CN211223594U - 转向油泵控制系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种转向油泵控制系统和汽车。其中，转向油泵控制系统包括转向器，转向器具有转向油泵；发动机，与转向油泵传动连接，发动机驱动转向油泵运转实现转向器的转向助力；转速传感器，设于发动机内，用于检测发动机的转速；控制器，设于发动机上，且控制器与发动机和转速传感器电连接，在发动机的转速小于第一转速时，控制器将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量。通过本实用新型的技术方案，可增大转向油泵的怠速流量，以满足汽车转向时转向系统所需的液压流量，有利于缓解汽车转向过程中的迟滞现象，改善转向操作的舒适性，节约成本。

Description

转向油泵控制系统和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车转向技术领域，具体而言，涉及一种转向油泵控制系统和一种汽车。

背景技术

目前，在汽车领域中，载重汽车的液压转向系统压力较大，容易发生故障，可靠性不高，为提高载重汽车液压转向系统的可靠性，降低转向系统的压力，通常采用增大转向器的缸径和转向油缸的缸径的方式，但该方式会导致汽车的怠速转速下转向迟滞，为此，需相应地提高转向油泵的怠速流量，但目前载重汽车所采用的叶片式转向油泵的最大排量为28mL/r，对转向油泵的排量改进难度较大，成本较高，限制了转向油泵的怠速流量的提升空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少改善现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提供一种转向油泵控制系统。

本实用新型的另一个目的在于提供一种汽车。

本实用新型的第一方面技术方案中提供了一种转向油泵控制系统，包括：转向器，转向器具有转向油泵；发动机，与转向油泵传动连接，发动机驱动转向油泵运转实现转向器的转向助力；转速传感器，设于发动机内，用于检测发动机的转速；控制器，设于发动机上，且控制器与发动机和转速传感器电连接，控制器用于根据转速传感器的转速信号控制发动机的转速，在发动机的转速小于第一转速时，控制器将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量。

根据本实用新型的第一方面技术方案，转向油泵控制系统包括：转向器、发动机、转速传感器和控制器。转向器具有转向油泵；发动机与转向油泵传动连接，以驱动转向油泵的运转，进而通过转向油泵实现转向器的转向助力；转速传感器设于发动机内，以检测发动机的转速；控制器设于发动机上，通过控制器与发动机以及转速传感器电连接，以接收转速传感器所检测到的发动机的转速信号，并根据发动机的转速对发动机的怠速转速进行调整，以使转向油泵的怠速流量达到所需的流量值。其中，转向油泵的怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，预设转向油泵的目标流量为第一流量，第一转速为对应于第一流量时的发动机的转速。在发动机的转速小于第一转速时，转向泵的怠速流量小于第一流量，通过将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，以在转向油泵控制系统应用于汽车上时，改变汽车的方向盘的最大转速，以缓解汽车的转向迟滞现象，提高汽车转向系统的响应速率，改善驾驶员在操作汽车转向时的舒适性。特别是在转向油泵控制系统应用于载重汽车中时，效果更加明显。其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量。通过本方案的转向油泵控制系统，可在不改变现有转向油泵的排量的情况下，有效提升转向油泵的怠速流量，从而在转向器的缸径和转向油缸的缸径增大后，实现在怠速转速下缓解或消除转向迟滞现象，相较于对转向油泵的排量进行改进来实现提升转向油泵的流量的方式，本方案更易于实现，且成本较低。特别是在本方案的转向油泵控制系统应用于载重汽车时，可在转向油泵的最大排量受到限制，无法进一步提升时，仍可实现转向油泵的怠速流量的提升，本方案的优势更加明显。此外，本方案的转向油泵控制系统可以应用于不同型号的转向油泵以及不同类型的汽车，适用范围更广。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的转向油泵控制系统还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，转向油泵控制系统还包括：挡位检测器，用于检测汽车的挡位信息，挡位检测器与控制器电连接，控制器根据挡位信息和发动机的转速大小控制转向油泵的怠速流量。

