡机构另一种具体实施方式的结构图；

图40为图39中止挡梁与连接部的连接结构的分解视图；

图41为第二种横向止挡机构在止挡状态下与端部连接钩、托部的相对位置图；

图42为图41中圈内部分的局部放大图；

图43为第二种横向止挡机构在解挡状态下与端部连接钩、托部的相对位置图；

图44为图43中圈内部分的局部放大图；

图45为第二种横向止挡机构安装于端部连接钩的结构图；

图46为图45的分解视图。

附图标记说明如下：

1本体部；

2端部底架，21端部底架本体、2101第一横梁、2102第二横梁、 2103第一纵梁、2104第二纵梁、2105第三纵梁、2106第四纵梁、2107 第一枕梁、2108第二枕梁、2109端部牵引梁、2110冲击座、2111集装箱锁座、2112端部旁承、2113补强板件、2114鞍座安装座、2115 缓冲器安装座，22端部连接机构、221端部连接钩、221a端部凹槽、 221b端部钩主体、221b-1端部钩分体、221b-2端部容纳腔、221c端部钩壁板、221d端部第一连接孔、221e端部第二连接孔、222端部纵向支撑件、222a端部纵向支撑主体、222b端部磨耗板、223端部横向限位件、223a端部横向限位槽、223b左导引面、223c右导引面。

4托部，412c下部圆轴，421上部勾，422导向限位件。

5锁闭机构、51锁体、511锁定端部、512第一限位端部、513安装槽、514第二限位端部、52铰轴、521锁闭安装板、522螺栓、53 第一限位部、54锁闭驱动梁组件、541推梁、541a连接套、541b锁闭弹性件、541c支撑件、542导向套、543传动梁、55第二限位部。

5′锁闭机构、51′锁头、511′锁定部、512′支撑部、513′弧形缺口、514′支撑槽、52′锁体、521′插入段、522′滑槽、523′大尺寸支撑段、524′小尺寸支撑段、53′锁闭驱动梁组件、531′推梁、531a′连接套、531b′第一弹性件、531c′支撑件、532′导向套、 533′连梁单元、533a′第一锁闭连梁、533b′第二锁闭连梁、533c′转接块、533c-1′固定铰接点、533c-2′第一铰接点、533c-3′第二铰接点、54′旋转支撑体、541′旋转轴部、542′第一限位部、543′滑轨、55′第二限位部。

6横向止挡机构、61支座、611过孔、612安装孔、613连接板、 614护板、615上盖板、62止挡梁、621粗颈部、622细颈部、623台阶面、624第一防松件、63止挡驱动梁组件、631第一连梁、6311驱动端部、6312连接端部、631a长板件、631a-1条形导向孔、631b短板件、631b-1穿过孔、631c滚轮、631d滚轴、631d-1杆部、631d-2 头部、631d-3锁紧螺母、631e条形导向槽、631f锁紧件、631g垫片、 632第二连梁、633第一铰轴、633a安装板、634第二铰轴、64止挡弹性件、65限位件。

6′横向止挡机构、61′止挡梁、611′驱动端部、612′止挡端部、 613′铰接轴、613a′大径段、613b′小径段、613c′第三限位件、 613d′垫片、62′限位梁、63′第一限位件、64′第二限位件、65′止挡弹性件。

具体实施方式

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型的技术方案作进一步的详细说明。

首先需要说明的是，在本实用新型的描述中，以驮背车的长度方向为前后方向。“前”可以是车头所在侧，也可以是车尾所在侧；面朝前方时，左手侧为“左”，头顶侧为“上”。另外，在本实用新型的描述中，“纵向”大致为前后方向，“横向”大致为左右方向，“垂向”大致为上下方向，在横向上，相对靠近铁路轨道横向中心的位置为内，相对远离铁路轨道横向中心的位置为外。另外，在本实用新型的描述中，“第一”、“第二”、“第三”等类似指代词语仅为了便于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性也不代表顺序关系。

如图1所示，驮背车的车体通常包括本体部1和托部4。本体部 1包括端部底架2，端部底架2连在托部4的端部，图中，托部4的两端分别与两个端部底架2相连。

如图2所示，当设置多节托部4时，相邻的托部4可以通过两个端部底架2相连，图中，两个端部底架2通过车钩连接。并且，每个端部底架2下方都设有一个转向架，也就是说，一个端部底架2对应安装在一个转向架上。

运输过程中，托部4与端部底架2相连，因此需要保证托部4与端部底架2连接可靠，装卸货时，托部4与端部底架2分离，因此还需要保证托部4与端部底架2是便于分离的。本实用新型设计的端部底架2能够可靠地连接托部4，并且能够便捷地与托部4分离。

如图1所示，该端部底架2包括端部底架本体21以及端部连接机构22。下面先说明端部连接机构22的具体结构，再说明端部底架本体21的具体结构。

端部连接机构22

如图4所示，端部连接机构22连在端部底架本体21的后端。端部连接机构22包括端部连接钩221。端部连接钩221的钩口朝上，端部连接钩221的内钩面上设有沿横向延伸的端部凹槽221a。

如图3所示，托部4的端部设有下部圆轴412c。

如图5所示，连接状态下，托部4的下部圆轴412c安放于端部凹槽221a，受到来自端部凹槽221a的内表面的向上的支撑力，因而垂向得到了有效支撑，同时，端部凹槽221a的内表面还能够对下部圆轴 412c起到一定的纵向限位作用。因此，该端部底架2与托部4具有较好的连接可靠性。而且，通过向托部4施加向上的举升力，即可使下部圆轴412c从端部凹槽221a中脱出，方便端部底架2与托部4的分离。

进一步的，如图4所示，端部连接机构22还包括端部纵向支撑件222，端部纵向支撑件222位于端部连接钩221的上方，具体可以是正上方，也可以是斜上方。

如图7所示，端部纵向支撑件222包括端部纵向支撑主体222a 以及固定在端部纵向支撑主体222a的前端和后端的端部磨耗板222b。

如图3所示，托部4的端部设有上部勾421，上部勾421的钩口朝下。

如图5所示，连接状态下，端部纵向支撑主体222a伸入上部勾 421的钩口，两者钩挂在一起，同时，前端的端部磨耗板222b与上部勾421的内钩面前侧抵接，后端的端部磨耗板222b与上部勾421的内钩面后侧抵接，从而对托部4起到纵向支撑作用。这样，可以进一步提升端部底架2与托部4的连接可靠性，且不会影响端部底架2与托部4的分离便捷性。

如图7所示，前端的端部磨耗板222b的上部相对下部向后倾斜，后端的端部磨耗板222b的上部相对下部向前倾斜。同时，端部凹槽 221a的内表面形成端部导引面，该端部导引面与下部圆轴412c配合时能够导引端部底架2绕横向转动。如此设置，连接托部4与端部底架2时，随着托部4的逐渐下落，端部纵向支撑主体222a与上部勾 421的卡紧程度逐渐加大，这样，便于上部勾421牢固地钩住端部纵向支撑主体222a；分离托部4与端部底架2时，向端部底架2靠近后端的位置施加向上的举升力(图5中力F)，举升到一定高度时，端部底架2在端部凹槽221a的内表面的导引作用下以举升力作用位置为支点绕横向转动(图5中箭头方向)，使端部纵向支撑主体222a与上部勾41的卡紧程度逐渐减弱，并使下部圆轴412c在端部凹槽221a中滑转，从而方便端部底架2与托部4的分离。简言之，如此设置，能够提升端部底架2与托部4的连接可靠性和分离便捷性。

图示方案中，端部纵向支撑主体222a的顶部为上小下大的梯形结构(参见图7)，后端的端部磨耗板222b的高度位置低于前端的端部磨耗板222b的高度位置，这样，可以保证端部底架2能够顺利地产生如上绕横向的转动，而不会出现干涉。当然，避免干涉的结构不局限于此，可以在实际实施时合理调整。图7中，端部磨耗板222b与端部纵向支撑主体222a通过螺栓螺母连接，端部纵向支撑主体222a为中空结构，且底部设有长圆孔，这样，便于端部磨耗板222b的更换。

