CN211525466U - 差速减速器总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种差速减速器总成及车辆，以解决现有的轮距较小车辆的半轴较短、悬挂行程较小的技术问题。该差速减速器总成包括差速器和两个传动机构；两个传动机构的输入轴分别与差速器的两个输出轴连接；两个传动机构的输出轴向相互靠近的方向延伸，且两个传动机构的输出轴分别位于差速器的前方和后方。该车辆包括动力机构、半轴、车轮以及上述的差速减速器总成；半轴的一端与车轮连接，另一端与对应的传动机构的输出轴连接；动力机构通过传动轴带动差速器。本实用新型使两个半轴交叉布置，增加了半轴的长度，悬架具有较长的行程，使该车辆具有较好的越野性能和灵活的转向驾驶性能。

Description

差速减速器总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其是涉及一种差速减速器总成及车辆。

背景技术

有些微型电动车、全地形车对车辆通过性、越野性能要求较高，要求车轮悬挂有较大的行程，但由于轮距较小，使用差速器将导致半轴过短，从而限制了悬挂行程，或者只能采取非独立悬挂或者直接取消差速器。但这带来车辆转向困难，驾驶性体验差的问题。

现有的减速器及差速器，两侧半轴分别从差速器两侧输出，对轮距较小的车辆，半轴较短，导致允许的悬挂行程较小，且当车轮处于悬挂上止点或下止点时，由于联轴器(如万向节)角度较大，传动效率低。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种差速减速器总成及车辆，以解决现有的轮距较小车辆的半轴较短、悬挂行程较小的技术问题。

第一方面，本实用新型提供了一种差速减速器总成，该差速减速器总成包括差速器和两个传动机构；

两个所述传动机构的输入轴分别与所述差速器的两个输出轴连接；

两个所述传动机构的输出轴向相互靠近的方向延伸，且两个所述传动机构的输出轴分别位于所述差速器的前方和后方。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，所述传动机构包括传动连接的第一齿轮和第二齿轮；

所述第一齿轮安装于所述传动机构的输入轴，所述第二齿轮安装于所述传动机构的输出轴。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，且所述第一齿轮的齿数小于所述第二齿轮的齿数。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，所述传动机构还包括中间齿轮，所述第一齿轮通过所述中间齿轮与所述第二齿轮传动连接。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，所述传动机构的输出轴与所述差速器的输出轴平行。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，该差速减速器还包括第一变速箱，所述第一变速箱的输入轴与所述传动机构的输出轴连接。

作为本实用新型第一方面的进一步方案，该差速减速器还包括第二变速箱，所述第二变速箱的输出轴通过传动轴与所述差速器连接。

第二方面，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括动力机构、半轴、车轮以及上述的差速减速器总成；

所述半轴的一端与所述车轮连接，另一端与对应的所述传动机构的输出轴连接；

所述动力机构通过传动轴带动所述差速器。

作为本实用新型第二方面的进一步方案，所述动力机构包括驱动电机或发动机。

作为本实用新型第二方面的进一步方案，两个所述半轴的长度相等，且两个所述半轴与对应的所述传动机构的输出轴的夹角相等。

结合以上技术方案，本实用新型带来的有益效果分析如下：

本实用新型提供了一种差速减速器总成，该差速减速器总成包括差速器和两个传动机构；两个传动机构的输入轴分别与差速器的两个输出轴连接；两个传动机构的输出轴向相互靠近的方向延伸，且两个传动机构的输出轴分别位于差速器的前方和后方。该差速减速器安装在车辆上时，两个传动机构的输出轴通过半轴与车轮连接，两个半轴交叉布置，从而增加了半轴的长度，使轮距较小的车辆也可以使用差速器解决车辆转向驾驶性问题的同时，能够使车辆的悬架具有较长的行程，使车辆具有较好的越野性能和灵活的转向驾驶性能。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括动力机构、半轴、车轮以及上述的差速减速器总成；半轴的一端与车轮连接，另一端与对应的传动机构的输出轴连接；动力机构通过传动轴带动差速器。该车辆的两个半轴交叉布置，增加了半轴的长度，能够使悬架具有较长的行程，使该车辆具有较好的越野性能和灵活的转向驾驶性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的差速减速器总成的原理示意图；