在该技术方案中，通过设有挡位检测器，用于检测汽车的挡位信息，且挡位检测器与控制器电连接，以将所检测到的汽车的挡位信息传输至控制器，以便于控制器确定汽车的使用状态。其中，在汽车的挡位为非空挡时，控制器根据发动机的转速大小控制转向油泵的怠速流量，以使转向油泵的怠速流量与汽车的使用状态相契合，以改善转向操作的舒适性。具体地，控制器通过控制发动机的怠速转速大于或等于第一转速，即在怠速转速小于第一转速时，控制怠速转速调升至第一转速，进而使转向油泵的怠速流量达到转向所需的目标流量。在调升发动机的怠速转速之后，再次根据挡位检测器检测的挡位信息确定汽车的使用状态，并在汽车换挡至空挡时，控制器控制发动机的怠速转速由第一转速调低至第二转速，使转向油泵的怠速流量相应地调低至第二流量，以降低汽车在空挡状态下的油耗。其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量，第二流量为转向油泵对应于第二转速时的流量，第二转速小于第一转速，第二流量小于第一流量。

在上述技术方案中，转向油泵的怠速流量的大小与发动机的怠速转速的大小成正比。

在该技术方案中，通过限定转向油泵的怠速流量的大小与发动机的怠速转速的大小成正比，即转向油泵的怠速流量的大小与发动机的怠速转速的大小存在线性关系，以使转向油泵的怠速流量可随发动机的怠速转速同步增大或减小，且增大或减小的比例相同，以便于对转向油泵的怠速流量的控制。可以理解，转向油泵的怠速流量与发动机的怠速转速之间的关系较复杂，会增加转向油泵的流量控制难度。

在上述技术方案中，控制器为发动机自带的发动机电子控制器。

在该技术方案中，通过设置控制器为发动机自带的发动机电子控制器(Electronic Control Unit，简称ECU)，可利用现有的发动机电子控制器实现本方案中转向油泵的流量控制，可简化连接，无需设置专门的控制设备，有利于降低成本。

本实用新型第二方面技术方案中提供了一种汽车，包括：车体，车体具有转向操作装置和转向轮；上述第一方面技术方案中任一项的转向油泵控制系统，设于车体内，转向操作装置与转向油泵控制系统中的转向器的输入端传动连接，转向器的输出端与转向轮相连接。

根据本实用新型第二方面技术方案，汽车包括车体和上述第一方面技术方案中任一项的转向油泵控制系统。车体具有转向操作装置和转向轮，转向操作装置与转向油泵控制系统中的转向器的输入端传动连接，转向器的输出端与转向轮相连接，以通过操作转向操作装置，驱动转向器运转，进而带动转向轮转向。其中，在转向器运转过程中，通过转向油泵使汽车实现助力转向，且在转向油泵控制系统中的发动机的转速低于第一转速时，通过控制器将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，以满足汽车的转向需求，缓解转向迟滞现象，提高转向响应速率，改善驾驶员进行转向操作时的舒适性。特别是在汽车为载重汽车时，效果更加明显。此外，本实用新型的汽车还应具有上述第一方面技术方案中的转向油泵控制系统的全部有益效果，在此不再赘述。

在上述技术方案中，转向操作装置包括：方向盘，设于车体内；转向连接机构，方向盘通过转向连接机构与转向器的输入端传动连接，其中，方向盘的最大转速与转向油泵控制系统中的转向油泵的怠速流量的大小成正比。

在该技术方案中，通过在车体内设置有方向盘和转向连接机构，且方向盘通过转向连接机构与转向器的输入端传动连接，以控制转向器运转实现汽车的转向。通过限定方向盘的最大转速与转向油泵控制系统中的转向油泵的怠速流量的大小成正比，以通过增大转向油泵的怠速流量，提高方向盘的最大转速，以提高操作方向盘时转向器的响应速率，缓解转向时的迟滞现象，改善转向操作的舒适性。

在上述技术方案中，汽车还包括：换挡机构，设于车体内，转向油泵控制系统中的挡位检测器连接于换挡机构上，挡位检测器通过检测换挡机构的换挡信号，检测汽车的挡位信息。

在该技术方案中，通过在车体内设有换挡机构，且转向油泵控制系统中的挡位检测器连给予该换挡机构上，以通过检测换挡机构的换挡信号检测汽车的挡位信息，并将挡位信息传输至控制器，以便于控制器确定汽车的使用状态。

