CN211617333U - 一种新型低速免充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新型低速免充气轮胎，包括实心胎体，所述实心胎体包括胎面部、胎肩部、减震部和接合部，所述胎面部呈圆弧形沿轮胎的行驶面圆周方向分布，所述胎面部包括位于中部的第一凸起部，所述第一凸起部的左右两侧分别设有相互对称的第二凸起部和第三凸起部，所述第二凸起部靠近第一凸起部，所述第三凸起部远离第一凸起部，所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成相互贯通的沟槽，所述第二凸起部呈翅型，且自靠近第一凸起的一端向外逐渐变宽，所述第三凸起部呈四边型，与所述第二凸起部一一对应均匀地分布于实心胎体的外周。本实用新型结构简单，减震能力强，散热性好，操纵性安全性高，实用性强。

Description

一种新型低速免充气轮胎

技术领域

本实用新型涉及轮胎技术领域，特别涉及一种新型低速免充气轮胎。

背景技术

目前，平衡车、滑板车、高尔夫球车、老年代步车等低速车使用越来越多。

低速轮胎主要有实心胎和充气胎两种，充气轮胎大多款式较大，且比较笨重、易给人们造成漏气扎胎等烦恼，因此越来越多的人们无论是小孩还是大人选择实心轮胎，实心胎的胎体是实心的，没有内胎没有气密层，当然也不必充气。

但现有的低速免充气轮胎虽然不怕扎胎，坏胎，使用寿命比较长，也不用打气，省去了很多麻烦，但依然存在以下缺点：如适应路面能力较差，不平的路面比较颠，防震能力差；现有的新型低速免充气轮胎具备高弹性、散热性差的特点，使得车辆行驶中的操纵性不是很好，特别是过水路面，轮胎缝隙内的水不易排出，造成操纵性差，给使用者造成困扰。综上，现有低速免充气轮胎存在诸多的缺陷，无法满足市场需求。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是根据上述现有技术的不足，提供一种结构简单，减震能力强，散热性好，操纵性安全性高，实用性强的新型低速免充气轮胎。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种新型低速免充气轮胎，包括实心胎体，所述实心胎体包括胎面部、胎肩部、减震部和接合部，所述胎面部呈圆弧形沿轮胎的行驶面圆周方向分布，所述胎面部包括位于中部的第一凸起部，所述第一凸起部的左右两侧分别设有相互对称的第二凸起部和第三凸起部，所述第二凸起部靠近第一凸起部，所述第三凸起部远离第一凸起部，所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成相互贯通的沟槽，所述第一凸起部呈圆环型，所述第一凸起部左右两侧的第二凸起部分别包括20个～60个，呈翅型，且自靠近第一凸起的一端向外逐渐变宽，所述第三凸起部呈四边型，与所述第二凸起部一一对应均匀地分布于实心胎体的外周；所述胎肩部位于胎面部的内侧，所述胎肩部宽度大于胎面部，用于支撑所述胎面部；所述减震部位于胎肩部的内侧，所述减震部宽度与胎肩部宽度相同，所述减震部左右两侧分别均匀地设有20个～80个向内凹陷的孔洞；所述接合部位于减震部内侧，呈向内的斜面形，用于连接轮毂。

作为对本实用新型的进一步阐述：

优选地，所述第一凸起部单侧的第二凸起部包括22个～56个，均匀地分布于所述实心胎体上，位于第一凸起部两侧的两个第二凸起部相互对称，且靠近第一凸起部的第二凸起部的末端与所述第一凸起部相平行，所述第二凸起部的末端的高度与第一凸起部的高度相等，第二凸起部和第三凸起部的高度自远离第一凸起部起逐步降低。

优选地，所述第一凸起部的轴向宽度为2.0cm～4.5cm，所述第二凸起部的轴向长度为3.5cm～6.5cm，第三凸起部的轴向长度为1.5cm～3.0cm。

优选地，所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成的相互贯通的沟槽分别向左或向右延伸至所述胎肩部的末端。

优选地，所述减震部左右两侧分别均匀地设有24个～76个内凹陷的孔洞，所述减震部设有的内凹陷的孔洞呈圆形、三角形、椭圆形、半圆形中的任意一种，所述孔洞向内凹陷的深度为2.5cm～8.5cm。

