CN211195823U - 一种双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型设计的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，包两个括电机、两个中间轴总成、两个减速器总成及一个差速器总成和壳体；每个电机均独立通过一个减速器总成与差速器总成连接；每个中间轴总成均包括中间轴和滑动啮合组件；每个减速器总成均包括内壳、与电机连接的输入轴、与输入轴连接的左侧锥齿轮、与中间轴连接的右侧锥齿轮、与左侧锥齿轮和右侧锥齿轮啮合的行星锥齿轮；左侧锥齿轮、右侧锥齿轮、行星锥齿轮位于内壳内；内壳通过长啮合齿轮组与差速器总成的差速器壳传动；滑动啮合组件套设在中间轴上，通过滑动啮合组件与内壳或壳体的啮合实现高速、低速两档调速。整个结构紧凑，集成度高，可靠性强，加工难度低，重量轻。

Description

一种双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成

技术领域

本实用新型属于商用车减速器技术领域，具体是一种横置可换挡电驱桥减速器总成。

背景技术

中国专利，公开号CN109372950A，公开日2019.02.22，公开了一种纵置同轴式可换档电驱动桥减速箱总成，包括电机、一轴总成、中间轴总成、主锥轴总成和差速器总成，中间轴总成包括中间轴、中间轴常啮合齿轮和中间轴低速档齿轮，主锥轴总成包括主动锥齿轮、主锥轴低档齿轮和固定齿座，电机与一轴总成连接，一轴总成与中间轴常啮合齿轮啮合，中间轴低速档齿轮与主锥轴低档齿轮啮合，主锥轴总成与一轴总成之间通过滑动啮合套连接，主动锥齿轮与差速器总成的从动锥齿轮啮合。实现AMT少档化，在兼顾动力性的同时降低了系统成本。

但是，上述专利总成体积大，结构复杂，重量大，集成度低；格里森锥齿轮制造加工复杂，加工精度难以保证，成本高。

还有诸如：中国专利，公开号CN104295675A，公开日2015.01.21，公开一种二档电动车变速器总成，左箱体与右箱体合箱后形成的内腔中装有输入轴和中间轴，输入轴与电机的输出轴连接，中间轴上的一档齿轮与输入轴的一档轴齿部常啮合，二档齿轮与二档轴齿部常啮合；一档齿轮和二档齿轮之间的中间轴上套装有同步器齿套，同步器齿套可在拨叉的拨动下沿中间轴轴向滑移；中间轴的减速齿轮部与减速器壳上的减速齿轮常啮合，行星齿轮轴固定在减速器壳上，行星齿轮轴上的两个行星齿轮同时与两个输出伞齿轮常啮合，这两个输出伞齿轮的伞齿轮轴分别支撑在减速器壳左端和右端的安装孔中。本发明可将电机的动力通过输出伞齿轮的伞齿轮轴输出，并可通过换挡使伞齿轮轴具有两个档位，这样就能很好地适应路况。中国专利，公开号CN205118187U，公告日2016.03.30，公开了一种电动货车减速器，属于变速器领域，其结构包括左壳体和右壳体，左壳体和右壳体对应扣合成为减速器壳体，左壳体和右壳体内的上部安装有输入轴，输入轴的输入端与右壳体外侧的连接盘连接，输入轴的下方安装有中间轴，中间轴的下方安装有差速器总成。本发明的一种电动货车减速器和现有技术相比，解决了现有的电动货车减速器普遍存在承载能力低、噪音大等问题，具有设计合理、结构紧凑、噪音低、承载能力大等特点。

以上两件专利虽然结构简单，但是传动效率、集成度都有待提高。

实用新型内容

针对背景技术存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种结构紧凑、集成度高、加工难度低、重量轻的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成。

为达到上述目的，本实用新型设计的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：包括两个电机、两个中间轴总成、两个减速器总成及一个差速器总成和壳体；

每个所述电机均独立通过一个减速器总成与差速器总成连接；

每个所述中间轴总成均包括中间轴和滑动啮合组件；

每个所述减速器总成均包括内壳、与电机连接的输入轴、与输入轴连接的左侧锥齿轮、与中间轴连接的右侧锥齿轮、与左侧锥齿轮和右侧锥齿轮啮合的行星锥齿轮；所述左侧锥齿轮、右侧锥齿轮、行星锥齿轮位于所述内壳内；所述内壳通过长啮合齿轮组与差速器总成的差速器壳传动；

