CN211075878U - 一种高速列车设备舱端板 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及高速列车设备舱端板，包括：碳纤维端板本体；碳纤维端板本体具有相背设置的第一面和第二面，第一面向第二面的方向凹陷形成多个加强槽，第二面对应于加强槽的位置向远离第一面的方向凸起形成多个加强筋，加强筋的截面形状为半圆形，第二面与加强筋之间形成圆弧部，圆弧部的截面形状为弧形；碳纤维端板本体上开设有多个通孔，各通孔贯穿第一面和第二面，通孔围绕各加强筋的外侧设置。端板的材质采用碳纤维，使得碳纤维端板本体具有极高的强度和硬度，并且有效降低了端板的重量，此外，通过在碳纤维端板本体上设置加强槽和加强筋，有利于进一步提高碳纤维端板本体的强度，避免碳纤维端板本体形变。
Description
技术领域
本实用新型涉及列车设备舱端板技术领域，特别是涉及一种高速列车设备舱端板。
背景技术
近年来我国的轨道交通发展迅速，地铁、轻轨、低地板等车辆作为城市交通的重要部分，具有载客量大、速度快、安全、准时、节能环保等优点。传统的高速列车的的车体的主要材料是碳素钢，其密度大，质量大，此外，还需要在碳素钢上考虑腐蚀，因此车辆自重很高。为提高车辆的行驶效率，降低能耗，需要考虑对车体的各部件进行减重，进行轻量化设计。
列车的设备舱端板目前大多采用碳素钢制成，其硬度和强度较高，结构较为稳固，不易变形，但缺点是重量较大，而传统的轻量化的材质却无法满足硬度需求。
实用新型内容
基于此，有必要提供一种高速列车设备舱端板。
一种高速列车设备舱端板，包括：碳纤维端板本体；
所述碳纤维端板本体具有相背设置的第一面和第二面，所述第一面向所述第二面的方向凹陷形成多个加强槽，所述第二面对应于所述加强槽的位置向远离所述第一面的方向凸起形成多个加强筋，各所述加强筋相互平行，且各所述加强筋等距设置，所述加强筋的截面形状为半圆形，所述第二面与所述加强筋之间形成圆弧部，所述圆弧部的截面形状为弧形，所述加强筋的截面的半径大于所述圆弧部的截面的半径；
所述碳纤维端板本体上开设有多个通孔，各所述通孔贯穿所述第一面和所述第二面，所述通孔围绕各所述加强筋的外侧设置。
在一个实施例中，所述加强筋的截面的半径与所述圆弧部的截面的半径之比为10：（2~4）。
在一个实施例中，所述加强筋的截面的半径与所述圆弧部的截面的半径之比为10:3。
在一个实施例中，所述加强筋的截面的半径为10mm。
在一个实施例中，所述圆弧部的截面的半径为3mm。
在一个实施例中，所述加强筋的截面的半径大于所述碳纤维端板本体的厚度。
在一个实施例中，所述加强槽的两端的侧壁设置为圆弧形。
在一个实施例中，所述碳纤维端板本体包括树脂基体和包覆于所述树脂基体外侧的碳纤维层。
在一个实施例中，所述碳纤维层为多层结构。
本实用新型的有益效果是：端板的材质采用碳纤维，使得碳纤维端板本体具有极高的强度和硬度，并且有效降低了端板的重量，此外，通过在碳纤维端板本体上设置加强槽和加强筋，有利于进一步提高碳纤维端板本体的强度，避免碳纤维端板本体形变。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为一实施例的高速列车设备舱端板的一方向结构示意图；
图2为一实施例的高速列车设备舱端板的另一方向结构示意图；
图3为图1中沿A-A的剖面结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1至图3所示，其为本实用新型一实施例的高速列车设备舱端板10，包括：碳纤维端板本体100；所述碳纤维端板本体100具有相背设置的第一面110和第二面120，所述第一面110向所述第二面120的方向凹陷形成多个加强槽101，所述第二面120对应于所述加强槽101的位置向远离所述第一面110的方向凸起形成多个加强筋130，各所述加强筋130相互平行，且各所述加强筋130等距设置，所述加强筋130的截面形状为半圆形，所述第二面120与所述加强筋130之间形成圆弧部140，所述圆弧部140的截面形状为弧形，所述加强筋130的截面的半径大于所述圆弧部140的截面的半径；所述碳纤维端板本体100上开设有多个通孔102，各所述通孔102贯穿所述第一面110和所述第二面120，所述通孔102围绕各所述加强筋130的外侧设置。