图示方案中，端部凹槽221a为圆柱形槽(参见图4)，这样，其内表面与圆柱形的下部圆轴412c配合时能够起到上述导引作用，当然，实际实施时，端部凹槽221a不局限于圆柱形槽。

进一步的，如图4所示，端部连接机构22还包括端部横向限位件223，端部横向限位件223位于端部连接钩221的上方，具体可以是正上方，也可以是斜上方，并且，端部横向限位件223位于端部纵向支撑件222的前方，具体可以是正前方，也可以是斜前方。

如图8所示，端部横向限位件223包括端部横向限位槽223a。

如图3所示，托部4的端部设有导向限位件422。

如图5所示，连接状态下，导向限位件422插于端部横向限位槽 223a，端部横向限位槽223a的左侧槽壁和右侧槽壁分别位于导向限位件422的左右两侧，以限定导向限位件422的横向位置。这样，能够进一步提升端部底架2与托部4的连接可靠性。

图示方案中，端部横向限位槽223a的左侧槽壁上部和右侧槽壁上部分别形成左导引面223b和右导引面223c(参见图8)，左导引面223b 的上侧相对下侧向左倾斜，右导引面223c的上侧相对下侧向右倾斜，这样可以将导向限位件422导引到端部横向限位槽223a内。

图8中，端部横向限位件223由一块U形板和两块筋板组成，实际实施时，端部横向限位件223的结构不局限于此。

端部底架本体21

如图4和图6所示，端部底架本体21包括第一横梁2101、第二横梁2102、第一纵梁2103、第二纵梁2104、第三纵梁2105、第四纵梁2106、第一枕梁2107、第二枕梁2108、端部牵引梁2109、冲击座 2110、端部旁承2112、鞍座安装座2114以及缓冲器安装座2115(见图11)。

如图4所示，第一横梁2101布置在第二横梁2102的前方、第一纵梁2103和第二纵梁2104分别固定在第一横梁2101的两端后侧，第三纵梁2105和第四纵梁2106分别固定在第二横梁2102的两端前侧，第一纵梁2103的后端以及第三纵梁2105的前端分别与第一枕梁2107的右端固定，第二纵梁2104的后端以及第四纵梁2106的前端分别与第二枕梁2108的左端固定，从而形成框架。端部牵引梁2109位于框架内部，端部牵引梁2109的前端与第一横梁2101固定、后端与第二横梁2102固定，第一枕梁2107的左端以及第二枕梁2108的左端分别与端部牵引梁2109的左右两侧固定。梁与梁之间的固定方式可以是焊接。冲击座2110固定在第一横梁2101的前侧，具体可以拉铆或者螺栓固定，冲击座2110处连接车钩，以承受车钩冲击。端部连接机构 22固定于第二横梁2102，具体可以焊接固定。一个端部旁承2112固定于第一枕梁2107，另一端部旁承2112固定于第二枕梁2108，具体可以焊接固定。

如图9所示，第二横梁2102和端部连接钩221组成第一组成。图中，设有两个端部连接钩221，一个固定在第二横梁2102的左端下侧，另一个固定在第二横梁2102的右端下侧。结合图4，还设有两个端部纵向支撑件222，一个固定在第二横梁2102的左端后侧，另一个固定在第二横梁2102的右端后侧，还设有两个端部横向限位件223，一个固定在第二横梁2102的左端上侧，另一个固定在第二横梁2102 的右端上侧。

如图10所示，第一横梁2101、第一纵梁2103和第二纵梁2104 以及冲击座2110组成第二组成。

如图11所示，鞍座安装座2114以及缓冲器安装座2115固定在端部牵引梁2109的内部，组成第三组成。端部牵引梁2109包括平行布置的牵引上板和牵引下板，以及布置在两者之间的牵引腹板，牵引上板上设有供鞍座安装座2114露出的板口。

如图12所示，第三纵梁和第四纵梁的结构相同，均包括槽口朝上的槽形梁、盖设在槽形梁槽口上的盖板和横向穿设于槽形梁的圆管。

如图13所示，第一枕梁和第二枕梁的结构相同，均包括枕梁上板、枕梁下板、两个枕梁腹板以及两个枕梁隔板。

如图6所示，两个端部旁承的结构相同。如图14所示，端部旁承包括旁承底板、三个旁承立板，旁承调整垫板和旁承磨耗板。三个旁承立板连在旁承底板上方且三者呈工字形连接。旁承调整垫板连在旁承底板下方，旁承磨耗板连在旁承调整垫板下方，三者通过螺栓螺母垫圈连在一起。

进一步的，如图4所示，端部底架本体21还包括两个集装箱锁座2111。一集装箱锁座2111固定在第三纵梁2105、第一枕梁2107以及第二横梁2102上侧，另一集装箱锁座2111固定在第四纵梁2106、第二枕梁2108以及第二横梁2102上侧，具体可以焊接固定。图中，两个集装箱锁座2111的结构相同、

如图15所示，集装箱锁座2111包括水平布置的集装底板、连在集装底板左右两侧的纵向集装立板、连在两块纵向集装立板之间的三块横向集装立板，一块横向集装立板位于集装底板的端部，另两块横向集装立板位于集装底板的中部。中部的两块横向集装立板与集装底板之间设有筋板，筋板位于中部的两块横向集装立板之间。

进一步的，如图6所示，端部底架本体21还包括补强板件2113。图6中设有两组补强板件2113，一组连在第二横梁2102与第三纵梁 2105之间，另一组连在第二横梁2102与第四纵梁2106之间。两组补强组件2113的结构相同。如图16所示，每组补强组件2113包括一块横向筋板和两块三角筋板。

进一步的，如图1所示，该端部底架2还包括锁闭机构(图1中为第一种锁闭机构5)，如图9所示，端部连接钩221包括端部钩主体 221b，端部钩主体221b包括两个沿横向间隔布置的端部钩分体221b-1 以及形成在两个端部钩分体221b-1之间的端部容纳腔221b-2，该端部容纳腔221b-2用于安装锁闭机构。通过设置锁闭机构，可以规避运输过程中行进到起伏路段时端部底架2和托部4沿垂向脱离开的风险，进一步提高端部底架2和托部4的连接可靠性。

图9中，端部连接钩221还包括包覆在端部钩主体221b外钩面的端部钩壁板221c，端部钩壁板221c设有端部第一连接孔221d，端部第一连接孔221d与端部容纳腔221b-2相通，以便解锁部件能够通过端部第一连接孔221d伸入所述端部容纳腔221b-2对锁闭机构进行解锁，解锁后，托部4方能与端部底架2分离。另外，图5中，端部连接钩221还设有端部第二连接孔221e。

图中示出了两种锁闭机构，图17-图23示出了第一种锁闭机构，图24-图33示出了第二种锁闭机构。下面逐一说明两者。

第一种锁闭机构

如图17-23所示，该锁闭机构5包括：

锁体51，锁体51通过铰轴52与端部连接钩221铰接，锁体51 的一端部为锁定端部511，另一端部为第一限位端部512，铰轴52位于锁定端部511和第一限位端部512之间。

第一限位部53，第一限位部53固定在端部容纳腔221b-2内(参见图23)；

锁闭驱动梁组件54，与锁体51相连；

锁定状态下，如图19所示，第一限位端部512自上而下与第一限位部53相抵，锁定端部511与托部4相抵，以锁定托部4；解锁状态下，如图20所示，锁闭驱动梁组件54能够驱使第一限位端部512 自下而上脱离第一限位部53、锁定端部511旋转脱离托部4。

采用这种结构，如图19、图20所示，在锁定时，如果托部4与端部连接钩221之间存在分离趋势，托部4会对锁定端部511产生向上的力，以驱使锁定端部511进行逆时针转动，而由于第一限位部53 对第一限位端部512所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁体51沿逆时针方向的转动，从而可保证锁定端部511的位置不变，也就可以对托部4进行可靠锁定；在解锁时，锁闭驱动梁组件54能够驱使第一限位端部512自下而上脱离第一限位部53，锁体51可以进行顺时针转动，其转动方向与第一限位部53的止挡方向相反，锁定端部511与托部4可以顺利分离，能够实现托部4的顺利解锁，而不影响托部4与端部连接钩221的分离。

