CN211201490U - 用于车辆的门锁装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及用于车辆的门锁装置，该门锁装置包括第一电路、第二电路和定位构件。第一电路包括第一导电板，该第一导电板形成有连接至电气部件的端子。第一电路还包括在第一导电板的端子上延伸的第一支承构件，第一支承构件对第一导电板的端子进行支承。第二电路包括第二导电板，该第二导电板形成有连接至电气部件的端子。第二电路还包括在第二导电板的端子上延伸的第二支承构件，第二支承构件对第二导电板的端子进行支承。定位构件确定第一支承构件和第二支承构件的位置，并且定位构件对于第一支承构件和第二支承构件而言是共用的。

Description

用于车辆的门锁装置

技术领域

本公开总体上涉及用于车辆的门锁装置。更具体地，本公开涉及用于车辆的门锁装置，该门锁装置包括用于检测车辆的门的打开或关闭状态、锁定或解锁状态等的电路装置。

背景技术

通常，用于车辆的门锁装置包括闩锁、杆件、升降杆、开启连杆、活动杆等。此外，用于车辆的门锁装置包括电路装置和驱动装置，该电路装置包括检测装置，该检测装置构造成通过检测枢转角度、位置和类似因素对用于车辆的门的打开或关闭状态进行检测，该驱动装置构造成对用于车辆的门的锁定或解锁状态进行转换等。

例如，根据JP2017-95954A(参考文献1)的用于车辆的门锁装置包括作为检测装置的电路装置，该检测装置构造成对用于车辆的门的打开或关闭状态进行检测。该电路装置包括微型开关。此外，用于车辆的门锁装置包括开关杆，该开关杆构造成与闩锁的摆动相关地摆动。当闩锁的摆动位置处于未闩锁位置时，开关杆与微型开关(在下文中，该开关被称为门控开关)的致动器(动触点)间隔开。换句话说，门控开关被设定为OFF状态。另一方面，当闩锁的摆动位置处于闩锁位置时，门控开关的致动器被开关杆按压。换句话说，门控开关被设定为ON状态。

根据JP2011-84952A(参考文献2)的用于车辆的门锁装置包括作为检测装置的电路装置，该检测装置构造成对用于车辆的门的锁定或解锁状态进行检测。该电路装置也包括微型开关。当活动杆处于解锁位置时，开关杆与位置开关的致动器(动触点)间隔开。换句话说，微型开关(在下文中，该开关被称为位置开关)被设定为OFF状态。另一方面，当活动杆的摆动位置处于锁定位置时，位置开关的致动器被活动杆按压。换句话说，位置开关被设定为ON状态。

此外，根据JP5955516B(参考文献3)的用于车辆的门锁装置包括作为检测装置的电路装置，该检测装置构造成对用于从车辆的车厢的外部锁定或解锁用于车辆的门的钥匙(或锁芯)的旋转位置进行检测。

微型开关的端子(固定触点)连接至由长形金属板构成的开关端子(导电板)。具体地，每个开关端子的一个端部和另一个端部都设置有销。微型开关设置有通孔，并且开关端子的一个端部的销被插入到通孔中。因此，固定触点电连接至销。此外，微型开关的壳体被锁定至用于车辆的门锁装置的壳体。因此，微型开关固定至壳体。开关端子的该一个端部通过微型开关固定至壳体。

根据参考文献1至3的用于车辆的门锁装置均包括构造成驱动活动杆的电动马达。电动马达的两个端子(电源端子)均连接至与上述开关端子类似的马达端子的一个端部的销。

此外，每个开关端子和每个马达端子的另一个端部的销被一个连接器壳体所设置的各个容纳部分容纳。控制装置(ECU)通过线缆(线束)连接至连接器壳体。

如上所述的电路装置安装在容纳用于车辆的门锁装置的部件的壳体中如下。首先，将每个开关端子和每个马达端子安置在壳体中的预定部分上。然后，将微型开关和电动马达连接至各个端子的一个端部的销。最后，将连接器壳体(销头基部)安装至各个端子的另一个端部的销。

当安置在壳体上的各个端子的位置与正规位置未对准时，很难将连接器壳体安装至各个端子的另一个端部的销，并且在安装工作中存在销被弯折、销被破坏等可能性。因此，必须将各个端子准确地安置在正规位置上，而这使用于车辆的门锁装置的生产率降低。