滑动啮合组件套设在中间轴上，通过滑动啮合组件与内壳或壳体的啮合实现高速、低速两档调速。

优选的，所述左侧锥齿轮与输入轴过盈配合，所述右侧锥齿轮与中间轴国营配合。通过冷压工艺实现过盈配合，不仅能够满足动力传递的要求，同时也简化了结构，节约了成本。

优选的，所述左侧锥齿轮和右侧锥齿轮均与内壳通过滚针轴承配合。

优选的，所述行星锥齿轮与内壳通过减速器球面滚针轴承配合。

优选的，所述内壳与壳体之间通过追轴承配合。

优选的，所述滑动啮合组件包括滑动啮合套和齿座；齿座与中间轴花键固定，滑动啮合套与齿座花键连接。

优选的，所述长啮合齿轮组包括设在内壳上的圆柱齿轮、与差速器壳连接的从动圆柱齿轮，所述圆柱齿轮与所述从动圆柱齿轮常啮合。这样，通过常啮合齿轮组将电机的动力传递至差速器壳。

进一步优选的，所述圆柱齿轮与内壳为一体结构。这样，直接在内壳外壁加工出圆柱齿轮。

进一步优选的，所述从动圆柱齿轮与差速器壳螺栓连接，且与差速器壳同轴转动。

优选的，两个换挡总成对称布置。两个电机的输入功率可以由控制系统根据不同工况进行调节；并且利于平衡整车重量。

本实用新型的有益效果是：本实用新型具有高速档及低速档两个档位，可实现速比1和2的换档，其动力传递路线：电机扭矩通过输入轴——左侧锥齿轮——行星锥齿轮——右侧锥齿轮——内壳——从动圆柱齿轮——差速器壳——差速器总成——半轴——轮端。

本实用新型采用双电机前后布置，双电机前后布置的优势特点：

1.使用两个小电机可以达到一个大电机的功率和转矩需求，有效节省中央减速器的布置空间；2.桥壳上前后双电机布置，能减少桥总成重心偏移，保证电机在工作中出现振动时导致主减速器壳与桥壳之间发生断裂的可能；3.在扭矩模式和转速模式下，通过控制器的调节合理分配功率和扭矩，使前后两电机最大限度地保证在经济区运行，提高工作效率，节约电能，提高电池寿命。

整个结构紧凑，集成度高，可靠性强，加工难度低，重量轻。

附图说明

图1是本实用新型的结构及动力传递示意图

图中：减速器总成1、输入轴2、减速器左侧内壳3、左侧锥齿轮4、减速器滚针轴承5、行星锥齿轮6、减速器球面滚针轴承7、减速器右侧内壳8、右侧锥齿轮9、中间轴10、滑动啮合套11、齿座12、左外壳13、右外壳14、端盖15、从动圆柱齿轮16、差速器左壳17、差速器右壳18、差速器锥齿轮19、差速器左侧锥齿轮20、差速器右侧锥齿轮21、差速器球面滚针轴承22、差速器滚针轴承23、外中壳24、差速器总成25。

具体实施方式

下面通过图1以及列举本实用新型的一些可选实施例的方式，对本实用新型的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，本实用新型设计的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成包括两个电机、两个中间轴总成、两个减速器总成及一个差速器总成和壳体。每个所述电机均独立通过一个减速器总成与差速器总成连接，即每个电机对应一个减速器总成和一个中间轴总成，最后通过差速器总成将动力输出到轮端。

两个换挡总成对称布置。两个电机的输入功率可以由控制系统根据不同工况进行调节；并且利于平衡整车重量。使用两个小电机可以达到一个大电机的功率和转矩需求，有效节省中央减速器的布置空间；桥壳上前后双电机布置，能减少桥总成重心偏移，保证电机在工作中出现振动时导致主减速器壳与桥壳之间发生断裂的可能；在扭矩模式和转速模式下，通过控制器的调节合理分配功率和扭矩，使前后两电机最大限度地保证在经济区运行，提高工作效率，节约电能，提高电池寿命。

所述中间轴总成均包括中间轴10和滑动啮合组件，所述滑动啮合组件包括滑动啮合套11和齿座12。

减速器总成1包括：输入轴2、减速器左侧内壳3、左侧锥齿轮4、减速器滚针轴承5、行星锥齿轮6、减速器球面滚针轴承7、减速器右侧内壳8(加工出主动圆柱齿)、右侧锥齿轮9。所述内壳包括减速器左侧内壳3、减速器右侧内壳8。

差速器总成25包括：从动圆柱齿轮16、差速器左壳17、差速器右壳18、差速器锥齿轮19、差速器左侧锥齿轮20、差速器右侧锥齿轮21、差速器球面滚针轴承22、差速器滚针轴承23。