这里，本实用新型实施例并不限定第一限位部53的结构，其可以为板状，也可以为块状；同样地，本实用新型实施例也不限定第一限位部53的数量，其可以为一个，也可以包括多个相互独立的限位件，只要其能够实现上述的技术效果即可。

在一种详细的方案中，如图21所示，锁闭驱动梁组件54可以包括推梁541、导向套542和传动梁543，导向套542固定在端部容纳腔 221b-2内(可以参照附图23)，推梁541与导向套542可以滑动连接，传动梁543的一端可以与锁体51铰接，另一端与可以推梁541铰接。

如此，当推梁541受到驱动力向上移动时，铰接设置的传动梁543 可以将推梁541的直线运动转换为锁体51的旋转运动，以向锁体51 传递解锁的驱动力，可实现锁体51的解锁；而当驱动力消失时，依靠自身的重力等，推梁541又可以沿导向套542自动下滑，并带动锁体 51的反向旋转，以实现锁体51的自动上锁，当然，也可以是由外部设备提供反向的驱动力来带动推梁541复位、锁定。

具体推梁541可以正对上述端部第一连接孔221d(参照图19和图20)，以便解锁部件能够穿过端部第一连接孔221d与推梁541接触，从而向推梁541施加向上的解锁驱动力。

需要指出，本实用新型实施例并不限定推梁541在解锁时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解锁杆等解锁部件，当需要解锁时，可以由工作人员手动操作解锁部件，以对推梁541产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与推梁541之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

推梁541位于导向套542上方的梁段还可以设有连接套541a，如图22所示，该连接套541a具体可以为U型板，U型板的底板部可以和推梁541相连，并能够与导向套542形成支撑，以作为推梁541向下移动的限位部件，传动梁543可以铰接在U型板的两个侧板部之间。

实际上，推梁541的下移限位也可以通过第一限位端部512和第一限位部53的配合来实现，如此，上述的连接套541a也可以不存在；或者，也可以采用传动梁543进行限位，传动梁543与推梁541采用的是铰连的方案，二者在实际工作过程中通常是呈夹角设置的，传动梁543同样能够作为推梁541向下移动的限位部件。

在上述的方案中，是通过传动梁543来将推梁541的直线运动转换为锁体51的旋转运动，事实上，除了这种方案之外，也可以采用其他的方案，例如，可以在锁体51上设置导向孔，推梁541可以铰接在该导向孔内，当推梁541产生轴向位移时，推梁541的铰接轴可以在导向孔内进行滑动，以自然地带动锁体51进行旋转，这样也能够实现直线运动向旋转运动的转换。

进一步地，该锁闭机构5还可以包括锁闭弹性件541b，该锁闭弹性件541b的一端可以与推梁541相作用，解锁过程为锁闭弹性件541b 的变形量增加的过程，以集聚弹性力。如此设置，当作用于推梁541 的驱动力消失后，锁闭弹性件541b的弹性力可以释放，以与推梁541 自身的重力相配合，来共同驱动锁体51的复位、锁定。

具体而言，该锁闭弹性件541b可以为弹簧，其可以外套安装于推梁541，且推梁541的下端部可以设有支撑件541c，弹簧的两端可以分别与导向套542、支撑件541c相作用。其中，推梁541可以充当弹簧柱的作用，有利于防止弹簧在伸缩过程中的径向窜动，对于提高结构的稳定性、动力传动的可靠性均具有积极效果；且采用这种结构，在解锁状态下，推梁541可以向上位移，锁闭弹性件541b可以被压缩，而在恢复锁定时，推梁541可以向下位移，锁闭弹性件541b可以释放。

实际上，在锁定状态下，锁闭弹性件541b也可以有一定的预压缩量，也就是说，在锁定时锁闭弹性件541b仍可以提供一定的弹性力，这对于保证锁体51锁定状态的稳定具有积极效果，可避免轨道车辆通过曲线时锁体51的自动解锁。

为方便地调整该预压缩量，支撑件541c可以为螺母，这样，通过改变螺母拧接的位置，即可以调整支撑件541c和导向套542的间距，进而可以调整锁定状态下锁闭弹性件541b的预压缩量。

在解锁状态下，锁闭弹性件541b实际上也可以处于拉伸状态，此时，锁闭弹性件541b的安装位置可以发生变化，具体来说，其可以设置在连接套541a和导向套542之间，且其两端与连接套541a、导向套542均可以为固定连接，以便传递拉力。

锁体51可以设有安装槽513，传动梁543可以铰接在该安装槽 513内，这样，本实用新型所提供锁闭机构在传动梁543与锁体51的铰接轴的轴向上的厚度可以较小，整体结构可以更为紧凑。除此之外，上述的安装槽513也可以设置在传动梁543内，然后可以将锁体51铰接在传动梁543的安装槽513内；或者，也可以不设置安装槽513，此时，传动梁543与锁体51所形成的组合件在传动梁543与锁体51 的铰接轴的轴向上的厚度会相对较大。

进一步地，该锁闭机构5还可以包括固定设置的第二限位部55，第二限位部55可以固定在端部容纳腔221b-2内，其结构等与第一限位部53可以相类似，在此不做重复性的描述；锁体51还可以包括第二限位端部514，锁定状态下，第二限位端部514可以自下而上与第二限位部55相抵。

如此，在锁定状态下，锁体51可以形成三点支撑的方案，锁体 51的受力更为均衡，锁体51对于托部4的锁定更为可靠。

详细而言，锁体51可以包括呈夹角设置的两个锁臂，这两个锁臂可以大致形成L形，铰轴52可以设置在两锁臂的连接处，即L形的拐角处，其中，一个锁臂远离铰轴52的端部可以为锁定端部511，另一锁臂远离铰轴52的端部可以为第一限位端部512；两锁臂之间形成了一个小夹角(<180度)和一个大夹角(>180度)，其中，小夹角所在侧为该连接处的内端部，大夹角所在侧为该连接处的外端部，该外端部即可以作为上述的第二限位端部514。

结合图19，在锁定状态下，第一限位部53可以对第一限位端部 512产生自下而上的支撑力，第二限位部55可以对第二限位端部514 产生自上而下的支撑力，再配合托部4对于锁定端部511产生的向上的推力，锁体51的受力可以更为平衡；而且，通过三个受力点的相互作用，铰轴52基本处于不受力的状态，这对于保证锁定机构的可靠性具有积极效果。

本实用新型所提供锁闭机构可以安装在端部连接钩221，除了导向套542、第一限位部53、第二限位部55所形成的安装支撑点外，铰轴52也可以作为一个安装支撑点，具体而言，可以结合图22，铰轴 52的外壁可以设有插槽，插槽内可以设有锁闭安装板521(锁闭安装板521与铰轴52的连接方式也可以直接采用焊接)，锁闭安装板521 可以通过螺栓522等形式的连接件与端部连接钩221相连，当然，除了螺栓连接外，锁闭安装板521与端部连接钩221之间也可以通过焊接等方式进行固连。

第二种锁闭机构

该锁闭机构5′在锁定时，可以实现托部4与端部连接钩221在垂向上的锁定，以保证二者的可靠连接及行车安全，在解锁时，又不影响托部4与端部连接钩221分离的便捷性。

如图24-33所示，该锁闭机构5′包括：

锁头51′，锁头51′可转动地连于端部连接钩221，锁头51′在其旋转中心线的两侧分别设有锁定部511′和支撑部512′；

锁体52′，锁体52′可滑动地连于端部连接钩221；

锁闭驱动梁组件53′，与锁体52′传动连接；锁定状态下，锁体52′自下而上与支撑部512′相支撑，以使锁定部511′压紧托部；解锁状态下，锁闭驱动梁组件53′能够驱动锁体52′沿远离锁头51′的方向位移，支撑部512′能够绕旋转中心线向下转动，以使锁定部 511′向上转动脱离托部。