图2为本实用新型实施例提供的差速减速器总成安装于车辆的结构示意图。

图标：10－差速器；20－传动机构；21－第一齿轮；22－第二齿轮；30－半轴；40－车轮；50－动力机构。

具体实施方式

下面将结合实施例对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型提供了一种差速减速器，请一并参照说明书附图中图1和图2。

如图1和图2所示，该差速减速器总成包括差速器10和两个传动机构20。两个传动机构20的输入轴分别与差速器10的两个输出轴连接。两个传动机构20的输出轴向相互靠近的方向延伸，以图1为例，左侧传动机构20的输出轴向右延伸，右侧传动机构20的输出轴向左延伸。并且，两个传动机构20的输出轴分别位于差速器10的前方和后方。此处的差速器10的前方和后方是指差速器10安装到车辆上后，车辆的前方和后方。

当该差速减速器总成安装到车辆上时，两个传动机构20的输出轴均通过半轴30与车轮40连接，两个半轴30会形成如图2所示的交叉布置形式，从而增加了半轴30的长度，使轮距较小的车辆，如ATV、SSV及UTV，可以使用差速器10解决车辆转向驾驶性问题的同时，能够使车辆的悬架具有较长的行程，使车辆具有较好的越野性能和灵活的转向驾驶性能。

其中，传动机构20的输入轴与差速器10的输出轴可以采用联轴器连接、焊接、螺纹连接等非一体连接的方式；传动机构20的输入轴与差速器10的输出轴也可以采用一体连接方式，即传动机构20的输入轴与差速器10的输出轴为同一根轴。

继续参阅图1，传动机构20包括传动连接的第一齿轮21和第二齿轮22。第一齿轮21安装于传动机构20的输入轴，第二齿轮22安装于传动机构20的输出轴。该差速减速器总成工作时，差速器10的输出轴带动传动机构20的输入轴，安装在传动机构20的输入轴上的第一齿轮21带动第二齿轮22转动，动力从传动机构20的输出轴输出。

第一齿轮21和第二齿轮22可以为直接啮合传动；也可以在第一齿轮21和第二齿轮22之间设置中间齿轮，使第一齿轮21经过中间齿轮与第二齿轮22传动。

图1示出的第一齿轮21和第二齿轮22啮合，并且，第一齿轮21的齿数小于第二齿轮22的齿数，使传动机构20起到减速和增大扭矩的作用。从差速器10输出的动力经过传动机构20的减速和增大扭矩后再传递到车轮40上，使车轮40具有较大的扭矩，进而使车辆具有较好的通过能力。当然，根据实际需求，第一齿轮21的齿数也可以大于或等于第二齿轮22的齿数。

除了图1示出的第一齿轮21和第二齿轮22直接啮合传动的情况外，传动机构20还可以具有以下的情况。传动机构20还包括中间齿轮，第一齿轮21通过中间齿轮与第二齿轮22传动连接。比如，在第一齿轮21和第二齿轮22之间增加同轴连接的第一中间齿轮和第二中间齿轮，第一中间齿轮与第一齿轮21捏合，第二中间齿轮与第二齿轮22捏合，第一齿轮21的齿数小于第一中间齿轮，第二齿轮22的齿数大于第二中间齿轮的齿数，进而使传动机构20具有两级减速的效果。

较为优选地，传动机构20的输出轴与差速器10的输出轴平行。

该差速减速器还包括第一变速箱(图中未示出)，第一变速箱的输入轴与传动机构20的输出轴连接。该差速减速器总成在工作时，传动机构20的输出轴带动第一变速器的输入轴，动力在第一变速箱内经过变速后从第一变速器的输出轴输出。具体地，该差速减速器总成安装在车辆上时，第一变速箱的输出轴经过半轴30带动车轮40转动。需要说明的是，第一变速箱对动力的变速过程既可以是减速，也可以是增速。