优选地，所述胎面部、胎肩部、减震部和接合部为一体结构。

优选地，所述胎肩部的内周直径为10.0cm～18.5cm，所述接合部的内周直径为9.5cm～17.0cm。

优选地，所述实心胎体为硬质橡胶实心胎体。

本实用新型的有益效果是：本实用新型包括实心胎体，所述实心胎体包括胎面部、胎肩部、减震部和接合部，胎面部呈圆弧形沿轮胎的行驶面圆周方向分布，所述胎面部包括位于中部的第一凸起部，所述第一凸起部的左右两侧分别设有相互对称的第二凸起部和第三凸起部，所述第二凸起部靠近第一凸起部，所述第三凸起部远离第一凸起部，所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成相互贯通的沟槽，过水路面时，水通过轮胎上的沟槽排出，保证车辆的行驶，所述第一凸起部呈圆环型，所述第一凸起部左右两侧的第二凸起部分别包括多个，呈翅型，且自靠近第一凸起的一端向外逐渐变宽，所述第三凸起部呈四边型，与所述第二凸起部一一对应均匀地分布于实心胎体的外周，位于第一凸起部两侧的两个第二凸起部相互对称，且靠近第一凸起部的第二凸起部的末端与所述第一凸起部相平行，所述第二凸起部的末端的高度与第一凸起部的高度相等，第二凸起部和第三凸起部的高度自远离第一凸起部起逐步降低，本新型凸起部的设计除了提供更强的抓地力外，还可以划破平衡车等低速车在经过过水路面时的水膜，从而使车辆拥有更稳定的积水路段行驶速度，当路面的细小缝隙被水填满时，轮胎受路面粗糙点挤压变形现象也将减小,因此需要轮胎花纹设计来及时排除接地面的水使轮胎与地面直接接触,产生抓地力从而抑制平衡车等低速车制动距离变长为操纵者带来安全性，使得平衡车等低速车更便于操纵；第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成相互贯通的沟槽，第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成的相互贯通的沟槽分别向左或向右延伸至所述胎肩部的末端，保证了轮胎的抓地力，同时，胎面部与路面摩擦产生的热量更轻易的被分散至多个花纹沟，基于热力学设计考虑，更利于热量的散失，保证轮胎不会因热量的增加导致弹性的改变，保证操纵者持续稳定良好的操纵性；所述胎肩部位于胎面部的内侧，所述胎肩部宽度大于胎面部，用于支撑所述胎面部，所述减震部位于胎肩部的内侧，所述减震部宽度与胎肩部宽度相同，所述减震部左右两侧分别均匀地设有多个内凹陷的孔洞，平衡车等低速车行驶过程中轮胎表面产生形变后，轮胎沟槽内的空气受到挤压后就会产生噪音，而产生这类噪音的大小和轮胎的沟槽的宽度、长度以及沟槽的形状都有关系，本实用新型将单个胎块面积巧妙地变小，第一凸起部左右两侧的第二凸起部分别包括20个～60个，使得产生的噪音降低，内凹陷的孔洞均匀设置，使得轮胎具备更好地减震性能；接合部位于减震部内侧，呈向内的斜面形，用于更好地连接轮毂，使其安全性更高，本实用新型结构简单，减震能力强，散热性好，操纵性安全性高，适用于多种车型，实用性强。

附图说明

图1为本实用新型实施例一的整体结构示意图。

图2为实施例一另一角度的结构示意图。

图3为图1的剖视图。

图4为本实用新型实施例二的整体结构示意图。

图中：100.实心胎体；1.胎面部；2.胎肩部；3.减震部；4.接合部；5.第一凸起部；6.第二凸起部；7.第三凸起部；8.孔洞。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的结构原理和工作原理作进一步详细说明。

实施例一：

如图1～图3所示，本实用新型为一种新型低速免充气轮胎，包括实心胎体100，所述实心胎体100包括胎面部1、胎肩部2、减震部3和接合部4，所述胎面部1、胎肩部2、减震部3和接合部4为一体结构，所述胎面部1呈圆弧形沿轮胎的行驶面圆周方向分布，所述胎面部1包括位于中部的第一凸起部5，所述第一凸起部5的左右两侧分别设有相互对称的第二凸起部6和第三凸起部7，所述第二凸起部6靠近第一凸起部5，所述第三凸起部7远离第一凸起部5，所述第一凸起部5、第二凸起部6和第三凸起部7间形成相互贯通的沟槽，所述第一凸起部5呈圆环型，所述第一凸起部5左右两侧的第二凸起部6分别包括20个～60个，呈翅型，且自靠近第一凸起的一端向外逐渐变宽，所述第三凸起部7呈四边型，与所述第二凸起部6一一对应均匀地分布于实心胎体100的外周；所述胎肩部2位于胎面部1的内侧，所述胎肩部2宽度大于胎面部1，用于支撑所述胎面部1；所述减震部3位于胎肩部2的内侧，所述减震部3宽度与胎肩部2宽度相同，所述减震部3左右两侧分别均匀地设有20个～80个向内凹陷的孔洞8；所述接合部4位于减震部3内侧，呈向内的斜面形，用于连接轮毂。所述第一凸起部5、第二凸起部6和第三凸起部7间形成的相互贯通的沟槽分别向左或向右延伸至所述胎肩部2的末端。