采用这种结构，结合图25，在锁定状态下，如果托部与端部连接钩221产生分离趋势，托部会对锁定部511′产生向上的力，以驱使锁头51′进行逆时针转动，而由于锁体52′对于支撑部512′所产生的自下而上的支撑力，可阻挡锁头51′沿逆时针方向的转动，也就可以保证锁定部511′的位置不变，继而可对托部进行可靠锁定；结合图26，在解锁时，锁闭驱动梁组件53′可以驱动锁体52′沿远离锁头51′的方向进行滑动，支撑部512′能够绕旋转中心线向下转动，锁定部511′可以向上转动，以解除对于托部的锁定，而不影响托部4 与端部连接钩221的分离。

上述锁头51′的转动设置具体可以为铰接设置，此时，可以为锁头51′设置铰接轴，铰接轴可以固定于端部连接钩221，并位于锁定部511′和支撑部512′之间。或者，还可以设置旋转支撑体54′，该旋转支撑体54′可以固定于端部连接钩221，其上可以设有旋转轴部541′，旋转轴部541′具有弧形柱面，锁头51′可以设有与旋转轴部541′相匹配的弧形缺口513′，这里的相匹配是指旋转轴部 541′的外径与弧形缺口513′的内径大体一致。在装配时，锁头51′可以通过弧形缺口513′插装在旋转轴部541′，并能够以旋转轴部 541′的中轴线作为旋转中心线进行转动，这样也可以实现锁头51′的转动设置。

在解锁时，锁头51′的转动可以依靠重心的偏置来实现，锁头 51′的重心可以在纵向上偏离旋转中心线，并位于支撑部512′所在侧，具体而言，可以参照图25，弧形缺口513′可以设置在锁头51′重心的右侧，这样，当锁体52′向左位移时，锁头51′可以自然进行逆时针的转动，以解除对于托部的锁定。

和/或，也可以为锁头51′设置弹簧等形式的第二弹性件，在锁定状态下，该第二弹性件可以集聚拉伸力/压缩力等形式的弹性力，当锁体52′逐渐远离时，第二弹性件的弹性力可以释放，以驱使锁头 51′自动进行转动解锁。比较而言，上述的两种方式均可以实现锁头 51′在解锁时的自动转动，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。

结合图27，在具体装配时，旋转支撑体54′的数量可以为两个，这样，锁头51′可以架设在两个旋转支撑体54′上，锁头51′安装的稳定性更高，且两旋转支撑体54′之间的空间可用来插接锁体 52′，锁头51′、锁体52′以及旋转支撑体54′的连接结构也可以更为紧凑。

再如图33所示，旋转支撑体54′还可以包括第一限位部542′，该第一限位部542′可以为角形等，在解锁状态下，第一限位部542′可以与支撑部512′相抵，以对支撑部512′的向下转动进行限位，同时，也可以支撑出锁体52′自支撑部512′下方插入的间隙，以便于锁体52′的再次插入，进而对支撑部512′进行支撑。

这里，本实用新型实施例并不限定第一限位部542′的支撑高度，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置，只要保证第一限位部542′与支撑部512′支撑时，锁定部511′可以对托部进行解锁、同时又预留了锁体52′的插入间隙即可。

进一步地，如图31所示，在锁头51′上还可以设有支撑槽514′，在解锁时，前述的第一限位部542′可以插接在支撑槽514′内。可以理解，第一限位部542′插入支撑槽514′的深度实际上也决定着解锁时支撑部512′的支撑高度，因此，在具体实践中，也可以通过调整支撑槽514′的深度来调整支撑部512′的支撑高度。

结合图32，锁体52′可以包括具有倾斜引导面的插入段521′，在进行锁定时，该插入段521′可以自支撑部512′的下方插入，并能够以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，以逐步地带动支撑部512′向上转动、锁定部511′向下转动，并对托部进行锁定。

锁体52′可以仅包括该插入段521′，这种条件下，处于锁定状态时，锁体52′仍可以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，而处于解锁状态时，锁体52′可以与支撑部512′完全脱离，也可以倾斜引导面与支撑部512′相支撑，也就是说，在解锁时，锁体52′与锁头51′也可以不完全脱离，此时，锁体52′自身也可以对锁头51′的转动形成限位，且由于锁头51′仍在锁体52′上，不存在锁体52′无法插入的问题，前述的第一限位部542′也可以不存在。

而在附图的方案中，仍以图32为参照，锁体52′可以包括三部分结构，分别为垂向尺寸较大的大尺寸支撑段523′、垂向变尺寸的插入段521′以及垂向尺寸较小的小尺寸支撑段524′，大尺寸支撑段 523′具有第一支撑平面，小尺寸支撑段524′具有第二支撑平面，在锁定状态下，锁体52′可以通过第一支撑平面与支撑部512′相支撑，而在解锁状态下，锁体52′又可以通过第二支撑平面与支撑部512′相支撑。

由于与支撑部512′相支撑的面为平面，锁头51′在解锁以及锁定时的稳定性均可以较高；且基于上述设计，支撑部512′与锁体52′在解锁时并未完全脱离，小尺寸支撑段524′将自然形成支撑部512′的转动限位，前述的第一限位部542′也可以不存在。

作为附图32方案的变形，锁体52′也可以仅包括大尺寸支撑段523′(或者小尺寸支撑段524′)和插入段521′，这同样能够实现锁体52′的功能。

在锁体52′与旋转支撑体54′之间可以设有导向结构，用于导引锁体52′的滑动方向。

具体而言，在锁体52′、旋转支撑体54′中，一者可以设有滑槽522′，另一者可以设有与滑槽522′相匹配的滑动部，滑动部可以插接于滑槽522′，并能够沿滑槽522′进行滑动。该滑动部可以为一体式结构，如附图所示出的长条形的滑轨543′，或者，也可以为分体式结构，例如，可以包括若干间隔设置的滑块。

进一步地，还可以包括固定设置的第二限位部55′，第二限位部 55′可以固定在端部容纳腔221b-2内，在锁定状态下，第二限位部 55′能够自上而下与支撑部512′相抵紧。

如此，在锁定状态下，锁头51′可以形成三点支撑的方案，锁头 51′的受力更为均衡，锁头51′对于托部的锁定可以更为可靠；而且，由于三个受力点的相互作用，弧形缺口513′和旋转轴部541′之间基本不存在力的作用，这对于保证锁闭机构的可靠性具有积极效果。

这里，本实用新型实施例并不限定第二限位部55′的结构，其可以为板状，也可以为块状；同样地，本实用新型实施例也不限定第二限位部55′的数量，其可以为一个，也可以包括多个相互独立的限位件，只要其能够实现上述的技术效果即可。

请参考图28，并结合图25、图26，在一种示例性的方案中，锁闭驱动梁组件53′可以包括推梁531′、导向套532′和连梁单元 533′，导向套532′可以固定设置，具体可以是安装在端部容纳腔 221b-2内(可以参照附图27)，推梁531′与导向套532′可以滑动连接，连梁单元533′的一个端部与推梁531′铰接，另一端部与锁体 52′铰接。

采用这种结构，当推梁531′受到驱动力向上移动时，铰接设置的连梁单元533′可以带动锁体52′向远离锁头51′的方向进行滑动，然后，锁头51′可自行转动解锁；而当驱动力消失时，依靠自身的重力等，推梁531′又可以沿导向套532′自动下滑，并通过连梁单元533′驱使锁体52′向靠近锁头51′的方向滑动，以再次对支撑部 512′进行支撑，锁头51′可以反向旋转，以实现自动上锁，当然，也可以是由外部设备提供反向的驱动力来带动推梁531′复位、锁定。

具体推梁531′可以正对上述端部第一连接孔221d(参照图25 和图26)，以便解锁部件能够穿过端部第一连接孔221d与推梁531′接触，从而向推梁531′施加向上的解锁驱动力。

需要指出，本实用新型实施例并不限定推梁531′在解锁时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解锁杆等解锁部件，当需要解锁时，可以由工作人员手动操作解锁部件，以对推梁531′产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与推梁531′之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

推梁531′位于导向套532′上方的梁段还可以设有连接套 531a′，如图29所示，该连接套531a′具体可以包括管部和铰接部，管部能够通过螺纹连接、焊接、过盈配合等方式安装于推梁531′的上部，铰接部可以包括相对设置的两个铰接板，前述的连梁单元533′可以铰接在这两个铰接板之间。