在上述技术方案中，挡位检测器为汽车的挡位开关。

在该技术方案中，通过设置挡位检测器为汽车的挡位开关，可利用汽车现有的挡位开关，检测换挡机构的挡位信息，并将所检测到的挡位信息传输至控制器，用于确定是否对发动机进行转速调整操作，有利于减少额外的检测设备，降低成本。

在上述技术方案中，汽车为载重车辆。

在该技术方案中，汽车为载重车辆，因载重车辆重量较大，转向系统所承受的压力更大，容易发生故障，因而在转向过程中，通过提升发动机怠速转速进而提升转向油泵的怠速流量，对载重汽车缓解转向迟滞现象的作用更加明显。

在上述技术方案中，载重车辆为搅拌车或自卸车。

在该技术方案中，载重车辆为搅拌车或自卸车。搅拌车或自卸车不仅总体重量较大，且在使用过程中空挡等待的时间较长。本方案不仅可在搅拌车或自卸车转向过程中提升转向油泵的怠速流量，缓解转向迟滞，还可在搅拌车或自卸车空挡等待过程中降低转向油泵的怠速流量，降低空挡时的发动机油耗。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制方法的流程图；

图2示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制方法的流程图；

图3示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制方法的流程图；

图4示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制方法的流程图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制系统的框图；

图6示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制系统的框图；

图7示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制系统的框图；

图8示出了根据本实用新型的一个实施例的转向油泵控制系统的框图；

图9示出了根据本实用新型的一个实施例的汽车的框图；

图10示出了根据本实用新型的一个实施例的汽车的框图；

图11示出了根据本实用新型的一个实施例的汽车的框图。

其中，图5至图11中附图标记与部件之间的对应关系如下：

11发动机，12控制器，121发动机电子控制器，13转向器，131转向油泵，14转速传感器，15挡位检测器，21转向操作装置，211方向盘，212转向连接机构，22转向轮，23换挡机构。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图11描述根据本实用新型一些实施例的转向油泵控制方法、转向油泵控制系统和汽车。

实施例一

本实施例中提供了一种转向油泵控制方法，如图1所示，包括以下步骤：

步骤S110：获取汽车的发动机的转速；

步骤S120：判断发动机的转速是否小于第一转速，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，则执行步骤S121，若第一判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S121：将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量；

步骤S140：保持当前运行状态。

其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量。

在本实施例中，根据发动机的转速与第一转速的大小关系，控制发动机的怠速转速，并在发动机在转速小于第一转速时，通过将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，进而改变方向盘的最大转速，可有效缓解汽车转向过程中的迟滞现象，提高汽车转向系统的响应速率，特别是在本实施例的转向油泵控制方法应用于载重汽车中时，可有效改善驾驶员在操作汽车转向时的舒适性。

实施例二

本实施例中提供了一种转向油泵控制方法，如图2所示，包括以下步骤：

步骤S101：获取汽车的挡位信息；

步骤S102：判断挡位信息是否为空挡，生成第二判断结果；

若第二判断结果为否，则执行步骤S110，若第二判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S110：获取汽车的发动机的转速；

步骤S120：判断发动机的转速是否小于第一转速，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，则执行步骤S121，若第一判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S121：将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量；

步骤S140：保持当前运行状态。

其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量。

在本实施例中，通过步骤S101至步骤S102，根据汽车的挡位信息，确定汽车的使用状态，以判断汽车是否有转向操作的可能性，并在挡位为非空挡，通过执行步骤S110及后续步骤，以确保转向油泵的怠速流量达到所需的流量值，以缓解转向过程中的迟滞现象。而在挡位为空挡，保持当前运行状态，可有效降低发动机的油耗，节约能源。

实施例三

本实施例中提供了一种转向油泵控制方法，如图3所示，包括以下步骤：

步骤S110：获取汽车的发动机的转速；

步骤S120：判断发动机的转速是否小于第一转速，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，则执行步骤S121，若第一判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S121：将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量；

步骤S130：判断汽车当前的挡位是否为空挡，生成第三判断结果；

若第三判断结果为是，则执行步骤S131，若第三判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S131：将发动机的怠速转速调低至第二转速，使转向油泵的怠速流量调低至第二流量；

