CN211405744U - 连接端盖及一体式减速电机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种连接端盖及一体式减速电机，所述连接端盖用于与电机及减速箱配合，包括：端盖本体，设于所述端盖本体中心轴线上的轴孔，设于所述轴孔内的轴承，以及设于所述端盖本体外周且与电机配合的限位凸部；所述端盖本体的第一侧与电机配合，所述端盖本体上与所述第一侧相对的第二侧与减速箱配合；所述端盖本体上设有与减速箱插接配合的第一插接槽，以及与电机配合的连接槽。本实用新型的连接端盖解决了减速箱与电机的同心度误差较大的问题，提高减速电机声音品质，延长减速电机的使用寿命。

Description

连接端盖及一体式减速电机

技术领域

本实用新型涉及减速电机领域，特别是涉及连接端盖及一体式减速电机。

背景技术

传统的电动尾门的减速电机一般由独立电机和减速箱组合而成，减速箱与电机搭配时，先将减速箱底座固定在电机的前端盖上，再将减速箱外壳固定在减速箱底座上。减速箱与电机安装对同心度要求较高，现有方案减速箱底座与电机的前端盖配合有配合误差，减速箱底座与减速箱外壳之间也有配合误差，累积起来会造成减速箱与电机安装后同心度误差较大，导致减速电机的声音品质下降，严重的还会影响减速电机的寿命。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的减速电机中减速箱与电机安装后同心度误差较大，导致减速电机的声音品质下降，严重的还会影响减速电机的寿命问题，提供一种连接端盖及一体式减速电机。

一种连接端盖，用于与电机及减速箱配合，包括：端盖本体，设于所述端盖本体中心轴线上的轴孔，设于所述轴孔内的轴承，以及设于所述端盖本体外周且与电机配合的限位凸部；所述端盖本体的第一侧与电机配合，所述端盖本体上与所述第一侧相对的第二侧与减速箱配合；所述端盖本体上设有与减速箱插接配合的第一插接槽，以及与电机配合的连接槽。

本技术方案的连接端盖解决了减速箱与电机的同心度误差较大的问题，提高减速电机声音品质，延长减速电机的使用寿命。本技术方案的连接端盖将电机端盖与减速箱的底座合二为一，从而当减速箱与电机组装时，无需先将减速箱底座固定在电机端盖上，再将减速箱外壳固定在减速箱底座上，而是直接将减速箱与电机分别安装于连接端盖的两相对侧，不仅简化了安装工序，且只需保证连接端盖的同心度即可保证电机与减速箱的同心度，装配误差大大减小，易于控制装配的同心度。

具体地，本技术方案的连接端盖通过第一侧与电机配合，且轴孔内的轴承与电机的转子总成插接配合，定位转子总成，以控制转子总成与连接端盖的同心度，并通过限位凸部对电机壳体端部进行限位，同时通过连接槽与电机固定，避免转子总成轴向窜动；连接端盖的第二侧则与减速箱配合，并通过第一插接槽与减速箱插接配合，不仅方便快捷，无需工具即可完成拆卸，且减少了螺丝的使用，降低成本和人工。从而本技术方案的连接端盖在内定位电机的转子总成，在外定位减速箱，只需管控好连接端盖的同心度就可保证电机的转子总成与减速箱的同心度。

在其中一个实施例中，所述限位凸部包括至少两组凸沿段，至少两组所述凸沿段沿所述端盖本体的圆周方向间隔设置。

在其中一个实施例中，所述端盖本体上还设有用于与所述减速箱配合的第一连接孔。

在其中一个实施例中，所述第一连接孔位于两组相邻所述凸沿段之间。

在其中一个实施例中，所述连接槽的数量为至少两个，至少两个所述连接槽沿所述端盖本体的外周方向间隔设置。

在其中一个实施例中，所述连接槽的数量与所述凸沿段的数量匹配，且与所述凸沿段一一对应设置。

在其中一个实施例中，还包括设于所述端盖本体上，且用于辅助所述连接槽的定位凸部；或者；还包括设于所述限位凸部上，且用于辅助所述连接槽配合的定位凸部。

在其中一个实施例中，所述第一插接槽的数量为至少两个，至少两个所述第一插接槽间隔设置。

本技术方案还提供一种一体式减速电机，包括电机、减速箱以及设于所述电机和所述减速箱之间，且如上述任一项所述的连接端盖；所述电机包括与所述轴承配合的转子总成，与所述限位凸部配合的电机壳体，以及设于所述电机壳体上，且与所述连接槽配合的连接柱；所述减速箱上设有与所述第一插接槽配合的第一插接凸部。

