CN211731552U - 一种副车架总成结构和一种汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种副车架总成结构，包括与汽车车身装配的副车架，所述副车架为框架式结构，且所述副车架包括位于车辆两侧的纵梁、横设于所述纵梁前端的前横梁和位于所述前横梁的后方且与所述前横梁并排而设的后横梁，所述纵梁和所述前横梁为圆管结构，所述纵梁和所述前横梁上焊接有装配车身的第一安装支架。本实用新型还提供了一种汽车，由于前横梁为圆管结构，成型简单，成本低，并有较大的刚度来承受侧向力；同时与车身装配的第一安装支架可直接焊接在圆管结构的纵梁和前横梁上，结构简单且有利于车辆的轻量化。

Description

一种副车架总成结构和一种汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种副车架总成结构和一种汽车。

背景技术

后副车架，作为汽车底盘系统中非常重要的结构件，其主要功能是连接后桥与车身，以起着承载和传力的作用。由于对其所连接区域的车身结构要求较高，因此与后副车架连接的车身、周边承载零件的结构，以及后副车架与车身的连接方式的设计就显得尤为重要。

图1为现有技术中一种副车架结构的结构示意图，由图1可知：传统的后副车架总成结构多为井字型结构，副车架由前横梁1、后横梁2、左纵梁3和右纵梁4焊接而成，传统的副车架结构中前横梁1和后横梁 2一般为焊接在纵梁上的板件拼焊而成，纵梁(左纵梁3和右纵梁4)较弯曲，且纵梁(左纵梁3和右纵梁4)上与车身装配的安装结构5布置在纵梁的两端。

在此传统的其他副车架总成结构中，由于强度不够，而为了加强安装点的刚度与强度，有些车身安装点还会设计有与车身安装点连接的加强支架，从而造成结构复杂，装拆不方便，且不利于车辆的轻量化。

实用新型内容

有鉴于此，有必要提供一种能够提高副车架结构上与车身装配的安装支架的刚度(强度)的同时提高轻量化水平的的副车架总成结构和一种汽车。

本实用新型提供了一种副车架总成结构，包括与汽车车身装配的副车架，所述副车架为框架式结构，且所述副车架包括位于车辆两侧的纵梁、横设于所述纵梁前端的前横梁和位于所述前横梁的后方且与所述前横梁并排而设的后横梁，所述纵梁和所述前横梁为圆管结构，所述纵梁和所述前横梁上焊接有装配车身的第一安装支架，所述纵梁的前端固接于所述前横梁，所述前横梁与所述纵梁的连接处附近设有装配汽车车身的第二安装支架，且所述第二安装支架为杆系安装支架。

一具体实施例中，所述第一安装支架为圆柱式套管结构，所述第一安装支架包括设于所述纵梁的后端的第一安装点和第三安装点、以及设于所述前横梁的两端的第二安装点和第四安装点。

一具体实施例中，所述纵梁包括左纵梁和右纵梁，对应所述左纵梁的所述第一安装点和第二安装点位于同一水平线上，对应所述右纵梁的所述第三安装点和所述第四安装点位于同一水平线上。

一具体实施例中，所述第二安装支架为稳定杆支架和/或前束杆支架。

一具体实施例中，所述纵梁的前端设有上控制臂支架，所述上控制臂支架设于所述前横梁的后方。

一具体实施例中，所述后横梁包括前板和固接于所述前板末端的后板，所述后板位于所述前板的后方。

本实用新型还涉及一种汽车，其包括以上所述的副车架总成结构和汽车车身，所述副车架总成结构通过第一安装支架螺接于所述汽车车身。

综上，本实用新型由于前横梁为圆管结构，成型简单，成本低，并有较大的刚度来承受侧向力；与车身装配的第一安装支架可直接焊接在圆管结构的纵梁和前横梁上，从而不再需要增设加强支架，结构简单且有利于车辆的轻量化。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为现有技术中一种副车架总成结构的结构示意图；

图2为本实用新型副车架总成结构的一具体实施例的结构示意图；

图3为图2另一视角的结构示意图

图4为图2中后横梁中钣金部和加强部的结构示意图；

图5为图2中后横梁与纵梁连接处的结构示意图；

图6为图2中定位支架的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型详细说明如下。

参考图2～图6，本实用新型提供了一种副车架总成结构，包括与汽车车身装配的副车架10。

其中，副车架10为框架式结构的后副车架，且副车架10包括位于车辆两侧的纵梁11、横设于纵梁11前端的前横梁12a和位于前横梁12a 的后方且与前横梁12a并排而设的后横梁12b，且位于车辆两侧的纵梁 11的前端高度低于纵梁11的后端高度，从而使得纵梁11呈“S”形走势，同时，后横梁12b固接于纵梁11的拐弯点(重点参考图2和图3)，本实用新型提供的副车架总成结构通过充分利用副车架管梁的空间走向，最大程度优化副车架的横梁与纵梁的布置，而使得布局紧凑，能够实现副车架设计的简单美观，布局紧凑，方便装拆等功能，还保证了后副车架有足够的刚度。