因此，存在对不受上述缺点影响的用于车辆的门锁装置的需要。

实用新型内容

用于车辆的门锁装置包括第一电路、第二电路和定位构件。第一电路包括多个第一导电板，每个第一导电板为长形的导电板并且形成有连接至电气部件的端子。第一电路还包括在多个第一导电板的端子上延伸的第一支承构件，第一支承构件对多个第一导电板的端子进行支承。第二电路包括多个第二导电板，每个第二导电板为长形的导电板并且形成有连接至电气部件的端子。第二电路还包括在多个第二导电板的端子上延伸的第二支承构件，第二支承构件对多个第二导电板的端子进行支承。定位构件构造成确定第一支承构件和第二支承构件的位置，并且定位构件对于第一支承构件和第二支承构件而言是共用的。

在根据本公开的一个方面的用于车辆的门锁装置中，第一支承构件和第二支承构件的位置由同一定位构件来确定。因此，第一支承构件和第二支承构件的位置关系(相对位置)很难不对准。如上所述，根据本公开，仅通过将第一支承构件和第二支承构件与定位构件接合，就可以将第一支承构件和第二支承构件的位置关系设定为正规状态。因此，可以提高用于车辆的门锁装置的生产率。

附图说明

根据参照附图考虑的以下详细描述，本公开的前述及附加特征和特性将变得更加明显，在附图中：

图1是车辆的当从车厢内部观察时在右侧的门的侧视图，在该门中，安装有根据本公开的一个实施方式的用于车辆的门锁装置；

图2是用于车辆的门锁装置的立体图；

图3是电路装置的从左侧观察时的侧视图；

图4是电路装置的分解立体图；

图5是开关电路的立体图；

图6是马达电路的立体图；以及

图7是图3中的VII-VII的截面图。

具体实施方式

下面将对根据本公开的一个实施方式的用于车辆的门锁装置1进行描述。注意，本实施方式是将本公开应用于车辆的右侧的门的门锁装置的示例，但本公开也可以应用于另一门的门锁装置。

如图1中所示，用于车辆的门锁装置1布置在用于车辆的门DR的门外部面板OP(车辆外侧面板)与门内部面板IP(车辆内部面板)之间。

如图2中所示，用于车辆的门锁装置1包括壳体10、闩锁机构20、锁定机构30和电路装置40。注意，在图2中，出于说明，省略了闩锁机构20和锁定机构30的部件。

壳体10是容纳闩锁机构20、锁定机构30和电路装置40的盒状构件。壳体10由合成树脂制成。

壳体10包括垂直于车辆前后方向的后壁部分111和垂直于车辆宽度方向的侧壁部分112。后壁部分111的左侧边缘部分与侧壁部分112的后端部部分连接。

闩锁机构20通过与附接至车身的入口的周向部分的撞销接合来将用于车辆的门DR保持处于关闭状态。闩锁机构20包括闩锁、杆件以及与已知的用于车辆的门锁装置的那些部件类似的部件。

闩锁是大致盘状构件，该盘状构件以能够绕设置在后壁部分111上的轴构件旋转的方式被支承。闩锁包括从闩锁的外周缘表面延伸至内部的凹口部分。当闩锁的摆动位置处于未闩锁位置时，闩锁处于用于车辆的门DR可以被打开的状态。当用于车辆的门DR在这种状态下被关闭时，闩锁将撞销接纳在凹口部分中并且沿预定的方向摆动。然后，杆件与闩锁接合，并且用于车辆的门DR被保持在关闭状态。换句话说，杆件将闩锁的摆动位置保持在闩锁位置(用于车辆的门不能被打开的状态)。杆件通过未示出的升降杆和开启连杆连接至内部门把手IH和外部门把手OH，该内部门把手IH设置在用于车辆的门DR的车厢内表面上，该外部门把手OH设置在用于车辆的门的车厢外表面上(见图1)。当内部门把手IH或外部门把手OH被拉动时，杆件通过开启连杆和升降杆摆动，并且杆件与闩锁的接合被释放。因此，闩锁的摆动位置返回至未闩锁位置。

锁定机构30对解锁状态和锁定状态进行切换，在解锁状态中，闩锁机构20与撞销的接合可以被释放，在锁定状态中，闩锁机构20与撞销的接合不可以被释放。该锁定机构30包括活动杆等。