步骤S140：保持当前运行状态。

其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量，第二流量为转向油泵对应于第二转速时的流量，第二转速小于第一转速，第二流量小于第一流量。

在本实施例中，根据发动机的转速与第一转速的大小关系，控制发动机的怠速转速，并在发动机在转速小于第一转速时，通过将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，进而改变方向盘的最大转速，可有效缓解汽车转向过程中的迟滞现象，提高汽车转向系统的响应速率，特别是在本实施例的转向油泵控制方法应用于载重汽车中时，可有效改善驾驶员在操作汽车转向时的舒适性。而在对转向油泵的怠速流量进行调整之后，通过步骤S130及后续步骤，确定汽车的挡位是否有所变化，并在挡位换挡至空挡时，将怠速转速调低至第二转速。可选地，第二转速为执行步骤S121之前的怠速转速，对应地，第二流量则为执行步骤S121之前转向油泵的怠速流量，使发动机恢复至调升之间的怠速转速，而转向油泵恢复至调升之前的怠速流量，以在汽车的转向需求低或处于停驶状态时，降低发动机的油耗，减少能源浪费。

实施例四

本实施例中提供了一种转向油泵控制方法，如图4所示，包括以下步骤：

步骤S101：获取汽车的挡位信息；

步骤S102：判断挡位信息是否为空挡，生成第二判断结果；

若第二判断结果为否，则执行步骤S110，若第二判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S110：获取汽车的发动机的转速；

步骤S120：判断发动机的转速是否小于第一转速，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，则执行步骤S121，若第一判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S121：将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量；

步骤S130：判断汽车当前的挡位是否为空挡，生成第三判断结果；

若第三判断结果为是，则执行步骤S131，若第三判断结果为否，则执行步骤S140；

步骤S131：将发动机的怠速转速调低至第二转速，使转向油泵的怠速流量调低至第二流量；

步骤S140：保持当前运行状态。

其中，怠速流量为转向油泵对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵对应于第一转速时的流量，第二流量为转向油泵对应于第二转速时的流量，第二转速小于第一转速，第二流量小于第一流量。

在本实施例中，通过步骤S101至步骤S102，根据汽车的挡位信息，确定汽车的使用状态，以判断汽车是否有转向操作的可能性。在汽车处于非空挡时，根据发动机的转速与第一转速的大小关系，控制发动机的怠速转速，并在发动机在转速小于第一转速时，通过将发动机的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵的怠速流量调升至第一流量，进而改变方向盘的最大转速，可有效缓解汽车转向过程中的迟滞现象，提高汽车转向系统的响应速率，特别是在本实施例的转向油泵控制方法应用于载重汽车中时，可有效改善驾驶员在操作汽车转向时的舒适性。而在对转向油泵的怠速流量进行调整之后，通过执行步骤S130及后续步骤，在挡位换挡至空挡时，将怠速转速调低至第二转速。可选地，第二转速为执行步骤S121之前的怠速转速，对应地，第二流量则为执行步骤S121之前转向油泵的怠速流量，使发动机恢复至调升之间的怠速转速，而转向油泵恢复至调升之前的怠速流量，以在汽车的转向需求低或处于停驶状态时，降低发动机的油耗，减少能源浪费。

实施例五

本实施例中提供了一种转向油泵控制系统，用于实现上述实施例一至实施例三中的转向油泵控制方法。如图5所示，转向油泵控制系统包括发动机11、转向器13、转速传感器14和控制器12。转向器13中具有转向油泵131，发动机11与转向油泵131传动连接，发动机11驱动转向油泵131运转，使转向器13实现转向助力。转速传感器14设于发动机11内，以检测发动机11的转速。控制器12设于发动机11上，并与发动机11和转速传感器14电连接，以根据转速传感器14所检测到的发动机11的转速与第一转速之间的大小关系，控制发动机11的怠速转速。具体地，在发动机11的转速小于第一转速时，控制器12将发动机11的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵131的怠速流量调升至第一流量，以降低转向油泵131的压力，缓解转向器13的转向迟滞现象。其中，怠速流量为转向油泵131对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵131对应于第一转速时的流量，转向油泵131的怠速流量的大小与发动机11的怠速转速的大小成正比。