本实用新型中，由于纵梁11和前横梁12a为圆管结构，纵梁11和前横梁12a上焊接有装配车身的第一安装支架13，不但使得工艺成型简单、成本低，且相较于传统的板拼焊式的前横梁，管粱式的前横梁刚度更高，有较大的刚度来有效承受侧向载荷(侧向力)，极大地提升了副车架总成结构的整体侧向刚度。

具体地，如图2和图3所示，第一安装支架13为圆柱式套管结构，第一安装支架13包括设于纵梁11(对称设于车辆两侧)的后端的第一安装点13a和第三安装点13c、以及设于前横梁12a的两端的第二安装点 13b和第四安装点13d，由于前横梁12a、后横梁12b分别与纵梁11纵横平行布置，第一安装点13a、第二安装点13b、第三安装点13c和第四安装点13d为4个圆柱式套管安装点且形成口字型结构(重点参考图3)，结构简单，布局紧凑。

详细地，本实用新型中，纵梁11包括左纵梁11a和右纵梁11b(以图2中的左纵梁、右纵梁为准)，对应左纵梁11a的第一安装点13a(左纵梁的后端)和第二安装点13b(前横梁12a上对应左纵梁11a的一端) 位于同一水平线上，对应右纵梁11b的第三安装点13c(右纵梁11b的后端)和第四安装点13d(前横梁12a上对应右纵梁11b的一端)位于同一水平线上，以能够使副车架总成结构水平安装在汽车纵梁上，由于副车架上的安装结构分别沿纵向在同一水平线上，故只需将对应该部位的汽车纵梁设计成直梁即可，也即是对应该部位的汽车的车身纵梁呈直线型，结构简单，且不再需要加强支架，有利于车辆的轻量化。

在其他具体实施例中，第一安装点13a、第二安装点13b、第三安装点13c和第四安装点13d不仅限于如图2和图3中所示的位置，其位置可随意变化，但能保证分别与左纵梁11a和右纵梁11b对应的安装点在同一水平线上即可。

本实用新型中，再次参考图2，纵梁11的前端固接于前横梁12a；具体地，前横梁12a包括横设于纵梁11的前端之间的中间部和由纵梁 11的端部向外延伸而成的端部，且前横梁12a的两端的端部高于中间部而呈“凹”字形结构，且纵梁11的前端固接于前横梁12a的端部与中间部的连接处，以能够加大纵梁11与前横梁12a的接触面积，有效提升了焊接强度，同时由于纵梁11与前横梁12a的焊接点位于前横梁12a的拐点处，使得前横梁12a能够对整个副车架的纵向进行高效支撑，有效降低冲击。

进一步，前横梁12a与纵梁11的连接处附近设有装配汽车车身的第二安装支架30，且第二安装支架30为杆系安装支架。一优选实施例中，第二安装支架30为稳定杆支架和/或前束杆支架。

本实用新型中，如图2和图3所示，纵梁11的前端设有与汽车车身上的上控制臂安装的上控制臂支架14，且上控制臂支架14设于前横梁 12a的后方。有关于上控制臂支架14与汽车车身装配的具体结构和内容，可参看现有技术，具体在此不再赘述。

一并参考图2、图3、图4和图5，后横梁12b的两端的端部开设有折弯结构，后横梁12b通过两端的折弯结构固接于纵梁11的中后部。一优选实施例中，折弯结构为扇形，使得后横梁12b的端部与纵梁11的焊接接触面积大大提升，大幅提升后横梁12b与纵梁11的焊接强度。

在其他具体实施例中，后横梁12b的两端的折弯结构还可为折叠结构的“梯形”或弯曲的“S”形结构，以达到增加后横梁12b与纵梁11 连接处的接触面积即可，具体折弯结构在此不做限制。

本实用新型中，再次参考图3和图4，后横梁12b包括前板和固接于前板末端的后板，且后板位于前板的后方。更详细地，如图3所示，后横梁12b包括由两块(前板和后板)横向的钣金拼焊而成的钣金部12c 和设于钣金部12c的底部的加强部12d；详细地，钣金部12c的两块钣金分别通过位于上方的两端的端部焊缝和位于中部的中部焊缝连接成一体以最大程度优化后横梁12b强度性能，且降低了整条焊缝重量而保证了轻量化水平；相应地，由于钣金部12c的两端(与纵梁连接)和中间部(易受力折弯变形)的强度要求较高，故，加强部12d包括位于钣金部的底部(图2中的下方，也是基部的底部)的中间段的中部加强板和两端的端部加强板，以保证横梁12本身的刚度和强度，进而确保车辆运行过程中的抗冲击能力。