活动杆以能够绕设置在侧壁部分112上的轴构件旋转的方式被支承。活动杆连接至用于锁定及解锁的操作器(例如，门锁旋钮和锁芯)，并且连接至开启连杆。当用于锁定及解锁的操作器设定为解锁状态时，活动杆的摆动位置处于预定的解锁位置。在此状态下，开启连杆与升降杆的接合被释放，并且内部门把手IH和外部门把手OH的操作被传递至杆件。另一方面，当用于锁定及解锁的操作器设定为锁定状态时，活动杆沿预定的方向摆动并且使开启连杆移动，并且然后，开启连杆与升降杆的接合被释放。因此，内部门把手IH和外部门把手OH的操作不会被传递至杆件。

对于上述闩锁机构20和锁定机构30的进一步具体构型，参照例如在JP2017-95954A中公开的“闩锁单元”和“致动器单元”等。

接下来，将对电路装置40进行描述。如图3和图4中所示，电路装置40包括开关电路40A和马达电路40B。开关电路40A与本公开的第一电路相对应，并且马达电路40B与本公开的第二电路相对应。

开关电路40A对用于车辆的门锁装置1的部件中的摆动构件(例如闩锁、活动杆、锁芯等)的摆动位置进行检测。马达电路40B使用于车辆的门锁装置1的部件中的摆动构件(例如活动杆)摆动。

如图5中所示，开关电路40A包括第一开关41、第二开关42、第三开关43、开关端子44以及销头基部45。对于第一开关41、第二开关42和第三开关43，使用已知的微型开关。换句话说，第一开关41、第二开关42和第三开关43中的每一者都包括外壳和致动器。在外壳中设置有多个电触点。当致动器被推动时，多个电触点中的两个电触点发生接触，并且因此这两个电触点进入导通状态(ON状态)。

第一开关41、第二开关42和第三开关43的各个致动器例如与闩锁、活动杆、锁芯等接合。第一开关41、第二开关42和第三开关43的ON/OFF状态根据与第一开关41、第二开关42和第三开关43接合的构件的摆动位置而改变。

在第一开关41、第二开关42和第三开关43的每个外壳上形成有销插入孔PH。下文描述的销Pa被插入到销插入孔PH中，并且各个开关的电触点(固定触点)与销Pa接触，并且因此销Pa和电触点进入导通状态。

开关端子44是连接至第一开关41、第二开关42和第三开关43，能够与各个开关的电触点导通并且传递电信号的导线。在本实施方式中，开关端子44构造成具有六个端子TS。每个端子TS由长形的金属板制成。每个端子TS沿延伸方向在中间部分处适当地弯折。沿着每个端子TS的延伸方向在两个端部部分上分别形成有销Pa和Pb。在每个端子TS中，销Pa和Pb沿着与除销Pa和Pb之外的部分垂直的方向延伸。注意的是，端子TS与本公开的第一导电板相对应，并且销Pb与本公开的第一导电板的端子相对应。

每个端子TS的梢部部分侧上的销Pa被插入到第一开关41、第二开关42和第三开关43中的每一者的销插入孔PH中。每个端子TS的基部端部部分侧上的销Pb以预定的间隔(例如2.54mm)布置成单排(竖向方向)。通过使用外插模制方法(插入模制方法)，在每个端子TS的基部端部部分侧的一部分上一体地形成有销头基部45。注意的是，销头基部45与本公开的第一支承构件相对应。

销头基部45形成为大致板状。销头基部45为沿着构成开关端子44的每个端子TS的基部端部部分侧的销Pb的阵列方向(竖向方向)延伸的大致矩形的板状部分。销头基部45的板厚度方向与销Pb的延伸方向相对应。销头基部45包括矩形薄板本体部分45a、凸缘部分45b和45c以及基座部分45d，矩形薄板本体部分45a沿竖向方向延伸，凸缘部分45b和45c从本体部分45a的前部侧边缘的顶部端部部分和底部端部部分向前突出，基座部分45d从本体部分45a的前部侧边缘的中间部分向前突出。凸缘部分45b和45c的板厚度与本体部分45a的板厚度相同。在凸缘部分45b和45c上分别形成有通孔TH_45b和TH_45c。通孔TH_45b为圆形孔(基准孔)，并且通孔TH_45c为沿竖向方向延伸的椭圆形孔。此外，基座部分45d在凸缘部分45b与凸缘部分45c之间沿竖向方向延伸。基座部分45d以规律的间隔保持并支承每个销Pb的根部。换句话说，每个销Pb穿过基座部分45d并且向左侧延伸。基座部分45d的板厚度略大于本体部分45a的板厚度。换句话说，在本体部分45a与基座部分45d之间形成有台阶。注意，凸缘部分45b(或凸缘部分45c)与本公开的板状部分相对应。