本技术方案的连接端盖解决了减速箱与电机的同心度误差较大的问题，提高减速电机声音品质，延长减速电机的使用寿命。本技术方案的连接端盖与减速箱的底座合二为一，从而当减速箱与电机组装时，无需先将减速箱底座固定在连接端盖上，再将减速箱外壳固定在减速箱底座上，而是直接将减速箱与电机分别安装于连接端盖的两相对侧，不仅简化了安装工序，且只需保证连接端盖的同心度即可保证电机与减速箱的同心度，装配误差大大减小，易于控制装配的同心度。

具体地，本技术方案的连接端盖通过第一侧与电机配合，且轴孔内的轴承与电机的转子总成插接配合，定位转子总成，以控制转子总成与连接端盖的同心度，并通过限位凸部对电机壳体端部进行限位，同时通过连接槽与连接柱固定，避免转子总成轴向窜动；连接端盖的第二侧则与减速箱配合，并通过第一插接槽与第一插接凸部插接配合，不仅方便快捷，无需工具即可完成拆卸，且减少了螺丝的使用，降低成本和人工。从而本技术方案的连接端盖在内定位电机的转子总成，在外定位减速箱，只需管控好连接端盖的同心度就可保证电机的转子总成与减速箱的同心度。

在其中一个实施例中，所述减速箱包括减速箱外壳，与所述减速箱外壳连接的内齿圈，与所述内齿圈及所述转子总成均啮合的齿轮组件，以及与所述齿轮组件传动配合的输出件；所述第一插接凸部设于所述内齿圈上；或者，所述第一插接凸部设于所述减速箱外壳上。

附图说明

图1为本实用新型实施例所述的连接端盖的结构示意图一；

图2为本实用新型实施例所述的连接端盖的结构示意图二；

图3为本实用新型实施例所述的一体式减速电机的结构示意图；

图4为图3的内部结构示意图；

图5为图3中减速箱的结构示意图；

图6为图5的内部结构示意图；

图7为图3中电机的结构示意图。

100、连接端盖；10、端盖本体；20、轴承；30、限位凸部；31、凸沿段；40、第一插接槽；50、连接槽；60、第二插接槽；70、第一连接孔；80、定位凸部；200、电机；210、电机壳体；211、连接柱；212、定位凹槽；220、转子总成；221、电机齿轮；240、电机底盖；300、减速箱；310、第一插接凸部；320、第二插接凸部；330、第二连接孔；340、减速箱外壳；350、内齿圈；360、齿轮组件；370、输出件；400、螺栓组件。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳实施方式。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本实用新型的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1-图3所示一种连接端盖100，用于与电机200及减速箱300配合，包括：端盖本体10，设于所述端盖本体10中心轴线上的轴孔，设于所述轴孔内的轴承20，以及设于所述端盖本体10外周且与电机200配合的限位凸部30；所述端盖本体10的第一侧与电机200配合，所述端盖本体10上与所述第一侧相对的第二侧与减速箱300配合；所述端盖本体10上设有与减速箱300插接配合的第一插接槽40，以及与电机200配合的连接槽50。

本实施方式的连接端盖100解决了减速箱300与电机200的同心度误差较大的问题，提高减速电机200声音品质，延长减速电机200的使用寿命。本实施方式的连接端盖100将电机200端盖与减速箱300的底座合二为一，从而当减速箱300与电机200组装时，无需先将减速箱300底座固定在连接端盖100上，再将减速箱300外壳固定在减速箱300底座上，而是直接将减速箱300与电机200分别安装于连接端盖100的两相对侧，不仅简化了安装工序，且只需保证连接端盖100的同心度即可保证电机200与减速箱300的同心度，装配误差大大减小，易于控制装配的同心度。

结合图4所示，本实施方式的连接端盖100通过第一侧与电机200配合，且轴孔内的轴承20与电机200的转子总成220插接配合，定位转子总成220，以控制转子总成220与连接端盖100的同心度，并通过限位凸部30对电机壳体210端部进行限位，同时通过连接槽50与电机200固定，避免转子总成220轴向窜动；连接端盖100的第二侧则与减速箱300配合，并通过第一插接槽40与减速箱300插接配合，不仅方便快捷，无需工具即可完成拆卸，且减少了螺丝的使用，降低成本和人工。从而本实施方式的连接端盖100在内定位电机200的转子总成，在外定位减速箱300，只需管控好连接端盖100的同心度就可保证电机200的转子总成与减速箱300的同心度。

