CN210970926U - 汽车启动系统的电源回路线束优化结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车的技术领域，公开了一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，通过导线将蓄电池正极与起动机电源端口连接，然后直接在导线上设置一第一压线端子，将发电机电源端口连接在该第一压线端子上，通过第一压线端子实现发电机和起动机的并联，使其整体构成一个连接起动机、发电机和蓄电池的线束结构，即可满足蓄电池为起动机供电，同时发电机和电池之间也可以实现相互的充放电过程，相较于现有的起发电机电源之间的两个单独走线的回路方式，本实用新型减少了导线的数量以及整车线束的空间占用，能够更好地匹配周边零部件，达到了降本减重的效果，降低了成本投入。

Description

汽车启动系统的电源回路线束优化结构

技术领域

本实用新型涉及汽车的技术领域，特别是涉及一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构。

背景技术

起动机和发电机是传统燃油车必备的电器件，由于两种用电器需要输入输出的电流都很大，因而其电源回路的导线使用的线径较大，以保证导线可以承受足够大的过电流。

现有的起发电机电源回路线束是采用两个回路单独走线，即起动机电源回路由蓄电池正极对接至起动机正极，发电机电源回路由配电盒正极对接至发电机正极，由于电源回路的导线本身线径较大，而设置两个回路其布线也相应增多，使得在整车布置时，导线需要占据较大的空间而难以匹配周边零部件，而且，由于较大的导线线径，其重量也相应增加，势必也会造成较大的成本投入。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，在保证整车线束起发电机电源回路功能的情况下，减少了整车线束的空间占用，达到降本减重的效果。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，包括发电机、起动机和蓄电池，所述发电机和所述起动机均设有电源端口，所述蓄电池正极与所述起动机的电源端口通过一导线电连接，所述导线上设有第一压线端子，所述发电机的电源端口与所述第一压线端子电连接。

进一步优选地，所述导线包括导电内芯与包覆在所述导电内芯上的绝缘层，所述导线上设有一暴露出所述导电内芯的第一安装区域，所述第一压线端子与所述第一安装区域电连接。

进一步优选地，所述第一压线端子包括第一本体，所述第一本体上设有用于夹持在所述第一安装区域的导电内芯上的第一夹持臂以及用于电连接所述发电机电源端口的第一连接臂，所述第一连接臂与所述第一本体之间设有夹角θ1。

进一步优选地，所述第一连接臂与所述第一本体之间的夹角θ1为90°。

进一步优选地，所述第一本体上还设有用于夹持在所述第一安装区域两侧绝缘层上的第二夹持臂。

进一步优选地，所述导线的两端分别设有第二压线端子，所述蓄电池正极和所述起动机电源端口分别与对应的所述第二压线端子电连接。

进一步优选地，所述导线的两端分别设有暴露出所述导电内芯的第二安装区域，两个所述第二压线端子分别与对应的所述第二安装区域电连接。

进一步优选地，所述第二压线端子包括第二本体，所述第二本体上设有用于夹持在所述第二安装区域导电内芯上的第三夹持臂以及第二连接臂，所述蓄电池正极以及所述起动机的电源端口分别电连接对应的所述第二连接臂，所述第二连接臂与所述第二本体之间设有夹角θ2。

进一步优选地，所述第二本体上还设有用于夹持在靠近所述第二安装区域的绝缘层上的第四夹持臂。

进一步优选地，所述第二连接臂与所述第二本体之间设有夹角θ2为90°。

本实用新型提供一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，通过导线将蓄电池正极与起动机电源端口连接，然后直接在导线上设置一第一压线端子，将发电机电源端口连接在该第一压线端子上，通过第一压线端子实现发电机与起动机的并联，使其整体构成一个连接起动机、发电机和电池的线束结构，即可满足电池为起动机供电，同时发电机和电池之间也可以实现相互的充放电过程，相较于现有的起发电机电源之间的两个单独走线的回路方式，本实用新型减少了导线的数量以及整车线束的空间占用，能够更好地匹配周边零部件，达到了降本减重的效果，降低了成本投入。