上述的连接套531a′与导向套532′相配合还可以作为推梁 531′向下移动的限位件，以限定推梁531′的最大下移距离，同时，也限定了锁体52′的位移距离。

实际上，推梁531′的下移限位也可以通过锁头51′与第二限位部55′的配合来实现，如此，上述的连接套531a′也可以不存在；或者，也可以采用连梁单元533′与推梁531′的连接端部进行限位，该连接端部与推梁531′采用的是铰连的方案，二者在实际工作过程中通常是呈夹角设置的，因此，即便不存在连接套531a′，该连接端部同样能够作为推梁531′向下移动的限位部件。

进一步地，还可以包括第一弹性件531b′，该第一弹性件531b′的一端可以与推梁531′相作用，在解锁状态下，第一弹性件531b′的变形量可以增加，以集聚弹性力。如此设置，当作用于推梁531′的驱动力消失后，第一弹性件531b′的弹性力可以释放，以与推梁531′自身的重力相配合，来共同驱动锁头51′的复位、锁定。

具体而言，该第一弹性件531b′可以为弹簧，其可以外套安装于推梁531′，且推梁531′的下端部可以设有支撑件531c′，弹簧的两端可以分别与导向套532′、支撑件531c′相抵。其中，推梁531′可以充当弹簧柱的作用，有利于防止弹簧在伸缩过程中的径向窜动，对于提高结构的稳定性、动力传动的可靠性均具有积极效果；且采用这种结构，在解锁状态下，推梁531′可以向上位移，第一弹性件 531b′可以被压缩，而在恢复锁定时，推梁531′可以向下位移，第一弹性件531b′又可以释放。

实际上，在锁定状态下，第一弹性件531b′也可以有一定的预压缩量，也就是说，第一弹性件531b′在锁定时仍可以提供一定的弹性力，这对于保证锁头51′锁定状态的稳定具有积极效果，可避免轨道车辆通过曲线时锁头51′的自动解锁。

为方便地调整该预压缩量，支撑件531c′可以为螺母，这样，通过改变螺母拧接的位置，即可以调整支撑件531c′和导向套532′的间距，进而可以调整锁定状态下第一弹性件531b′的预压缩量。

在解锁状态下，第一弹性件531b′实际上也可以处于拉伸状态，此时，第一弹性件531b′的安装位置可以发生变化，具体来说，其可以设置在连接套531a′和导向套532′之间，且其两端与连接套 531a′、导向套532′均可以为固定连接，以便传递拉力。

连梁单元533′可以是由多个连梁组合形成的结构，在一种示例性的方案中，该连梁单元533′可以包括第一锁闭连梁533a′、第二锁闭连梁533b′和转接块533c′，转接块533c′可以设有不共线的固定铰接点533c-1′、第一铰接点533c-2′和第二铰接点533c-3′，固定铰接点533c-1′可以固定设置，具体可以固定在端部连钩221，第一锁闭连梁533a′的一端可以与推梁531′铰接、另一端可以铰接于第一铰接点533c-2′，第二锁闭连梁533b′的一端可以与锁体52′铰接、另一端可以铰接于第二铰接点533c-3′。

采用这种结构，如图25、图26所示，当推梁531′向上移动时，可以带动第一锁闭连梁533a′向上移动，然后可以驱使转接块533c′绕固定铰接点533c-1′进行顺时针转动，并由转接块533c′带动第二锁闭连梁533b′、锁体52′向左移动，锁头51′可以逆时针转动，以解锁托部；而当推梁531′向下移动时，可以带动第一锁闭连梁 533a′向下移动，然后可以驱使转接块533c′进行逆时针转动，并由转接块533c′带动第二锁闭连梁533b′、锁体52′向右移动，锁头 51′可以顺时针转动，以重新锁定托部。

需要指出，上述的有关锁闭驱动梁组件53′的具体结构的描述，仅为本实用新型实施例的一种优选方案，并不能够作为对本实用新型所提供锁闭机构的实施范围的限定，在满足功能的条件下，也可以采用其他形式的锁闭驱动梁组件53′，例如，锁闭驱动梁组件53′可以采用直接设置为能够进行线性位移的梁件。

进一步的，如图1所示，该端部底架2还设有横向止挡机构。当托部4从与端部底架2分离的位置向与端部底架2相连的位置复位时，横向止挡机构能够对托部4的复位位置进行确定，以保证托部4准确地连于端部底架2。

图中示出了两种横向止挡机构，图34-图39示出了第一种横向止挡机构，图41-图46示出了第二种横向止挡机构。下面逐一说明两者。

第一种横向止挡机构

如图34-图36所示，该横向止挡机构包括：

支座61，支座61固定于端部连接钩221，具体可以通过焊接等方式固定，支座61上设有过孔611；

止挡梁62；

止挡驱动梁组件63，与止挡梁62传动连接；在止挡状态下，止挡梁62能够伸出过孔611，以对托部4形成横向止挡，在解挡状态下，止挡驱动梁组件63能够驱动止挡梁62缩回，以解除对托部4的止挡。

采用这种结构，在止挡状态下，止挡梁62可以自过孔611伸出，以对托部4形成横向止挡，进而可以保证托部4的准确复位；而在解挡状态下，止挡驱动梁组件63又能够作用于止挡梁62，以使其缩回，进而可以解除对托部4的止挡，以不影响托部4和端部底架2的正常分离。

进一步地，还可以包括止挡弹性件64，止挡弹性件64可以作用于止挡梁62，在解挡的过程中，止挡弹性件64的变形量会增加，以集聚弹性力。这样，当作用于止挡驱动梁组件63的驱动力消失时，止挡弹性件64可以释放，以驱使止挡梁62自动回复至止挡位置，可提高设备的自动化程度。

结合图36，止挡梁62可以包括粗颈部621和细颈部622，二者之间可以形成台阶面623，止挡弹性件64可以为弹簧，其可以外套安装于细颈部622，并能够与台阶面623相作用。此时，细颈部622还可以起到弹簧柱的作用，以对弹簧的伸缩进行导向，可较大程度地避免弹簧在伸缩过程中的径向窜动，对于提高传动的稳定性和可靠性具有积极效果。

需要指出，除了采用弹簧的方案外，止挡弹性件64也可以采用弹性球、弹性块、拉力绳等其他形式的弹性元件，只要能够满足使用效果即可。

支座61还可以设有限位件65，止挡弹性件64的两端可以分别与限位件65、台阶面623相作用，在附图的方案中，止挡梁62可以粗颈部621作为止挡部位，以提高止挡部位的强度，在解挡时，台阶面 623可以对止挡弹性件64产生压缩力，以增加止挡弹性件64的压缩量，这种方案中，止挡弹性件64与限位件65、台阶面623之间均为接触关系。

而且，粗颈部621的截面可以为非圆形，过孔611可以与粗颈部 621相匹配，这里的相匹配是指二者的形状、尺寸大体一致，如此，当粗颈部621插接在过孔611内时，二者不会产生相对转动，可以提高止挡定位的可靠性。进一步地，粗颈部621与托部4相接触的止挡面可以为平面，这样，托部4与止挡面之间的接触面积可以较大，止挡的可靠性可以获得更大程度地提高。

实际上，在解挡的过程中，止挡弹性件64也可以产生拉力，此时，可以止挡梁62的细颈部622作为与托部4相接触的止挡部位，且这种方案中，止挡弹性件64的两端需要和限位件65、台阶面623相连接，以便在解挡时能够产生拉力。

限位件65的结构在此不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设定，只要能够实现上述的效果即可。举例说明，在图36的方案中，限位件65可以为套筒状，该套筒可以为圆筒，也可以为方筒或者其他形状的异形筒，该套筒可以对弹簧进行防护，以较大程度地避免雨水、灰尘等介入而影响弹簧的正常工作；在图39 的方案中，限位件65可以为板状或者块状，其可以通过上盖板615 与支座61相连，此时，弹簧处在相对开放的空间内，操作人员可以进行直接观察，以方便对弹簧的安装状态进行调整。