进一步地，如图6所示，控制器12为发动机电子控制器121(Electronic ControlUnit，简称ECU)。

实施例六

本实施例中提供了一种转向油泵控制系统，用于实现上述实施例一至实施例三中的转向油泵控制方法。如图7所示，转向油泵控制系统包括发动机11、转向器13、转速传感器14、挡位检测器15和控制器12。挡位检测器15用于检测汽车的挡位信息。转向器13中具有转向油泵131，发动机11与转向油泵131传动连接，发动机11驱动转向油泵131运转，使转向器13实现转向助力。转速传感器14设于发动机11内，以检测发动机11的转速。控制器12设于发动机11上，并与挡位检测器15、发动机11和转速传感器14电连接，以根据挡位检测器15所检测到的挡位信息和转速传感器14所检测到的发动机11的转速，控制发动机11的怠速转速。具体地，控制器12先根据挡位检测器15的检测到的挡位信号确定汽车的使用状态；在挡位处于非空挡时，控制器12再根据发动机11的转速与第一转速的大小关系，确定转向油泵131当前的怠速流量是否满足转向需求，并在发动机11的转速小于第一转速时，控制器12将发动机11的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵131的怠速流量调升至第一流量，以降低转向油泵131的压力，缓解转向器13的转向迟滞现象。在调升发动机11的怠速转速之后，再次通过挡位信息确定汽车的使用状态，并在汽车换挡至空挡时，控制器12控制发动机11的怠速转速由第一转速调低至第二转速，使转向油泵131的怠速流量相应地调低至第二流量，以降低汽车在空挡状态下的油耗。可选地，第二转速可以为发动机11初始时的怠速转速，相应地，第二流量可以为转向油泵131初始时的怠速流量。其中，怠速流量为转向油泵131对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵131对应于第一转速时的流量，第二流量为转向油泵131对应于第二转速时的流量，第二转速小于第一转速，第二流量小于第一流量。转向油泵131的怠速流量的大小与发动机11的怠速转速的大小成正比。

进一步地，如图8所示，控制器12为发动机电子控制器121(Electronic ControlUnit，简称ECU)。

实施例七

本实施例中提供了一种汽车，如图9所示，包括车体和转向油泵控制系统。车体具有转向操作装置21和转向轮22。转向油泵控制系统包括发动机11、转向器13、转速传感器14和发动机电子控制器121(Electronic Control Unit，简称ECU)。其中，发动机11作为车体的动力装置，为车体的行驶提供驱动力；转向器13具有转向油泵131，发动机11与转向油泵131传动连接，并驱动转向油泵131运转；转向器13的输入端与转向操作装置21传动连接，转向器13的输出端与转向轮连接，以通过操作转向操作装置21，驱动转向器13运转，进而带动转向轮22转向，同时，通过转向油泵131的运转，实现转向助力。转速传感器设于发动机11内，以检测发动机11的转速。发动机电子控制器121设于发动机11上，并与发动机11以及转速传感器14电连接，发动机电子控制器121根据转速检测器检测到的发动机11的转速，控制发动机11的怠速转速。具体地，在发动机11在转速小于第一转速时，发动机电子控制器121控制发动机11的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵131的怠速流量相应地调升至第一流量，以满足汽车的转向需求，缓解汽车转向过程中的迟滞现象。可选地，汽车为载重汽车。其中，怠速流量为转向油泵131对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵131对应于第一转速时的流量，转向油泵131的怠速流量的大小与发动机11的怠速转速的大小成正比。

实施例八

本实施例中提供了一种汽车，在实施例七的基础上做了进一步改进。如图10所示，转向操作装置21包括方向盘211和转向连接机构212。方向盘211通过转向连接机构212与转向器13的输入端传动连接，且方向盘211的最大转速与转向油泵131的怠速流量的大小成正比，以在转向油泵131的怠速流量调升至第一流量时，使方向盘211对应于怠速转速时的最大转速相应地增大，以提高转向器13的响应速率，提高方向盘211的操作舒适性。可选地，汽车为载重汽车。进一步地，汽车为搅拌车或自卸车。如在一种具体实施例中，汽车为搅拌车，搅拌车仅在非空挡状态下才进行怠速提升，以与驾驶人员挂挡后打方向操作相契合，可避免搅拌车在等待卸料的情况下，发动机的转速过高，油耗变大。同时，本实施例中的怠速提升方案，成本增加较少，并能解决怠速时转向系统所需液压流量不够的问题。