更进一步地，本实用新型通过将后横梁12b的两端部设计成“扇形”结构，以增加后横梁12b的两端部与纵梁11的接触面积，大幅提升焊接处的强度，保证整车强度。

再次参考如图2、图3和图6所示，在本实用新型中，副车架总成结构还包括设于副车架10上的定位支架20。

具体地，定位支架20通过焊接固定于纵梁11的后端部，本实用新型通过采用单独的定位支架20，且在定位支架20焊接的过程中利用夹具，以保证其定位基准的精度，降低整个副车架的焊接难度的同时降低报废率。

详细地，定位支架20包括基板21、设于基板21上一边缘的第一翻边22和与第一翻边22相邻的第二翻边23，第一翻边22和第二翻边23 由基板21的外表面向外延伸而成，纵梁11的后端部固接于第一翻边22 和第一翻边22与第二翻边23的连接处附近，本实用新型提供的定位支架20为冲压成型，且定位支架20上还设计有增加强度的翻边结构，以有效保证定位支架20的强度以及与车身、副车架10的安装强度。

进一步地，本实用新型中定位支架20还包括主定位支架20a和副定位支架20b，基板21包括设于主定位支架20a上的主基板和设于副定位支架20b上的副基板，主基板上设有装配车辆一侧车身的主安装孔211，副基板上设有装配车辆另一侧车身的副安装孔212，主安装孔211为圆形孔，副安装孔212为腰形孔(重点参考图3)，以在安装支架20安装的过程中，先通过圆形孔的主安装孔211保证副车架10与车身的装配精度，进而再通过腰形孔的副安装孔212以抵消掉副车架10整体焊接时的公差(尤其是安装孔211与副车架10装配时的公差)以及车身开孔的公差，确保副车架10的顺利安装，降低了装配难度。

可以理解，主定位支架20a和副定位支架20b的位置不限于图2中的位置，其位置还可进行对调，以保证主定位支架20a上圆形的主安装孔211先进行安装，副定位支架20b上腰形孔的副安装孔212后进行安装，以确保副车架10顺利装配即可。

本实用新型还提供了一种汽车，其包括以上的副车架总成结构和汽车车身，副车架总成结构通过第一安装支架13螺接于汽车车身。也即是副车架总成结构通过螺栓与车身硬连接，无需加强结构，安装简便，且易于装拆。

综上所述，本实用新型由于前横梁为圆管结构，成型简单，成本低，并有较大的刚度来承受侧向力；与车身装配的第一安装支架可直接焊接在圆管结构的纵梁和前横梁上，此外沿纵梁(单侧)方向的前、后第一安装支架沿纵向呈一条直线布置在汽车的车身纵梁上，从而不再需要增设加强支架，结构简单且有利于车辆的轻量化。

以上，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (7)

1.一种副车架总成结构，其特征在于，包括与汽车车身装配的副车架(10)，所述副车架(10)为框架式结构，且所述副车架(10)包括位于车辆两侧的纵梁(11)、横设于所述纵梁(11)前端的前横梁(12a)和位于所述前横梁(12a)的后方且与所述前横梁(12a)并排而设的后横梁(12b)，所述纵梁(11)和所述前横梁(12a)为圆管结构，所述纵梁(11)和所述前横梁(12a)上焊接有装配车身的第一安装支架(13)，所述纵梁(11)的前端固接于所述前横梁(12a)，所述前横梁(12a)与所述纵梁(11)的连接处附近设有第二安装支架(30)，且所述第二安装支架(30)为杆系安装支架。

2.根据权利要求1所述的副车架总成结构，其特征在于，所述第一安装支架(13)为圆柱式套管结构，所述第一安装支架(13)包括设于所述纵梁(11)的后端的第一安装点(13a)和第三安装点(13c)、以及设于所述前横梁(12a)的两端的第二安装点(13b)和第四安装点(13d)。

3.根据权利要求2所述的副车架总成结构，其特征在于，所述纵梁(11)包括左纵梁(11a)和右纵梁(11b)，对应所述左纵梁(11a)的所述第一安装点(13a)和第二安装点(13b)位于同一水平线上，对应所述右纵梁(11b)的所述第三安装点(13c)和所述第四安装点(13d)位于同一水平线上。

4.根据权利要求1所述的副车架总成结构，其特征在于，所述第二安装支架(30)为稳定杆支架和/或前束杆支架。

5.根据权利要求1所述的副车架总成结构，其特征在于，所述纵梁(11)的前端设有上控制臂支架(14)，所述上控制臂支架(14)设于所述前横梁(12a)的后方。

6.根据权利要求1所述的副车架总成结构，其特征在于，所述后横梁(12b)包括前板和固接于所述前板末端的后板，所述后板位于所述前板的后方。

7.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1－6任意一项所述的副车架总成结构和汽车车身，所述副车架总成结构通过第一安装支架(13)螺接于所述汽车车身。

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