结合图37，实际上，本实用新型实施例并不对支座61的结构做限定，其结构主要是为了适应与端部连接钩221的连接，在具体实施时，本领域技术人员可以根据端部连接钩221来调整支座61的形状，支座61需要提供相应的安装点，其中一个安装点为前述的过孔611，图中还示出了另外一个安装点——安装孔612，该安装孔612可用于安装驮背车的制动管组件(图中未示出)。

止挡驱动梁组件63可以包括铰接设置的第一连梁631，第一连梁 631的一端部可以为驱动端部6311，用于接受外部的驱动力，另一端部可以为连接端部6312，第一连梁631的第一铰轴633可以固定设置，具体来说，可以固定安装在支座61，并位于驱动端部6311和连接端部6312之间，连接端部6312则可以与止挡梁62传动连接。

这里，本实用新型实施例并不限定止挡驱动梁组件63在解挡时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解挡杆等解挡部件，当需要解挡时，可以由工作人员手动操作解挡部件，以对驱动端部6311产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与驱动端部6311之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

在一种方案中，如图34-图36所示，止挡驱动梁组件63还可以包括第二连梁632，第二连梁632的一端部可以通过螺纹连接或者焊接等方式与止挡梁62相连，另一端部与连接端部6312中，一者可以设有第二铰轴634，另一者可以设有条形导向孔631a-1，第二铰轴634可以插接于条形导向孔631a-1内。

如此设置，通过第二铰轴634与条形导向孔631a-1的配合，可以将连接端部6312的旋转运动转化为第二连梁632的直线运动，进而可驱使止挡梁62进行伸出或缩回。

在附图中，上述的条形导向孔631a-1可以设置在连接端部6312 上，第二铰轴634可以固定在第二连梁632上，这样，第二连梁632 的尺寸相对可以较小，结构可以更为紧凑。

具体实践中，弹簧可以具有一定的预压缩量，以保证止挡梁62 处于止挡位置时的可靠性，而上述预压缩量的调整则可以通过第二连梁632与止挡梁62的连接位置进行确定。

基于第二连梁632与止挡梁62之间采用螺纹连接进行固定的方案，还可以设置第一防松件624，第一防松件624也可以与止挡梁62 相连，并能够与第二连梁632相抵紧，以对第二连梁632进行防松固定。该第一防松件624具体可以为防松螺母，当然，也可以为插条、挡块等形式的防松限位件。

进一步地，还可以包括连接板613和护板614，连接板613的一端可以与支座61相连，另一端可以与护板614相连，用于对止挡驱动梁组件63形成防护，前述的第一铰轴633可以安装在连接板613上，具体的安装方式可以为焊接，或者，也可以借助安装板633a和螺栓进行安装，只要能够保证第一铰轴633的可靠固定即可。实际上，连接板613、护板614也可以作为支座61的一部分。

在另一种方案中，如图39、图40所示，连接端部6312可以设有条形导向槽631e，止挡梁62可以插接于条形导向槽631e，且连接端部6312可以与设置在止挡梁62的锁紧件631f相抵，用于限定连接端部6321与止挡梁62的连接位置。

如此设置，通过止挡梁62与条形导向槽631e的配合，也可以将连接端部6312的旋转运动转化为止挡梁62的直线运动，以驱动止挡梁62进行解挡或者回复止挡。

详细而言，连接端部6312可以限定在锁紧件631f和限位件65之间，止挡弹性件64预压缩量的调节可以通过锁紧件631f在止挡梁62 上的安装位置进行确定，锁紧件631f与连接端部6312之间还可以设有垫片631g，以减轻二者连接处的磨耗。

锁紧件631f与止挡梁62的连接方式可以为螺纹连接，也可以为焊接等，当为螺纹连接时，还可以包括第二防松件，该第二防松件可以为防松螺母，也可以为止挡插条(附图未标注)、止挡块等，用于对锁紧件631f的安装位置进行限定。

比较而言，上述的两种方案均可以实现第一连梁631旋转运动向止挡梁62直线运动的转化，能够实现止挡梁62在止挡状态和解挡状态之间的切换，在具体应用中，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。

以前述的第一种方案为例，第一连梁631可以包括间隔设置的长板件631a和短板件631b，第一铰轴633与长板件631a、短板件631b 均可以相连，长板件631a的一端部形成上述的连接端部6312，前述的条形导向孔631a-1可以设置在该长板件631a上，长板件631a的另一端部与短板件631b之间可以连接有滚轮631c，此时，长板件631a、短板件631b以及滚轮631c共同组合形成驱动端部6311。

当外部的驱动力与滚轮631c相作用时，滚轮631c可以旋转，能够削减驱动端部6311与外部驱动设备之间的摩擦力，对于驱动端部 6311的降低磨耗具有积极效果。

结合图38，还可以包括滚轴631d，滚轴631d可以包括杆部631d-1 和头部631d-2，头部631d-2的径向尺寸可以大于杆部631d-1，长板件631a、短板件631b均可以设有穿过孔631b-1，且二者中位于内侧的一者的穿过孔631b-1可以为阶梯孔，装配状态下，至少部分头部 631d-2可以隐藏在阶梯孔的大径孔段，杆部631d-1远离头部631d-2 的一端则可以与锁紧螺母631d-3进行配合锁定。

这里的“内侧”是指靠近端部连接钩221的一侧，采用这种设计，滚轴631d在内侧突出的长度可以较短，能够较大程度地避免驱动端部 6311转动时与端部连接钩221之间的接触摩擦。

在上述的各方案中，止挡梁62的恢复止挡主要是依靠与止挡梁 62直接相作用的止挡弹性件64，实际上，除了这种方案外，也可以通过止挡驱动梁组件63来带动止挡梁62回复止挡状态，也就是说，止挡梁62的解挡和回复止挡均可以由止挡驱动梁组件63来完成，这种方案可以通过对止挡驱动梁组件63设置弹性件来实现。

另外，本实用新型所提供横向止挡机构的一个核心在于止挡驱动梁组件63和止挡梁62的分离，在止挡状态下，实际只有止挡梁62 和支座61受力，用于参与驱动的止挡驱动梁组件63不受力，这是本实用新型所提供横向止挡机构的可靠性较高的一个关键点。

第二种横向止挡机构

如图42和图44-图46所示，该横向止挡机构6′包括：

铰接设置的止挡梁61′，止挡梁61′的两个端部分别为驱动端部611′和止挡端部612′，止挡梁61′的铰接轴613′位于驱动端部 611′和止挡端部612′之间，且铰接轴613′固定于端部连接钩221；

限位梁62′，其固定于端部连接钩221；

在止挡状态下，限位梁62′沿横向与止挡梁61′的外侧相抵紧，止挡梁61′能够对托部4形成横向止挡；在解挡状态下，驱动端部 611′受力能够旋转，以驱使止挡端部612′解除对于托部4的止挡。

采用上述结构，在止挡状态下，限位梁62′可以沿横向与止挡梁 61′相抵紧，以为止挡梁61′提供横向的支撑力，然后由止挡梁61′对托部4形成横向止挡，可确保托部4的准确复位；而在解挡状态下，驱动端部611′可以受力，并带动整个止挡梁61′进行旋转，进而可驱使止挡端部612′转动解除止挡，以不影响托部4和端部底架2的正常分离。

更为重要的是，在止挡状态下，托部4在复位并撞击止挡梁61′时，只有止挡端部612′和限位梁62′受力，作为横向止挡机构运动部分的驱动端部611′并不受力，这对于保证本实用新型所提供横向止挡机构的可靠性具有关键作用。

需要指出，本实用新型实施例并不限定驱动端部611′在解挡时所受到的驱动力的来源，其可以采用手动驱动的方案，例如，可以设置解挡杆等解挡部件，当需要解挡时，可以由工作人员手动操作解挡部件，以对驱动端部611′产生驱动力；或者，也可以采用自动驱动的方案，此时，动力源可以为电机、气缸、油缸等，这些动力源可以安装在车体上，也可以安装在地面设备上，具体可以根据实际情况进行选择，动力源与驱动端部611′之间还可以设有传动机构，以传递动力源的驱动力。