该差速减速器还包括第二变速箱(图中未示出)，第二变速箱的输出轴通过传动轴与差速器10连接。该差速减速器总成在工作时，车辆的动力机构50将动力传递到第二变速箱，动力经过第二变速箱变速后从第二变速箱的输出轴输出，第二输出轴带动传动轴转动，传动轴的端部具有与差速器10配合的锥齿轮，传动轴将动力传递至差速器10。其中，第二变速箱的输出轴与传动轴之间既可以采用联轴器连接、焊接、螺纹连接等非一体连接方式；第二变速箱的输出轴与传动轴之间也可以采用一体连接，即第二变速箱的输出轴与传动轴为同一根轴。需要说明的是，第二变速箱对动力的变速过程既可以是减速，也可以是增速。

本实施例还提供了一种车辆，请一并参照说明书附图中图1和图2。

该车辆包括动力机构50、半轴30、车轮40以及上述的差速减速器总成。半轴30的一端与车轮40连接，半轴30的另一端与对应的传动机构20的输出轴连接。动力机构50通过传动轴带动差速器10。

以图2为例，右侧半轴30的两端分别连接于左侧的传动机构20和右侧的车轮40，左侧半轴30的两端分别连接于右侧的传动机构20和左侧的车轮40。需要说明的是，由于传动机构20的输出轴的轴线与车轮40的轴线不重合，半轴30的两端通过万向节连接于传动机构20的输出轴和车轮40。

该车辆的两个半轴30交叉布置，增加了半轴30的长度，并且能够使悬架具有较长的行程，进而使该车辆具有较好的越野性能和灵活的转向驾驶性能。

动力机构50可以具有多种形式。比如，动力机构50包括驱动电机，驱动电机的转轴与传动轴连接，通过传动轴将动力输入差速器10。再比如，动力机构50包括发动机，发动机的曲轴与传动轴连接，通过传动轴将动力输入差速器10。

如图2所示，两个半轴30的长度相等，并且两个半轴30与对应的传动机构20的输出轴的夹角相等，使差速器10的左右两侧和前后两侧的质量分布均匀，并且使两个半轴30的传动效率相同，进而使车辆具有良好的驾驶性能。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种差速减速器总成，其特征在于，包括差速器(10)和两个传动机构(20)；

两个所述传动机构(20)的输入轴分别与所述差速器(10)的两个输出轴连接；

两个所述传动机构(20)的输出轴向相互靠近的方向延伸，且两个所述传动机构(20)的输出轴分别位于所述差速器(10)的前方和后方。

2.根据权利要求1所述的差速减速器总成，其特征在于，所述传动机构(20)包括传动连接的第一齿轮(21)和第二齿轮(22)；

所述第一齿轮(21)安装于所述传动机构(20)的输入轴，所述第二齿轮(22)安装于所述传动机构(20)的输出轴。

3.根据权利要求2所述的差速减速器总成，其特征在于，所述第一齿轮(21)和所述第二齿轮(22)啮合，且所述第一齿轮(21)的齿数小于所述第二齿轮(22)的齿数。

4.根据权利要求2所述的差速减速器总成，其特征在于，所述传动机构(20)还包括中间齿轮，所述第一齿轮(21)通过所述中间齿轮与所述第二齿轮(22)传动连接。

5.根据权利要求1所述的差速减速器总成，其特征在于，所述传动机构(20)的输出轴与所述差速器(10)的输出轴平行。

6.根据权利要求1所述的差速减速器总成，其特征在于，还包括第一变速箱，所述第一变速箱的输入轴与所述传动机构(20)的输出轴连接。

7.根据权利要求1或6所述的差速减速器总成，其特征在于，还包括第二变速箱，所述第二变速箱的输出轴通过传动轴与所述差速器(10)连接。

8.一种车辆，其特征在于，包括动力机构(50)、半轴(30)、车轮(40)以及如权利要求1－7任一项所述的差速减速器总成；

所述半轴(30)的一端与所述车轮(40)连接，另一端与对应的所述传动机构(20)的输出轴连接；

所述动力机构(50)通过传动轴带动所述差速器(10)。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述动力机构(50)包括驱动电机或发动机。

10.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，两个所述半轴(30)的长度相等，且两个所述半轴(30)与对应的所述传动机构(20)的输出轴的夹角相等。

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