如图6中所示，马达电路40B包括电动马达46、马达端子47和销头基部48。关于电动马达46，使用了已知的直流电动马达。注意的是，例如，在电动马达46的输出轴线上安装有蜗轮WG。例如，蜗轮WG与设置在活动杆的外周缘表面上的齿轮部分接合。

马达端子47连接至电动马达46并且马达端子47是为电动马达46供应电力的导线。马达端子47构造成具有两个端子TM。每个端子TM由长形的金属板制成。每个端子TM沿延伸方向在中间部分处适当地弯折。沿着每个端子TM的延伸方向在两个端部部分中分别形成有销Pc和Pd。在每个端子TM中，销Pc和Pd沿着与除销Pc和Pd之外的部分垂直的方向延伸。注意的是，端子TM与本公开的第二导电板相对应，并且销Pd与本公开的第二导电板的端子相对应。

每个端子TM的梢部部分侧上的销Pc连接至电动马达46的电极端子。此外，销头基部48通过使用外插模制方法一体地形成在每个端子TM的基部端部部分侧的一部分上，其中，每个端子TM的基部端部部分侧上的销Pd以预定的间隔(例如12.7mm)布置成单排(竖向方向)。注意的是，销头基部48与本公开的第二支承构件相对应。

销头基部48形成为大致板状。销头基部48为沿着构成马达端子47的每个端子TM的基部端部部分侧上的销Pd的阵列方向(竖向方向)延伸的大致矩形的板状部分。销头基部48的板厚度方向与销Pd的延伸方向相对应。销头基部48包括矩形板状本体部分48a、凸缘部分48b和凸缘部分48c，矩形板状本体部分48a沿竖向方向延伸，凸缘部分48b从本体部分48a的上部侧边缘的后部部分向上突出，凸缘部分48c从本体部分48a的底部侧边缘的后部部分向下突出。本体部分48a的后部边缘部分对每个销Pd的根部进行支承。换句话说，每个销Pd穿过本体部分48a的后部边缘部分并且向左侧延伸。

在销头基部48的侧向视图中(从车厢的内部观察时的状态)，凸缘部分48b和48c呈现为大致正方形。凸缘部分48b和48c的每个后部边缘位于比本体部分48a的后部边缘更远的后侧。换句话说，凸缘部分48b和48c比本体部分48a更向后突出了一点。凸缘部分48b和48c的板厚度与本体部分48a的板厚度相同。在凸缘部分48b和48c上分别形成有通孔TH_48b和TH_48c。通孔TH_48b为圆形孔(基准孔)，并且通孔TH_48c为沿竖向方向延伸的椭圆形孔。如下面具体描述的，凸缘部分48b与凸缘部分45b叠置，并且凸缘部分48c与凸缘部分45c叠置。因此，在凸缘部分45b和45c分别与凸缘部分48b和48c叠置的状态下，设定了通孔TH_45b和通孔TH_48b同轴定位，并且通孔TH_45c和通孔TH_48c同轴定位。注意，凸缘部分48b(或凸缘部分48c)与本公开的板状部分相对应。

侧壁部分112设置有与通孔TH_45b和通孔TH_48b相对应的柱状(或锥状)凸台BS1以及与通孔TH_45c和通孔TH_48c相对应的柱状(或锥状)凸台BS2。凸台BS1被插入到通孔TH_45b和通孔TH_48b中，并且凸台BS2被插入到通孔TH_45c和通孔TH_48c中并且被配装在其中。因此，销头基部45和销头基部48被锁定至侧壁部分112。注意的是，凸台BS1(或凸台BS2)与本公开的定位构件相对应。

如上所述构造的电路装置40如下被制造并且被安装在侧壁部分112中。首先，通过模切对由金属板构造的基体材料进行加工，并且形成开关端子板件ST和马达端子板件MT。开关端子板件ST是呈下述形状的构件：其中，与相应的端子TS相对应的板件部分在板件部分中间部分处彼此连接。马达端子板件MT是呈下述形状的构件：其中，与相应的端子TM相对应的板件部分在板件部分中间部分处彼此连接。注意的是，与销Pa和Pc以及销Pb和Pd相对应的部分分别形成在开关端子板件ST和马达端子板件MT的梢部部分和基部端部部分上。