附图说明

图1是本实用新型实施例中的汽车启动系统的电源回路线束优化结构的结构示意图；

图2是本实用新型实施例中的汽车启动系统的电源回路线束优化结构的示意简图；

图3是本实用新型实施例中的第一压线端子的结构示意图；

图4是本实用新型实施例中的第二压线端子的结构示意图。

图中，10、发电机；20、起动机；30、蓄电池；40、导线；50、第一压线端子；60、第二压线端子；70、配电盒；501、第一本体；502、第二夹持臂；503、第一夹持臂；504、第一过线槽；505、第一连接臂；601、第二本体；602、第四夹持臂；603、第三夹持臂；604、第二线槽；605、第二连接臂。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

结合图1～4所示，示意性地显示了本实用新型实施例的一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，包括发电机10、起动机20和蓄电池30，其中发电机10是汽车的主要电源，其功用是在发电机10正常运转时，向所有用电设备(起动机20除外)供电，同时向蓄电池30充电；发电机10和起动机20均设有电源端口用于导线40接线，蓄电池30与配电盒70电连接，蓄电池30具有正极和负极，蓄电池30正极与起动机20的电源端口通过导线40电连接，导线40上设有一第一压线端子50，发电机10的电源端口与第一压线端子50电连接。

具体地，通过导线40将蓄电池30正极与起动机20的电源端口连接，然后直接在导线40上设置一第一压线端子50，将发电机10的电源端口连接在该第一压线端子50上，通过第一压线端子50实现发电机10与起动机20的并联，使其整体构成一个连接起动机20、发电机10和电池的线束结构，即可满足电池为起动机20供电，同时发电机10和蓄电池30之间也可以实现相互的充放电过程，相较于现有的起动机20和发电机10与蓄电池30之间的两个单独走线的回路方式，本实用新型减少了导线40的数量以及整车线束的空间占用，能够更好地匹配周边零部件，达到了降本减重的效果，降低了成本投入。

进一步地，导线40包括导电内芯与包覆在导电内芯上的绝缘层，导线40上设有一暴露出导电内芯的第一安装区域，第一压线端子50与第一安装区域电连接，以形成正常的供电回路。

本实施例中的第一压线端子50包括第一本体501，第一本体501上设有用于夹持在第一安装区域的导电内芯上的第一夹持臂503以及用于电连接发电机10的电源端口的第一连接臂505，相较于现有的两个单独走线的回路方式，将发电机10的电源端口直接与第一压线端子50的第一连接臂505电连接可以减少金属压线端子的数量，从而降低成本，第一连接臂505与第一本体501之间设有夹角θ1，优选θ1为90°，从而便于发电机10的电源端口与第一连接臂505连接，减少结构干涉。

进一步地，第一本体501上还设有用于夹持在第一安装区域两侧的绝缘层上的第二夹持臂502，从而在确保汽车启动系统正常工作的情况下，保证第一压线端子50与导线40之间的连接稳固性，本实施例中，为了保证夹持的稳固性，第一夹持臂503和第二夹持臂502都是成对设置。

优选地，参照图3所示，第一本体501上设有两对用于夹持在绝缘层上的第二夹持臂502和至少一对用于夹持在第一安装区域的导电内芯上的第一夹持臂503，两对第二夹持臂502分别位于第一夹持臂503的外侧，各第一夹持臂503与第二夹持臂502沿第一本体501的长度方向布置以形成一供导线40穿过的第一过线槽504，导线40穿设在第一过线槽504中，同时，第一夹持臂503夹持在导电内芯上用于导电连通和连接固定，第二夹持臂502夹持在绝缘层上用于进一步巩固连接。

进一步地，导线40的两端分别设有第二压线端子60，蓄电池30正极和导线40一端的第二压线端子60电连接，起动机20电源端口与导线40另一端的第二压线端子60电连接，第一压线端子50和第二压线端子60都是用于实现电气连接的一种配件产品。具体地，导线40的两端分别设有暴露出导电内芯的第二安装区域，第二压线端子60分别与导线40两端的第二安装区域的导电内芯电连接，以形成正常的供电回路。