可选地，第一转速为600r/min至700r/min，进一步地，第一转速为650r/min。在第一转速为650r/min时，方向盘的最大转速提升幅度达20％以上，驾驶人员快速打方向的情况下体验更优。具体地，以J08轻量化412发动机为例，转向油泵的排量P＝28mL/r，对应于发动机怠速转速V_怠1的转向油泵的转速V_泵1＝550r/min，转向油泵的怠速流量为C_泵，则根据公式C_泵＝P×V_泵，可得出C_泵1＝15.4L/min，此时方向盘的最大转速V_方max1＝1.2r/s；对应于发动机怠速转速V_怠2的转向油泵的转速V_泵2＝650r/min，可得出C_泵2＝18.2L/min，此时方向盘的最大转速V_方max2＝1.45r/s。对比可知，方向盘的最大转速提升幅度达20％以上。

实施例九

本实施例中提供了一种汽车，如图11所示，包括车体和转向油泵控制系统。车体具有转向操作装置21、转向轮22和换挡机构23，转向操作装置21具体包括方向盘211和转向连接机构212。转向油泵控制系统包括发动机11、转向器13、挡位检测器15、转速传感器14和发动机电子控制器121。

发动机11作为车体的动力装置，为车体的行驶提供驱动力；转向器13具有转向油泵131，发动机11与转向油泵131传动连接，并驱动转向油泵131运转；转向器13的输入端与转向连接机构212传动连接，方向盘211通过转向连接机构212与转向器13连接，转向器13的输出端与转向轮22连接，以通过操作方向盘211，驱动转向器13运转，进而带动转向轮22转向，同时，通过转向油泵131的运转，实现转向助力。挡位检测器15设于换挡机构23中，以检测汽车的挡位信息。转速传感器设于发动机11内，以检测发动机11的转速。发动机电子控制器121设于发动机11上，并与发动机11、挡位检测器15以及转速传感器14电连接，发动机电子控制器121根据挡位检测器15检测到的挡位信息和转速检测器检测到的发动机11的转速信息，控制发动机11的怠速转速。具体地，在换挡机构23处于非空挡状态时，发动机电子控制器121判断发动机11的转速与第一转速的大小关系，并在发动机11在转速小于第一转速时，发动机电子控制器121控制发动机11的怠速转速调升至第一转速，使转向油泵131的怠速流量相应地调升至第一流量，以满足汽车的转向需求，缓解汽车转向过程中的迟滞现象。在调升发动机11的怠速转速之后，再次通过挡位信息确定汽车的使用状态，并在汽车换挡至空挡时，发动机电子控制器121控制发动机11的怠速转速由第一转速调低至第二转速，使转向油泵131的怠速流量相应地调低至第二流量，以降低汽车在空挡状态下的油耗。可选地，第二转速可以为发动机11初始时的怠速转速，相应地，第二流量可以为转向油泵131初始时的怠速流量。其中，怠速流量为转向油泵131对应于怠速转速时的流量，第一流量为转向油泵131对应于第一转速时的流量，第二流量为转向油泵131对应于第二转速时的流量，第二转速小于第一转速，第二流量小于第一流量。转向油泵131的怠速流量的大小与发动机11的怠速转速的大小成正比，方向盘211的最大转速与转向油泵131的怠速流量的大小成正比。可选地，汽车为载重汽车，进一步地，汽车为搅拌车或自卸车。如在一种具体实施例中，汽车为搅拌车，搅拌车仅在非空挡状态下才进行怠速提升，以与驾驶人员挂挡后打方向操作相契合，可避免搅拌车在等待卸料的情况下，发动机的转速过高，油耗变大。同时，本实施例中的怠速提升方案，成本增加较少，并能解决怠速时转向系统所需液压流量不够的问题。