然后，将开关端子板件ST和马达端子板件MT中的与每个销Pa和Pb以及销Pc和Pd相对应的部分的根部弯折，并且将销Pa和Pb以及销Pc和Pd处理成垂直于其他部分延伸。

然后，通过使用外插模制方法(插入模制方法)，在开关端子板件ST的基部端部部分侧的销Pb的周缘部分上形成销头基部45。此外，通过使用外插模制方法(插入模制方法)，在马达端子板件MT的基部端部部分侧的销Pc和Pd的周缘部分上形成销头基部48。

然后，在开关端子板件ST的每个端子TS的销Pa处提供第一开关41、第二开关42和第三开关43。此外，将电动马达46连接至马达端子板件MT的销Pc。

然后，如图4所示，将开关端子板件ST从侧壁部分112的左侧靠近侧壁部分112，并且将凸台BS1和凸台BS2分别插入到通孔TH_45b和TH_45c中。然后，将马达端子板件MT从侧壁部分112的左侧靠近侧壁部分112，并且将凸台BS1和凸台BS2分别插入到通孔TH_48b和TH_48c中。换句话说，将凸缘部分48b和48c与凸缘部分45b和45c叠置，并且因此，将开关端子板件ST和马达端子板件MT安装在侧壁部分112中(参见图4)。

注意，如图7中所示，凸缘部分45b和45c与侧壁部分112的左侧表面抵接。此外，侧壁部分112设置有周缘壁部分112a，该周缘壁部分112a绕凸缘部分45b和45c的上侧、前侧和下侧的边缘具有短的高度(见图4)。凸缘部分48b和48c与周缘壁部分112a的端部表面(顶部表面)抵接(见图7)。

最后，通过切割工具切割连接开关端子板件ST的每个端子TS的中间部分的连接部分和连接马达端子板件MT的每个端子TM的中间部分的连接部分。

注意，一个销头PHD构造成具有销头基部45、销头基部48以及由这些销头基部支承的销Pb和Pd(见图2)。销头PHD通过未示出的线缆(线束)连接有控制装置(ECU)和电源电路。通过这种构型，第一开关41、第二开关42和第三开关43的ON/OFF状态由控制装置来检测，并且电力从电源电路被供应至电动马达46。注意的是，销头PHD与本公开的连接器构件相对应。

如上所述，在本实施方式中，销头基部45在每个端子TS被连接的状态下通过使用外插模制方法(插入模制方法)形成在开关端子板件ST的基部端部部分的销Pb的周缘部分上。换句话说，销头基部45在几乎不存在端子TS之间的位置关系(相对位置)不匹配和在基部端部部分侧上的销Pb之间的位置关系不匹配的状态下形成，并且销Pb中的每个销Pb的位置关系由该销头基部45保持。

销头基部48在每个端子TM被连接的状态下通过使用外插模制方法(插入模制方法)形成在马达端子板件MT的基部端部部分的销Pd的周缘部分上。换句话说，销头基部48在几乎不存在端子TM之间的位置关系(相对位置)不匹配和在基部端部部分侧上的销Pd之间的位置关系不匹配的状态下形成，并且销Pd的位置关系由该销头基部48保持。

然后，销头基部45被锁定至凸台BS1和BS2，并且销头基部48也被锁定至凸台BS1和BS2。换句话说，销头基部45和销头基部48的位置由同一定位部分(具体地是凸台BS1)来确定。因此，销头基部45与销头基部48的位置关系(相对位置)很难不对准。

如上所述，根据本实施方式，仅通过形成销头基部45、形成安装有第一开关41至第三开关43的开关端子板件ST和销头基部48、并且将连接电动马达46的马达端子板件MT安装至凸台BS1和BS2，就可以构造具有高精度的位置和高精度的尺寸的一个销头PHD。因此，可以提高用于车辆的门锁装置1的生产率。