进一步地，还可以包括第一限位件63′，第一限位件63′固定于端部连接钩221，在解挡状态下，止挡梁61′可以与第一限位件63′相抵，以避免止挡梁61′的转动过量。

这里，本实用新型实施例并不限定第一限位件63′的形状，其可以为板状，也可以为块状、柱状等，具体可以根据实际情况进行确定；同样地，本实用新型实施例也不限定该第一限位件63′的数量和安装位置，只要能够实现上述的效果即可。在本实用新型的一种示例性的方案中，该第一限位件63′可以由端部连接钩221的端部钩壁板221c 延伸而形成，这样，就无需专门设置第一限位件63′，零部件的数量可以较少。

在解挡状态下，也即止挡梁61′与第一限位件63′相抵时，止挡梁61′的重心在纵向上可以偏离铰接轴613′，并位于止挡端部 612′所在侧。如此，当作用于驱动端部611′的驱动力消失时，在止挡梁61′自身重力的作用下，止挡梁61′可以自动回转至止挡状态，而无需设置其他的驱动部件，设备的结构可以较为简单。

和/或，还可以包括止挡弹性件65′，该止挡弹性件65′可以作用于止挡梁61′，在解挡过程中，止挡弹性件65′的变形量可以增加，以集聚弹性力。这样，当作用于驱动端部611′的驱动力消失时，止挡弹性件65′所集聚的弹性力可以释放，以独自或者与前述的重力相配合，来共同驱使止挡梁61′回转至止挡状态。

上述止挡弹性件65′具体可以为扭簧，其可以外套安装于铰接轴 613′，扭簧的两个伸出端中，一个伸出端可以固定(或者与固定的部件相抵接，如端部连接钩221)，另一个伸出端则可以与止挡梁61′相抵，止挡梁61′在转动以解除止挡状态时，扭簧可以集聚扭转变形力，而当作用于驱动端部611′的驱动力消失时，上述的扭转变形力可以释放，以驱使止挡梁61′自动回转。

上述止挡弹性件65′也可以为直线弹簧，如拉簧、压簧等通过轴向上的位移来产生弹性力的弹簧元件，以图44中的方案为例，该直线弹簧可以为拉簧，拉簧的一端可以固定，另一端可以与止挡梁61′相连，这样也可以在止挡梁61′旋转解除止挡时集聚弹性力。

除上述的扭簧、直线弹簧外，止挡弹性件65′也可以采用弹性块、弹性球、拉力绳等形式的弹性元件，只要能够实现上述的技术效果即可。

更进一步地，还可以包括第二限位件64′，第二限位件64′固定于端部连接钩221，在止挡状态下，止挡梁61′可以与第二限位件 64′相抵，以对止挡梁61′在止挡状态下的位置进行限定。第二限位件64′结构、数量以及安装位置的限定与第一限位件63′可以相类似，在此不做重复性的描述。

而且，通过上述第二限位件64′的支撑，止挡梁61′在垂向上与限位梁62′可以间隙设置，这样，限位梁62′无需承担止挡梁61′的重力，相应地，限位梁62′与端部连接钩221的连接处不会产生剪切应力，限位梁62′与端部连接钩221的连接可靠性可以较高。

针对上述各实施方式所涉及的托部4的横向止挡机构6′，以下本实用新型实施例还将对止挡梁61′的结构进行描述。

结合图42，在止挡状态下，驱动端部611′可以为自上而下逐渐朝向止挡端部612′倾斜的端部，这样，当驱动端部611′受到向上的驱动力作用时，止挡梁61′将自然朝向解除止挡状态的方向进行转动，以保证止挡梁61′能够顺利进行解锁。

可以理解，调整驱动端部611′的形状，实际上就是调整驱动力和驱动端部611′的作用方向，如此，在具体实施时，也可以通过调整驱动力的方向来实现止挡梁61′的旋转解锁。

另外，在止挡状态下，止挡梁61′远离驱动端部611′的一端可以设有向下折弯的弯头，该弯头即可以作为上述止挡端部612′，该弯头的设置能够提高止挡端部612′的强度，同时，还能够避让车体和制动管防护装置(图中未示出)。

再结合图46，止挡梁61′的铰接轴613′可以为台阶轴，具体可以包括大径段613a′和小径段613b′，其中，大径段613a′可用于和端部连接钩221相连，止挡梁61′可以安装于大径段613a′；还可以包括第三限位件613c′，第三限位件613c′具体可以为螺母，其可以安装于小径段613b′，以与端部连接钩221相配合来限定止挡梁 61′的安装位置。应当理解，第三限位件613c′的作用主要为限位，并非锁死，在安装完成后，要保证止挡梁61′能够顺畅的转动。

第三限位件613c′与止挡梁61′之间还可以设有垫片613d′，该垫片613d′可以为橡胶材质，也可以为金属材质等，可避免止挡梁 61′与第三限位件613c′间的直接摩擦，对于减轻磨耗具有积极效果。

以上对本实用新型所提供的一种驮背车的端部底架进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (20)

1.一种驮背车的端部底架，其特征在于，所述端部底架(2)包括端部底架本体(21)和固定在所述端部底架本体(21)后端的端部连接机构(22)；所述端部连接机构(22)包括：

端部连接钩(221)，所述端部连接钩(221)的钩口朝上，所述端部连接钩(221)的内钩面设有沿横向延伸的端部凹槽(221a)，所述端部凹槽(221a)用于安放并向上支撑驮背车的托部(4)的下部圆轴(412c)。

2.根据权利要求1所述的端部底架，其特征在于，所述端部连接机构(22)还包括：

端部纵向支撑件(222)，所述端部纵向支撑件(222)位于所述端部连接钩(221)上方；所述端部纵向支撑件(222)包括端部纵向支撑主体(222a)以及固定在所述端部纵向支撑主体(222a)前端和后端的端部磨耗板(222b)，所述端部纵向支撑主体(222a)供所述托部(4)的钩口朝下的上部勾(421)钩挂，两者钩挂状态下，前端的所述端部磨耗板(222b)与所述上部勾(421)的内钩面前侧抵接，后端的所述端部磨耗板(222b)与所述上部勾(421)的内钩面后侧抵接。

3.根据权利要求2所述的端部底架，其特征在于，前端的所述端部磨耗板(222b)的上部相对下部向后倾斜，后端的所述端部磨耗板(222b)的上部相对下部向前倾斜；并且，所述端部凹槽(221a)的内表面形成端部导引面，所述端部导引面与所述下部圆轴(412c)配合导引所述端部底架(2)绕横向转动。

4.根据权利要求3所述的端部底架，其特征在于，所述端部连接机构(22)还包括：

端部横向限位件(223)，所述端部横向限位件(223)位于所述端部连接钩(221)上方并位于所述端部纵向支撑件(222)前方；所述端部横向限位件(223)包括端部横向限位槽(223a)，所述端部横向限位槽(223a)用于插接所述托部(4)的导向限位件(422)，两者插接状态下，所述端部横向限位槽(223a)的左侧槽壁和右侧槽壁分别位于所述导向限位件(422)的左右两侧，以限定所述导向限位件(422)的横向位置。

5.根据权利要求4所述的端部底架，其特征在于，所述端部横向限位槽(223a)的左侧槽壁上部和右侧槽壁上部分别形成左导引面(223b)和右导引面(223c)，用于将所述导向限位件(422)导引到所述端部横向限位槽(223a)内，所述左导引面(223b)的上侧相对下侧向左倾斜，所述右导引面(223c)的上侧相对下侧向右倾斜。

6.根据权利要求1所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架本体(21)包括：第一横梁(2101)、第二横梁(2102)、第一纵梁(2103)、第二纵梁(2104)、第三纵梁(2105)、第四纵梁(2106)、第一枕梁(2107)、第二枕梁(2108)、端部牵引梁(2109)、冲击座(2110)、两个端部旁承(2112)、鞍座安装座(2114)以及缓冲器安装座(2115)；