具体地，碳纤维端板本体100采用碳纤维材质制成，碳纤维具有高强度、高硬度、密度小的特点，能够有效降低设备舱端板10的重量，有助于列车的轻量化设计。
本实施例中，碳纤维端板本体100的第一面110凹陷形成加强槽101，而相背的第二面120凸起形成加强筋130，每一凹陷形成的加强槽101对应形成一凸起的加强筋130。多个加强槽101等距且平行设置，对应的多个加强筋130等距且平行设置，具体地，各加强筋130的延伸方向平行或者说各加强筋130的轴向平行，这样，通过在碳纤维端板本体100上设置曲翘形状的加强槽101和加强筋130，有利于提高碳纤维端板本体100的强度，避免碳纤维端板本体100的形变。加强筋130的截面形状为半圆形，加强槽101的截面的形状为半圆形，这样，能够提高加强筋130的强度。
此外，本实施例中，所述第二面120与所述加强筋130的连接处形成圆弧部140，即在第二面120凸起加强筋130的位置设置圆弧部140，使得加强筋130与第二面120之间的连接过渡更为平和，避免了加强筋130与第二面120之间过于连接过于生硬，避免两者之间通过尖角结构连接，进而使得第二面120与加强筋130之间的连接强度更高，有利于提高加强筋130的强度。通过将加强筋130的圆弧形结构的半径设置得大于圆弧部140的圆弧形结构的半径，使得加强筋130能够凸起的幅度更大，有利于提高加强筋130的强度，进一步提高碳纤维端板本体100的强度。
通孔102用于安装部件，通孔102设置于各加强筋130的外侧，通孔102与加强筋130所在区域错开，可以避免对加强筋130所在区域开孔而影响强度，从而能够保持碳纤维端板本体100的强度。
上述实施例中，端板的材质采用碳纤维，使得碳纤维端板本体100具有极高的强度和硬度，并且有效降低了端板的重量，此外，通过在碳纤维端板本体100上设置加强槽101和加强筋130，有利于进一步提高碳纤维端板本体100的强度，避免碳纤维端板本体100形变。
为了合理设计加强筋130的圆弧形结构的半径与圆弧部140的圆弧形结构的半径，在一个实施例中，所述加强筋130的截面的半径与所述圆弧部140的截面的半径之比为10：（2~4）。应该理解的是，圆弧部140的半径太大，将会影响加强筋130的半径，导致加强筋130的半径减小，不利于提高强度，而圆弧部140的半径太小，则使得第二面120与加强筋130之间的过渡不够缓和，导致第二面120与加强筋130之间的连接不够稳固，因此，本实施例中，能够使得加强筋130凸起的厚度较大，具有较大的宽度，能够有效提高碳纤维端板本体100的强度，并且能够使得第二面120与加强筋130之间的过渡的平和程度得到保证，进而使得第二面120与加强筋130之间的连接稳固，加强筋130不容易弯折。
为了进一步提高加强筋130的强度，并且提高第二面120与加强筋130之间的连接的稳固程度，在一个实施例中，所述加强筋130的截面的半径与所述圆弧部140的截面的半径之比为10:3。本实施例中，能够使得加强筋130的凸起的厚度足够大，并且具有较大的宽度，能够有效提高碳纤维端板本体100的强度，而使得第二面120与加强筋130之间的连接位置能够平滑过渡，使得第二面120与加强筋130之间的连接的稳固程度进一步提高，使得加强筋130的结构更为稳固。
在一个实施例中，所述加强筋130的截面的半径为10mm。在一个实施例中，所述加强筋130的截面的半径大于所述碳纤维端板本体100的厚度。本实施例中，碳纤维端板本体100的厚度为3mm，并且，所述圆弧部140的截面的半径为3mm。本实施例中，加强筋130的半径大于碳纤维端板本体100的厚度，使得加强筋130凸起的厚度足够大，并且具有较大的宽度，此外，使得第二面120与加强筋130之间的连接的稳固程度进一步提高，使得碳纤维端板本体100的整体强度进一步提高。