此外，在本公开的实施中，实施不限于上述实施方式，而是在不背离本公开的目的的情况下，各种改型都是可能的。

在上述实施方式中，凸缘部分45b和48b设置有圆形通孔TH_45b和TH_48b，并且柱状(或锥状)凸台BS1穿过通孔TH_45b和TH_48b并且配装在通孔TH_45b和TH_48b中。替代性地，凸缘部分45b和48b可以设置有矩形(或多边形)通孔TH_45b和TH_48b，并且棱柱(或横截面是多边形的柱状)凸台BS1可以被插入到通孔TH_45b和TH_48b中并且配装在通孔TH_45b和TH_48b中。此外，凸缘部分45b和48b的周缘部分的一部分可以设置有呈预定形状(例如，矩形和三角形)的凹口部分，并且这些凹口部分可以与凸缘部分45b和48b两者共用的凸台BS1接合(或抵接)。此外，在上述实施方式中，销头基部45和销头基部48与两者共用的两个定位构件(凸台BS1和BS2)接合，并且确定销头基部45和销头基部48的位置。替代性地，销头基部45和销头基部48可以与两者共用的一个定位构件接合，并且可以确定销头基部45和销头基部48的位置。

用于车辆的门锁装置包括第一电路、第二电路和定位构件。第一电路包括多个第一导电板，每个第一导电板为长形的导电板并且形成为具有连接至电气部件的端子。第一电路还包括在多个第一导电板的端子上延伸的第一支承构件，第一支承构件对多个第一导电板的端子进行支承。第二电路包括多个第二导电板，每个第二导电板为长形的导电板并且形成为具有连接至电气部件的端子。第二电路还包括在多个第二导电板的端子上延伸的第二支承构件，第二支承构件对多个第二导电板的端子进行支承。定位构件构造成确定第一支承构件和第二支承构件的位置，并且定位构件对于第一支承构件和第二支承构件而言是共用的。

在上述用于车辆的门锁装置中，第一支承构件和第二支承构件中的每一者可以包括板状部分。该板状部分可以包括通孔。定位构件可以是柱状构件。定位构件可以穿过第一支承构件的通孔和第二支承构件的通孔。

在上述用于车辆的门锁装置中，在第一支承构件和第二支承构件与定位构件接合的状态下，第一支承构件和第二支承构件可以形成一个连接器构件。

在上述用于车辆的门锁装置中，第一支承构件和第二支承构件可以与多个第一导电板和多个第二导电板结合成一体。

可以提供一种用于车辆的门锁装置，该门锁装置可以提高用于车辆的门锁装置的生产率。

在上述说明书中，已经对本实用新型的原理、优选实施方式和操作模式进行了描述。然而，旨在被保护的本实用新型不应被解释为限于所公开的特定实施方式。此外，本文中描述的实施方式被认为是说明性的而非限制性的。在不背离本实用新型的精神的情况下，可以通过所采用的其他实施方式和等同物进行变型和改变。因此，明确地旨在以此涵盖落入如权利要求中所限定的本实用新型的精神和范围内的所有这些变型、改变以及等同物。

Claims (8)

1.一种用于车辆的门锁装置，包括：

第一电路，所述第一电路包括多个第一导电板和第一支承构件，每个第一导电板为长形的导电板并且形成有连接至电气部件的端子，所述第一支承构件在所述多个第一导电板的所述端子上延伸，并且对所述多个第一导电板的所述端子进行支承；

第二电路，所述第二电路包括多个第二导电板和第二支承构件，每个第二导电板为长形的导电板并且形成有连接至电气部件的端子，所述第二支承构件在所述多个第二导电板的所述端子上延伸，并且对所述多个第二导电板的所述端子进行支承；

其特征在于，所述用于车辆的门锁装置还包括定位构件，所述定位构件构造成确定所述第一支承构件和所述第二支承构件的位置，并且所述定位构件构造成对于所述第一支承构件和所述第二支承构件而言是共用的。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

所述第一支承构件和所述第二支承构件中的每一者包括板状部分，

所述板状部分包括通孔，

所述定位构件为柱状构件，并且

所述定位构件穿过所述第一支承构件的通孔和所述第二支承构件的通孔。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

在所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述定位构件接合的状态下，所述第一支承构件和所述第二支承构件形成一个连接器构件。

4.根据权利要求2所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

在所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述定位构件接合的状态下，所述第一支承构件和所述第二支承构件形成一个连接器构件。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述多个第一导电板和所述多个第二导电板结合成一体。

6.根据权利要求2所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述多个第一导电板和所述多个第二导电板结合成一体。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述多个第一导电板和所述多个第二导电板结合成一体。

8.根据权利要求4所述的用于车辆的门锁装置，其特征在于，

所述第一支承构件和所述第二支承构件与所述多个第一导电板和所述多个第二导电板结合成一体。

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