如图1～图2所示，所述第一凸起部5单侧的第二凸起部6包括22个～56个，均匀地分布于所述实心胎体100上，位于第一凸起部5两侧的两个第二凸起部6相互对称，且靠近第一凸起部5的第二凸起部6的末端与所述第一凸起部5相平行，所述第二凸起部6的末端的高度与第一凸起部5的高度相等，第二凸起部6和第三凸起部7的高度自远离第一凸起部5起逐步降低。本实施例中，所述第一凸起部5单侧的第二凸起部6包括36个。

如图1～图3所示，所述第一凸起部5的轴向宽度为2.0cm～4.5cm，所述第二凸起部6的轴向长度为3.5cm～6.5cm，第三凸起部7的轴向长度为1.5cm～3.0cm。本实施例中，所述第一凸起部5的轴向宽度为2.2cm，所述第二凸起部6的轴向长度为3.5cm，第三凸起部7的轴向长度为1.6cm。

如图1所示，所述减震部3左右两侧分别均匀地设有24个～76个内凹陷的孔洞8，所述减震部3设有的内凹陷的孔洞8呈圆形、三角形、椭圆形、半圆形中的任意一种，所述孔洞8向内凹陷的深度为2.5cm～8.5cm，所述胎肩部2的内周直径为10.0cm～18.5cm，所述接合部4的内周直径为9.5cm～17.0cm。本实施例中，所述减震部3左右两侧分别均匀地设有62个内凹陷的孔洞8，所述减震部3设有的内凹陷的孔洞8呈唇形，所述孔洞8向内凹陷的深度为3.0cm，所述胎肩部2的内周直径为15.1cm，所述接合部4的内周直径为14.3cm。

所述实心胎体100为硬质橡胶实心胎体100。本实施例中，所述实心胎体100为TPE实心胎体100。

实施例二：

如图4所示，本实施例二与实施例一的区别在于，所述减震部3左右两侧分别均匀地设有34个内凹陷的孔洞8，所述减震部3设有的内凹陷的孔洞8呈圆形，所述实心胎体100为PU实心胎体100。

通过参考附图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。在本申请的描述中,需要理解的是,术语“内侧”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

以上所述，仅是本实用新型较佳实施方式，凡是依据本实用新型的技术方案对以上的实施方式所作的任何细微修改、等同变化与修饰，均属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (8)

1.一种新型低速免充气轮胎，包括实心胎体，其特征在于：所述实心胎体包括胎面部、胎肩部、减震部和接合部，所述胎面部呈圆弧形沿轮胎的行驶面圆周方向分布，所述胎面部包括位于中部的第一凸起部，所述第一凸起部的左右两侧分别设有相互对称的第二凸起部和第三凸起部，所述第二凸起部靠近第一凸起部，所述第三凸起部远离第一凸起部，所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成相互贯通的沟槽，所述第一凸起部呈圆环型，所述第一凸起部左右两侧的第二凸起部分别包括20个～60个，呈翅型，且自靠近第一凸起的一端向外逐渐变宽，所述第三凸起部呈四边型，与所述第二凸起部一一对应均匀地分布于实心胎体的外周；所述胎肩部位于胎面部的内侧，所述胎肩部宽度大于胎面部，用于支撑所述胎面部；所述减震部位于胎肩部的内侧，所述减震部宽度与胎肩部宽度相同，所述减震部左右两侧分别均匀地设有20个～80个向内凹陷的孔洞；所述接合部位于减震部内侧，呈向内的斜面形，用于连接轮毂。

2.根据权利要求1所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述第一凸起部单侧的第二凸起部包括22个～56个，均匀地分布于所述实心胎体上，位于第一凸起部两侧的两个第二凸起部相互对称，且靠近第一凸起部的第二凸起部的末端与所述第一凸起部相平行，所述第二凸起部的末端的高度与第一凸起部的高度相等，第二凸起部和第三凸起部的高度自远离第一凸起部起逐步降低。

3.根据权利要求2所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述第一凸起部的轴向宽度为2.0cm～4.5cm，所述第二凸起部的轴向长度为3.5cm～6.5cm，第三凸起部的轴向长度为1.5cm～3.0cm。

4.根据权利要求3所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述第一凸起部、第二凸起部和第三凸起部间形成的相互贯通的沟槽分别向左或向右延伸至所述胎肩部的末端。

5.根据权利要求4所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述减震部左右两侧分别均匀地设有24个～76个内凹陷的孔洞，所述减震部设有的内凹陷的孔洞呈圆形、三角形、椭圆形、半圆形中的任意一种，所述孔洞向内凹陷的深度为2.5cm～8.5cm。

6.根据权利要求1至5任意一项所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述胎面部、胎肩部、减震部和接合部为一体结构。

7.根据权利要求6所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述胎肩部的内周直径为10.0cm～18.5cm，所述接合部的内周直径为9.5cm～17.0cm。

8.根据权利要求7所述的新型低速免充气轮胎，其特征在于：所述实心胎体为硬质橡胶实心胎体。

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