作为优选地，第二压线端子60包括第二本体601，第二本体601上设有用于夹持在第二安装区域导电内芯上的第三夹持臂603以及第二连接臂605，蓄电池30正极与起动机20的电源端口分别与对应的第二连接臂605连接，以实现电源传输端的充放电，进一步地，第二连接臂605与第二本体601之间设有夹角θ2，优选θ1为90°，从而便于蓄电池30正极与起动机20的电源端口与第二连接臂605连接，减少结构干涉。优选地，第二本体601上还设有用于夹持在靠近第二安装区域的绝缘层上的第四夹持臂602，用于进一步巩固连接。

参照图4所示，第四夹持臂602与第三夹持臂603沿第二本体601的长度方向布置以形成一供导线40穿过的第二线槽604，导线40的两端分别穿设于第二压线端子60的第二过线槽中，同时，第三夹持臂603夹持在导电内芯上用于导电连通，第四夹持臂602夹持在绝缘层上用于进一步连接固定。

作为进一步优选地，第一夹持臂503、第二夹持臂502、第三夹持臂603以及第四夹持臂602均为弧形，以便能更好地匹配圆形导线的形状，保证连接的稳固性。

综上，本实用新型提供一种起发电机10电源回路线束优化结构，通过导线40将蓄电池30正极与起动机20电源端口连接，然后直接在导线40上设置一第一压线端子50，将发电机10电源端口连接在该第一压线端子50上，通过第一压线端子50实现并联，使其整体构成一个连接起动机20、发电机10和电池的线束结构，即可满足电池为起动机20供电，同时发电机10和电池之间也可以实现相互的充放电过程，相较于现有的起发电机10电源之间的两个单独走线的回路方式，本实用新型减少了导线40的数量以及整车线束的空间占用，能够更好地匹配周边零部件，达到了降本减重的效果，降低了成本投入。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，包括发电机、起动机和蓄电池，所述发电机和所述起动机均设有电源端口，所述蓄电池正极与所述起动机的电源端口通过一导线电连接，所述导线上设有第一压线端子，所述发电机的电源端口与所述第一压线端子电连接。

2.如权利要求1所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述导线包括导电内芯与包覆在所述导电内芯上的绝缘层，所述导线上设有一暴露出所述导电内芯的第一安装区域，所述第一压线端子与所述第一安装区域电连接。

3.如权利要求2所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第一压线端子包括第一本体，所述第一本体上设有用于夹持在所述第一安装区域的导电内芯上的第一夹持臂以及用于电连接所述发电机电源端口的第一连接臂，所述第一连接臂与所述第一本体之间设有夹角θ1。

4.如权利要求3所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第一连接臂与所述第一本体之间的夹角θ1为90°。

5.如权利要求3所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第一本体上还设有用于夹持在所述第一安装区域两侧绝缘层上的第二夹持臂。

6.如权利要求1所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述导线的两端分别设有第二压线端子，所述蓄电池正极和所述起动机电源端口分别与对应的所述第二压线端子电连接。

7.如权利要求6所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述导线包括导电内芯与包覆在所述导电内芯上的绝缘层，所述导线的两端分别设有暴露出所述导电内芯的第二安装区域，两个所述第二压线端子分别与对应的所述第二安装区域电连接。

8.如权利要求7所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第二压线端子包括第二本体，所述第二本体上设有用于夹持在所述第二安装区域导电内芯上的第三夹持臂以及第二连接臂，所述蓄电池正极以及所述起动机的电源端口分别电连接对应的所述第二连接臂，所述第二连接臂与所述第二本体之间设有夹角θ2。

9.如权利要求8所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第二本体上还设有用于夹持在靠近所述第二安装区域的绝缘层上的第四夹持臂。

10.如权利要求8所述的汽车启动系统的电源回路线束优化结构，其特征在于，所述第二连接臂与所述第二本体之间设有夹角θ2为90°。

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