应该理解的是，加强槽101以及加强筋130的长度小于碳纤维端板本体100的长度或者宽度，使得加强槽101并不会由碳纤维端板本体100的一端延伸至另一端，加强筋130并不会由碳纤维端板本体100的一端延伸至另一端，因此，加强槽101的两端位于碳纤维端板本体100的内侧，在一个实施例中，所述加强槽101的两端的侧壁设置为圆弧形。本实施例中，所述加强槽101的两端的侧壁设置为半球形，所述加强筋130的两端的端部设置为半球形，这样，能够使得加强槽101的两端的侧壁不易折弯，相较于平面的侧壁，具有更高的硬度和强度，而加强筋130的两端的端部设置为半球形，使得加强筋130的端部具有更高的硬度和强度，使得碳纤维端板本体100不易在加强筋130的端部弯折。
在一个实施例中，所述碳纤维端板本体100包括树脂基体和包覆于所述树脂基体外侧的碳纤维层。本实施例中，碳纤维端板本体100包括树脂基体和泡沫夹心层，树脂基体和泡沫夹心层连接，碳纤维层包覆于树脂基体和泡沫夹心层的外侧。在一个实施例中，所述碳纤维层为多层结构。多层结构的碳纤维层具有更高的强度和硬度，使得碳纤维端板本体100的强度和硬度更高。
上述各实施例中，端板的材质采用碳纤维，使得碳纤维端板本体100具有极高的强度和硬度，并且有效降低了端板的重量，此外，通过在碳纤维端板本体100上设置加强槽101和加强筋130，有利于进一步提高碳纤维端板本体100的强度，避免碳纤维端板本体100形变。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (9)
1.一种高速列车设备舱端板，其特征在于，包括：碳纤维端板本体；
所述碳纤维端板本体具有相背设置的第一面和第二面，所述第一面向所述第二面的方向凹陷形成多个加强槽，所述第二面对应于所述加强槽的位置向远离所述第一面的方向凸起形成多个加强筋，各所述加强筋相互平行，且各所述加强筋等距设置，所述加强筋的截面形状为半圆形，所述第二面与所述加强筋之间形成圆弧部，所述圆弧部的截面形状为弧形，所述加强筋的截面的半径大于所述圆弧部的截面的半径；
所述碳纤维端板本体上开设有多个通孔，各所述通孔贯穿所述第一面和所述第二面，所述通孔围绕各所述加强筋的外侧设置。
2.根据权利要求1所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述加强筋的截面的半径与所述圆弧部的截面的半径之比为10：（2~4）。
3.根据权利要求2所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述加强筋的截面的半径与所述圆弧部的截面的半径之比为10:3。
4.根据权利要求3所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述加强筋的截面的半径为10mm。
5.根据权利要求3所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述圆弧部的截面的半径为3mm。
6.根据权利要求1-5任一项中所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述加强筋的截面的半径大于所述碳纤维端板本体的厚度。
7.根据权利要求1-5任一项中所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述加强槽的两端的侧壁设置为圆弧形。
8.根据权利要求1所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述碳纤维端板本体包括树脂基体和包覆于所述树脂基体外侧的碳纤维层。
9.根据权利要求8所述的高速列车设备舱端板，其特征在于，所述碳纤维层为多层结构。
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