所述第一横梁(2101)布置在所述第二横梁(2102)的前方、所述第一纵梁(2103)和所述第二纵梁(2104)分别固定在第一横梁(2101)的两端后侧，所述第三纵梁(2105)和所述第四纵梁(2106)分别固定在所述第二横梁(2102)的两端前侧，所述第一纵梁(2103)的后端以及所述第三纵梁(2105)的前端分别与所述第一枕梁(2107)的右端固定，所述第二纵梁(2104)的后端以及所述第四纵梁(2106)的前端分别与所述第二枕梁(2108)的左端固定，从而形成框架；所述冲击座(2110)固定在所述第一横梁(2101)的前侧；

所述端部牵引梁(2109)位于所述框架内部，所述端部牵引梁(2109)的前端与所述第一横梁(2101)固定、后端与所述第二横梁(2102)固定，所述鞍座安装座(2114)和所述缓冲器安装座(2115)固定在所述端部牵引梁(2109)内部；

所述第一枕梁(2107)的左端以及第二枕梁(2108)的右端分别与所述端部牵引梁(2109)的左右两侧固定；一所述端部旁承(2112)固定于所述第一枕梁(2107)，另一所述端部旁承(2112)固定于所述第二枕梁(2108)。

7.根据权利要求6所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架本体(21)还包括两个集装箱锁座(2111)，一所述集装箱锁座(2111) 固定在所述第三纵梁(2105)、所述第一枕梁(2107)以及所述第二横梁(2102)上侧，另一所述集装箱锁座(2111)固定在所述第四纵梁(2106)、所述第二枕梁(2108)以及所述第二横梁(2102)上侧。

8.根据权利要求6所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架本体(21)还包括两组补强板件(2113)，一组所述补强板件(2113)固定在所述第三纵梁(2105)与所述第二横梁(2102)之间，另一组所述补强板件(2113)固定在所述第四纵梁(2106)与所述第二横梁(2102)之间。

9.根据权利要求1-8任一项所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架(2)还包括锁闭机构；所述端部连接钩(221)包括端部钩主体(221b)，所述端部钩主体(221b)包括两个沿横向间隔布置的端部钩分体(221b-1)以及形成在两所述端部钩分体(221b-1)之间的端部容纳腔(221b-2)，所述端部容纳腔(221b-2)用于安装所述锁闭机构。

10.根据权利要求9所述的端部底架，其特征在于，所述端部连接钩(221)还包括包覆在所述端部钩主体(221b)外钩面的端部钩壁板(221c)，所述端部钩壁板(221c)设有端部第一连接孔(221d)，所述端部第一连接孔(221d)与所述端部容纳腔(221b-2)相通，以便解锁部件能够通过所述端部第一连接孔(221d)伸入所述端部容纳腔(221b-2)对所述锁闭机构进行解锁。

11.根据权利要求9所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭机构(5)包括：

锁体(51)，所述锁体(51)与所述端部连接钩(221)铰接，所述锁体(51)的一端部为锁定端部(511)，另一端部为第一限位端部(512)，所述锁体(51)的铰轴(52)位于所述锁定端部(511)和所述第一限位端部(512)之间；

第一限位部(53)，所述第一限位部(53)固定在所述端部容纳腔(221b-2)内；

锁闭驱动梁组件(54)，与所述锁体(51)相连；

锁定状态下，所述第一限位端部(512)自上而下与所述第一限位部(53)相抵，所述锁定端部(511)与所述托部(4)相抵，以锁定所述托部(4)；解锁状态下，所述锁闭驱动梁组件(54)能够驱使所述第一限位端部(512)自下而上脱离所述第一限位部(53)、所述锁定端部(511)旋转脱离所述托部(4)。

12.根据权利要求11所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭驱动梁组件(54)包括推梁(541)、导向套(542)和传动梁(543)，所述导向套(542)固定在所述端部容纳腔(221b-2)内，所述推梁(541)与所述导向套(542)滑动连接，所述传动梁(543)的一端与所述锁体(51)铰接，另一端与所述推梁(541)铰接。

13.根据权利要求11所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭机构(5)还包括第二限位部(55)，所述第二限位部(55)固定在所述端部容纳腔(221b-2)内，所述锁体(51)还包括第二限位端部(514)，锁定状态下，所述第二限位端部(514)自下而上与所述第二限位部(55)相抵。

14.根据权利要求9所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭机构(5′)包括：

锁头(51′)，所述锁头(51′)可转动地连于所述端部连接钩(221)，所述锁头(51′)在其旋转中心线的两侧分别设有锁定部(511′)和支撑部(512′)；

锁体(52′)，所述锁体(52′)可滑动地连于所述端部连接钩(221)；

锁闭驱动梁组件(53′)，与所述锁体(52′)传动连接，与所述锁体(51)相连；

锁定状态下，所述锁体(52′)自下而上与所述支撑部(512′)相支撑，以使所述锁定部(511′)压紧所述托部(4)；解锁状态下，所述锁闭驱动梁组件(53′)能够驱动所述锁体(52′)沿远离所述锁头(51′)的方向位移，所述支撑部(512′)能够绕所述旋转中心线向下转动，以使所述锁定部(511′)向上转动脱离所述托部(4)。

15.根据权利要求14所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭驱动梁组件(53′)包括推梁(531′)、导向套(532′)和连梁单元(533′)，所述导向套(532′)固定在所述端部容纳腔(221b-2)内，所述推梁(531′)与所述导向套(532′)滑动连接，所述连梁单元(533′)的一个端部与所述推梁(531′)铰接，另一端部与所述锁体(52′)铰接。

16.根据权利要求14所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭机构(5′)还包括旋转支撑体(54′)，所述旋转支撑体(54′)固定于所述端部连接钩(221)，所述旋转支撑体(54′)设有旋转轴部(541′)，所述旋转轴部(541′)具有弧形柱面，所述锁头(51′)设有与所述旋转轴部(541′)相匹配的弧形缺口(513′)，所述锁头(51′)以所述弧形缺口(513′)插装于所述旋转轴部(541′)，并能够以旋转轴部(541′)的中轴线作为所述旋转中心线。

17.根据权利要求14所述的端部底架，其特征在于，所述锁闭机构(5′)还包括第二限位部(55′)，所述第二限位部(55′)固定在所述端部容纳腔(221b-2)内，锁定状态下，所述第二限位部(55′)能够自上而下与所述支撑部(512′)相抵紧。

18.根据权利要求1-8任一项所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架还包括横向止挡机构(6)，所述横向止挡机构(6)包括：

支座(61)，所述支座(61)固定于所述端部连接钩(221)，所述支座(61)设有过孔(611)；

止挡梁(62)；

止挡驱动梁组件(63)，与所述止挡梁(62)传动连接；

止挡状态下，所述止挡梁(62)伸出所述过孔(611)，以对所述托部(4)形成横向止挡；解挡状态下，所述止挡驱动梁组件(63)能够驱动所述止挡梁(62)缩回，以解除对所述托部(4)的止挡。

19.根据权利要求1-8任一项所述的端部底架，其特征在于，所述端部底架还包括横向止挡机构(6′)，所述横向止挡机构(6′)包括：

铰接设置的止挡梁(61′)，所述止挡梁(61′)的两个端部分别为驱动端部(611′)和止挡端部(612′)，所述止挡梁(61′)的铰接轴(613′)位于所述驱动端部(611′)和所述止挡端部(612′)之间，且所述铰接轴(613′)固定于所述端部连接钩(221)；

限位梁(62′)，所述限位梁(62′)固定于所述端部连接钩(221)；

在止挡状态下，所述限位梁(62′)沿横向与所述止挡梁(61′)的外侧相抵紧，所述止挡梁(61′)能够对所述托部(4)形成横向止挡；在解挡状态下，所述驱动端部(611′)受力能够旋转，以驱使所述止挡端部(612′)解除对于所述托部(4)的止挡。

20.根据权利要求19所述的端部底架，其特征在于，所述横向止挡机构(6′)还包括第一限位件(63′)和第二限位件(64′)，所述第一限位件(63′)和所述第二限位件(64′)均固定于所述端部连接钩(221)，在解挡状态下，所述止挡梁(61′)与所述第一限位件(63′)相抵，在止挡状态下，所述止挡梁(61′)与所述第二限位件(64′)相抵。

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