需要说明的是，也可以通过汽车自带的挡位开关实时监测换挡机构23的空挡挡开关信号，当驾驶人员挂挡后，挡位开关监测到换挡机构23的空挡挡开关信号后，给出一个信号给发动机ECU，发动机ECU根据当前发动机转速是否小于临界转速即第一转速以及挡位开关给出的挡挡位信号，在挡位开关检测到换挡机构23为非空挡时，发动机ECU控制发动机怠速提升到临界转速即第一转速，从而实现转向油泵怠速流量的提升。

可选地，第一转速为600r/min至700r/min，进一步地，第一转速为650r/min。在第一转速为650r/min时，方向盘的最大转速提升幅度达20％以上，驾驶人员快速打方向的情况下体验更优。具体地，以J08轻量化412发动机为例，转向油泵的排量P＝28mL/r，对应于发动机怠速转速V_怠1的转向油泵的转速V_泵1＝550r/min，转向油泵的怠速流量为C_泵，则根据公式C_泵＝P×V_泵，可得出C_泵1＝15.4L/min，此时方向盘的最大转速V_方max1＝1.2r/s；对应于发动机怠速转速V_怠2的转向油泵的转速V_泵2＝650r/min，可得出C_泵2＝18.2L/min，此时方向盘的最大转速V_方max2＝1.45r/s。对比可知，方向盘的最大转速提升幅度达20％以上。

以上结合附图详细说明了本实用新型的技术方案，通过增大发动机怠速转速，使转向油泵的怠速流量的增加，以满足汽车转向时所需的转向系统所需的液压流量，从而缓解汽车转向过程中的迟滞现象，改善转向操作的舒适性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种转向油泵控制系统，其特征在于，包括：

转向器，所述转向器具有转向油泵；

发动机，与所述转向油泵传动连接，所述发动机驱动所述转向油泵运转实现所述转向器的转向助力；

转速传感器，设于所述发动机内，用于检测所述发动机的转速；

控制器，设于所述发动机上，且所述控制器与所述发动机和所述转速传感器电连接，所述控制器用于根据转速传感器的转速信号控制发动机的转速，在所述发动机的转速小于第一转速时，所述控制器将所述发动机的怠速转速调升至第一转速，使所述转向油泵的怠速流量调升至第一流量，

其中，所述怠速流量为所述转向油泵对应于怠速转速时的流量，所述第一流量为所述转向油泵对应于所述第一转速时的流量。

2.根据权利要求1所述的转向油泵控制系统，其特征在于，还包括：

挡位检测器，用于检测汽车的挡位信息，所述挡位检测器与所述控制器电连接，所述控制器根据所述挡位信息和所述发动机的转速大小，控制所述转向油泵的怠速流量。

3.根据权利要求1所述的转向油泵控制系统，其特征在于，

所述转向油泵的怠速流量的大小与所述发动机的怠速转速的大小成正比。

4.根据权利要求1所述的转向油泵控制系统，其特征在于，

所述控制器为所述发动机自带的发动机电子控制器。

5.一种汽车，其特征在于，包括：

车体，所述车体具有转向操作装置和转向轮；

如权利要求1至4中任一项所述的转向油泵控制系统，设于所述车体内，所述转向操作装置与所述转向油泵控制系统中的转向器的输入端传动连接，所述转向器的输出端与所述转向轮相连接。

6.根据权利要求5所述的汽车，其特征在于，所述转向操作装置包括：

方向盘，设于所述车体内；

转向连接机构，所述方向盘通过所述转向连接机构与所述转向器的输入端传动连接，其中，所述方向盘的最大转速与所述转向油泵控制系统中的转向油泵的怠速流量的大小成正比。

7.根据权利要求6所述的汽车，其特征在于，还包括：

换挡机构，设于所述车体内，所述转向油泵控制系统中的挡位检测器连接于所述换挡机构上，所述挡位检测器通过检测所述换挡机构的换挡信号，检测所述汽车的挡位信息。

8.根据权利要求7所述的汽车，其特征在于，所述挡位检测器为所述汽车的挡位开关。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的汽车，其特征在于，所述汽车为载重车辆。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述载重车辆为搅拌车或自卸车。

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