结合图5-图6所示，本实施方式所述限位凸部30包括至少两组凸沿段31，至少两组所述凸沿段31沿所述端盖本体10的圆周方向间隔设置。本实施方式所述凸沿段31为与所述端盖本体10的外周匹配的弧形段，从而形成向外延伸的凸沿，且由于各凸沿段31间隔设置，故相邻凸沿段31之间的间隔处形成第二插接槽60，所述减速箱300上设有分别与所述第一插接槽40配合的第一插接凸部310及与所述第二插接槽60配合的第二插接凸部320，从而所述第二插接槽60辅助第一插接槽40，实现减速箱300与连接端盖100的固定连接，且所述限位凸部30同时也对减速箱外壳340有一定的限位作用。

为提高连接稳定性，本实施方式所述端盖本体10上还设有用于与所述减速箱300配合的第一连接孔70。本实施方式所述第一连接孔70为螺栓孔，所述减速箱300上设有与所述第一连接孔70配合的第二连接孔330，装配时将螺栓组件400穿入第一连接孔70和第二连接孔330并拧紧即可，从而所述减速箱300与所述连接端盖100除了通过插接槽固定之外，还通过螺栓连接固定。

具体地，本实施方式所述第一连接孔70位于两组相邻所述凸沿段31之间，即所述第一连接孔70位于所述第二插接槽60处。本实施方式所述减速箱300包括减速箱外壳340，所述减速箱外壳340包括设有第二连接孔330的第二插接凸部320。

本实施方式所述凸沿段31的数量为四个，四个所述凸沿段31沿所述端盖本体10的外周均匀间隔设置，从而可保证连接端盖100在周向方向上与电机200及减速箱300的配合精度。与此对应的，所述第二插接槽60以及第一连接孔70的数量均为四个，且分别与凸沿段31对应设置，实现减速箱300与连接端盖100的稳固连接。

为提高电机壳体210与连接端盖100连接的稳定性，本实施方式所述连接槽50的数量为至少两个，至少两个所述连接槽50沿所述端盖本体10的外周方向间隔设置。

具体地，本实施方式所述连接槽50的数量与所述凸沿段31的数量匹配，且与所述凸沿段31一一对应设置，且所述连接槽50设于所述凸沿段31上。在其他实施方式中，所述连接槽50的位置与数量可酌情设置。

结合图7所示，本实施方式还包括设于所述限位凸部30上，且用于辅助所述连接槽50配合的定位凸部80，所述定位凸部80垂直于所述凸沿段31设置，且向端盖本体10的第一侧方向延伸。所述电机壳体210上设有与所述连接槽50配合的连接柱211，以及与所述定位凸部80配合的定位凹槽212。当电机200与连接端盖100装配时，通过定位凸部80与限位凸部30共同对电机壳体210进行初步定位，便于连接槽50与连接柱211的配合连接。且由于所述凸沿段31与所述定位凸部80连接且互相垂直，故所述凸沿段31在定位凹槽212与定位凸部80配合时，也可与电机壳体210的端部外沿配合，故所述定位凸部80的设置不仅便于连接槽50的连接，也便于限位凸部30与电机壳体210端部外沿的限位。本实施方式所述定位凸部80的数量为一个，在其他实施方式中可酌情增加。且在其他实施方式中，所述定位凸部可设于所述端盖本体10上。

本实施方式所述连接槽50为铆接槽，所述连接柱211为铆接柱，在其他实施方式中，所述连接槽可为卡接槽，所述连接柱可为卡接柱。

本实施方式所述第一插接槽40的数量为至少两个，至少两个所述第一插接槽40间隔设置。具体地，本实施方式所述第一插接槽40的数量为两个，两个所述第一插接槽40沿所述轴孔对称设置，使得减速箱300与连接端盖100连接后，二者各自的受力平衡，提高装置运行的稳定性。

本实施方式还提供一种一体式减速电机200，包括电机200、减速箱300以及设于所述电机200和所述减速箱300之间，且如上述任一项所述的连接端盖100；所述电机200包括与所述轴承20配合的转子总成220，与所述限位凸部30配合的电机壳体210，以及设于所述电机壳体210上，且与所述连接槽50配合的连接柱211；所述减速箱300上设有与所述第一插接槽40配合的第一插接凸部310。

本实施方式的连接端盖100解决了减速箱300与电机200的同心度误差较大的问题，提高减速电机200声音品质，延长减速电机200的使用寿命。本实施方式的连接端盖100与减速箱300的底座合二为一，从而当减速箱300与电机200组装时，无需先将减速箱300底座固定在连接端盖100上，再将减速箱300外壳固定在减速箱300底座上，而是直接将减速箱300与电机200分别安装于连接端盖100的两相对侧，不仅简化了安装工序，且只需保证连接端盖100的同心度即可保证电机200与减速箱300的同心度，装配误差大大减小，易于控制装配的同心度。