所述壳体包括减速器左外壳13、右外壳14、端盖15、外中壳24。

电机与减速器总成1的输入轴2连接，所述输入轴2与左侧锥齿轮4过盈配合，左侧锥齿轮4与减速器左侧内壳3通过减速器滚针轴承5配合，减速器右侧锥齿轮9与减速器右侧内壳8通过减速器滚针轴承配合，左侧锥齿轮4和右侧锥齿轮9均与行星锥齿轮6啮合，行星锥齿轮6与减速器右侧内壳8通过减速器球面滚针轴承7配合，齿座12与中间轴10通过花键配合，滑动啮合套11与齿座12通过花键连接，减速器左侧内壳3与左外壳13之间通过锥轴承配合，减速器右侧内壳8与右外壳14之间通过锥轴承配合；减速器右侧内壳8上加工出的主动圆柱齿与从动圆柱齿轮16啮合；减速器左外壳13与右外壳14通过螺栓连接，外中壳24与左外壳13和右外壳14分别通过螺栓连接；减速器左侧内壳3与左外壳13之间通过锥轴承配合，减速器右侧内壳8与右外壳14之间通过锥轴承配合；端盖15与右外壳14之间通过螺栓连接；从动圆柱齿轮16、差速器左壳17与差速器右壳18三者通过螺栓固连接，差速器锥齿轮19与差速器右侧锥齿轮21及差速器左侧锥齿轮20相互啮合，差速器锥齿轮19与差速器左壳17之间通过差速器球面滚针轴承22配合，差速器右侧锥齿轮21与差速器右壳18之间通过滚针轴承23配合，差速器左侧锥齿轮20与差速器左壳17之间通过差速器滚针轴承23配合(与右侧相同)，差速器左壳17与减速器左外壳13之间通过锥轴承配合，差速器右壳18与减速器右外壳14之间通过锥轴承配合。

本实例的高、低动力传递如图1所示：电机扭矩通过输入轴2——左侧锥齿轮4——行星锥齿轮6——右侧锥齿轮9——带主动圆柱齿轮的减速器右侧内壳8——从动圆柱齿轮16——差速器右壳18——差速器总成25——半轴——轮端。

高速档下：滑动啮合套11向左滑动，齿座12与减速器右侧内壳8花键连接，因此与中间轴10与减速器右侧内壳8固定，减速器右侧内壳8输出转速与转矩与输入轴2均一致；

低速档下：滑动啮合套11向右滑动，齿座12与端盖15花键连接，因此与中间轴10与端盖15固定(转速为0)，减速器右侧内壳8输出转速与转矩均为输入轴2的1/2。

本领域技术人员容易理解，以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则下所做的任何修改、组合、替换、改进等均包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：包括两个电机、两个中间轴总成、两个减速器总成及一个差速器总成和壳体；每个所述电机均独立通过一个减速器总成与差速器总成连接；每个所述中间轴总成均包括中间轴和滑动啮合组件；每个所述减速器总成均包括内壳、与电机连接的输入轴、与输入轴连接的左侧锥齿轮、与中间轴连接的右侧锥齿轮、与左侧锥齿轮和右侧锥齿轮啮合的行星锥齿轮；所述左侧锥齿轮、右侧锥齿轮、行星锥齿轮位于所述内壳内；所述内壳通过长啮合齿轮组与差速器总成的差速器壳传动；滑动啮合组件套设在中间轴上通过，滑动啮合组件与内壳或壳体的啮合实现高速、低速两档调速。

2.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述左侧锥齿轮与输入轴过盈配合，所述右侧锥齿轮与中间轴国营配合。

3.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述左侧锥齿轮和右侧锥齿轮均与内壳通过滚针轴承配合。

4.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述行星锥齿轮与内壳通过减速器球面滚针轴承配合。

5.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述内壳与壳体之间通过追轴承配合。

6.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述滑动啮合组件包括滑动啮合套和齿座；齿座与中间轴花键固定，滑动啮合套与齿座花键连接。

7.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述长啮合齿轮组包括设在内壳上的圆柱齿轮、与差速器壳连接的从动圆柱齿轮，所述圆柱齿轮与所述从动圆柱齿轮常啮合。

8.根据权利要求7所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述圆柱齿轮与内壳为一体结构。

9.根据权利要求7所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：所述从动圆柱齿轮与差速器壳螺栓连接，且与差速器壳同轴转动。

10.根据权利要求1所述的双电机差速结构可换挡集成电驱桥减速器总成，其特征在于：两个换挡总成对称布置。

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