具体地，本实施方式的连接端盖100通过第一侧与电机200配合，且轴孔内的轴承20与电机200的转子总成220插接配合，定位转子总成220，以控制转子总成220与连接端盖100的同心度，并通过限位凸部30对电机壳体210端部进行限位，同时通过连接槽50与连接柱211固定，避免转子总成轴向窜动；连接端盖100的第二侧则与减速箱300配合，并通过第一插接槽40与第一插接凸部插接配合，不仅方便快捷，无需工具即可完成拆卸，且减少了螺丝的使用，降低成本和人工。从而本实施方式的连接端盖100在内定位电机200的转子总成，在外定位减速箱300，只需管控好连接端盖100的同心度就可保证电机200的转子总成与减速箱300的同心度。

本实施方式所述减速箱300包括减速箱外壳340，与所述减速箱外壳340连接的内齿圈350，与所述内齿圈350及所述转子总成220均啮合的齿轮组件360，以及与所述齿轮组件360传动配合的输出件370。本实施方式所述内齿圈350与所述减速箱外壳340一体成型，所述第一插接凸部310设于所述内齿圈350上，即所述第一插接凸部310垂直于所述内齿圈350设置，且向连接端盖100所在方向延伸。通过将第一插接凸部310设置于内齿圈350上，第二插接凸部320设置于减速箱外壳340上，从而将受力分担到不同构件上，使得受力更均匀，提高装置的可靠性，延长使用寿命。在其他实施方式中，所述第一插接凸部310也可设于所述减速箱外壳340上。

具体地，本实施方式所述所述转子总成220包括电机齿轮221，所述转子总成220通过所述电机齿轮221与所述齿轮组件360啮合，传递电机动力。

并且，传统的电机壳体210为拉伸工艺制作而成，成本高，本实施方式所述电机壳体为铁管切断，降低制作成本。

当本实施方式所述一体式减速电机运行时，转子总成转动，带动齿轮组件300转动，且由于内齿圈350固定不动，从而将电机齿轮的动力减速后通过输出件370输出。

本实施方式所述电机200还包括电机底盖240，所述电机底盖240与电机壳体210的配合结构可参照连接端盖100与电机壳体210的配合结构设置，且电机壳体210上与电机底盖240配合处的设计，可参照电机壳体210与连接端盖100配合处的设计。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种连接端盖，用于与电机及减速箱配合，其特征在于，包括：端盖本体，设于所述端盖本体中心轴线上的轴孔，设于所述轴孔内的轴承，以及设于所述端盖本体外周且与电机配合的限位凸部；所述端盖本体的第一侧与电机配合，所述端盖本体上与所述第一侧相对的第二侧与减速箱配合；所述端盖本体上设有与减速箱插接配合的第一插接槽，以及与电机配合的连接槽。

2.根据权利要求1所述的连接端盖，其特征在于，所述限位凸部包括至少两组凸沿段，至少两组所述凸沿段沿所述端盖本体的圆周方向间隔设置。

3.根据权利要求2所述的连接端盖，其特征在于，所述端盖本体上还设有用于与所述减速箱配合的第一连接孔。

4.根据权利要求3所述的连接端盖，其特征在于，所述第一连接孔位于两组相邻所述凸沿段之间。

5.根据权利要求2所述的连接端盖，其特征在于，所述连接槽的数量为至少两个，至少两个所述连接槽沿所述端盖本体的外周方向间隔设置。

6.根据权利要求5所述的连接端盖，其特征在于，所述连接槽的数量与所述凸沿段的数量匹配，且与所述凸沿段一一对应设置。

7.根据权利要求1所述的连接端盖，其特征在于，还包括设于所述端盖本体上，且用于辅助所述连接槽的定位凸部；或者；还包括设于所述限位凸部上，且用于辅助所述连接槽配合的定位凸部。

8.根据权利要求1所述的连接端盖，其特征在于，所述第一插接槽的数量为至少两个，至少两个所述第一插接槽间隔设置。

9.一种一体式减速电机，其特征在于，包括电机、减速箱以及设于所述电机和所述减速箱之间，且如权利要求1-8任一项所述的连接端盖；所述电机包括与所述轴承配合的转子总成，与所述限位凸部配合的电机壳体，以及设于所述电机壳体上，且与所述连接槽配合的连接柱；所述减速箱上设有与所述第一插接槽配合的第一插接凸部。

10.根据权利要求9所述的一体式减速电机，其特征在于，所述减速箱包括减速箱外壳，与所述减速箱外壳连接的内齿圈，与所述内齿圈及所述转子总成均啮合的齿轮组件，以及与所述齿轮组件传动配合的输出件；所述第一插接凸部设于所述内齿圈上；或者，所述第一插接凸部设于所述减速箱外壳上。

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