CN210916814U - 带有活动式翼轨的辙叉 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆轨道技术，旨在提供一种带有活动式翼轨的辙叉。包括翼轨和心轨，翼轨由内翼轨和外翼轨组成，心轨位于两者之间；内翼轨由导轨段和活动内翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；外翼轨由导轨段和活动外翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；活动内翼轨和活动外翼轨的尾端分别固定在心轨尾端的两侧，且保持间距；活动内翼轨和活动外翼轨的首端分别与电务转辙设备连接，且内翼轨导轨段与外翼轨导轨段的尾端间距要小于活动内翼轨与活动外翼轨的首端间距。本实用新型消除了固定辙叉的有害空间和轨距线中断不连续的弊端，使车辆通过时冲击力降低或零冲击，增加整组辙叉寿命、稳定性、耐用性，减少养护工作量。

Description

带有活动式翼轨的辙叉

技术领域

本实用新型涉及车辆轨道技术，特别涉及带有活动式翼轨的辙叉。

背景技术

现有火车轨道上的道岔用辙叉一般采用固定型辙叉(如图1、2所示)。固定型辙叉存在有害空间，其辙叉轨距线在有害空间处出现中断，导致车辆在通过该部位时，车轮对辙叉上的翼轨和心轨及护轨缓冲段部位的附加冲击力加剧，容易出现辙叉翼轨和心轨及护轨的损伤。此外，车辆通过时列车会出现摇晃现象，列车在经常性摇晃中会导致车辆损伤及螺丝松动等现象。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是，克服现有技术中的不足，提供一种带有活动式翼轨的辙叉。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的解决方案是：

提供一种带有活动式翼轨的辙叉，包括按常规方式布局的翼轨和心轨，翼轨由内翼轨和外翼轨组成，心轨位于内翼轨和外翼轨之间；其特征在于，所述内翼轨由导轨段和活动内翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；外翼轨由导轨段和活动外翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；活动内翼轨和活动外翼轨的尾端分别固定在心轨尾端的两侧，且分别与心轨尾端之间保持间距；活动内翼轨和活动外翼轨的首端分别与电务转辙设备连接，且内翼轨导轨段与外翼轨导轨段的尾端间距要小于活动内翼轨与活动外翼轨的首端间距，当电务转辙设备执行切换动作时能使活动内翼轨和活动外翼轨的首端同步动作，实现翼轨导通状态的切换。

本实用新型中，所述活动内翼轨和活动外翼轨的末端分别通过螺栓螺母组件固定在心轨尾端的叉跟轨两侧。

本实用新型中，所述活动内翼轨和活动外翼轨的末端与心轨尾端之间分别设有用于保持间距的间隔铁。

本实用新型中，所述活动内翼轨和活动外翼轨的首端之间设置限位块。

本实用新型中，所述限位块的形状大小，与内翼轨导轨段和外翼轨导轨段内缘延长线所形成的夹角区域的保持一致。

本实用新型中，所述活动内翼轨或活动外翼轨进一步具备下述结构：整体由翼轨固定端、铰链和翼轨活动段三部分组成，翼轨固定端和翼轨活动段分别连接至铰链，翼轨固定端安装在心轨尾端的两侧，翼轨活动段的首端与电务转辙设备连接。

与现有技术相比，本实用新型的技术效果是：

1、本发明利用设于辙叉咽喉部位的活动内翼轨和活动外翼轨的首端保持翼轨的延续性，消除了固定辙叉的有害空间和轨距线中断不连续的弊端，使车辆通过时对辙叉上翼轨和心轨的冲击力降低或零冲击，增加整组辙叉寿命、稳定性、耐用性，减少养护工作量。

2、使车辆对辙叉上翼轨和心轨的附加冲击力及列车摇晃降低，改善车辆过岔时旅客的舒适度。

3、在直股方向可以取消护轨，可以相对节省翼轨及护轨的用料，降低翼轨的加工成本和加工难度，减轻辙叉的重量。

附图说明

图1为现有固定式辙叉示意图；

图2为固定式辙叉用于直股方向运行时的示意图；

图3为活动式翼轨辙叉用于直股方向运行时的示意图；

图4为活动式翼轨辙叉用于侧股方向运行时的示意图；

图5为活动式翼轨铰链机构翼轨旋转活动示意图

001翼轨；002心轨；003车轮；004护轨；005基本轨；1-1内翼轨导轨段；1-2外翼轨导轨段；2活动外翼轨；3活动内翼轨，4心轨尖端；5护轨；6基本轨；7车轴；8 叉根轨；9间隔铁；10限位块；11辙叉咽喉部位；12翼轨固定端；13铰链；14翼轨活动段。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施方式进行详细描述。

带有活动式翼轨的辙叉，包括按常规方式布局的翼轨001和心轨002，整体呈不交叉的X形；翼轨001由内翼轨和外翼轨组成，心轨002位于内翼轨和外翼轨之间。内翼轨由内翼轨导轨段1-1和活动内翼轨3两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；外翼轨由外翼轨导轨段1-2和活动外翼轨2两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；活动内翼轨3和活动外翼轨2的尾端通过高强度的螺栓螺母组件分别固定在心轨尾端的叉跟轨8两侧，且分别通过间隔铁9与心轨尾端之间保持间距；内翼轨导轨段1-1 与外翼轨导轨段1-2的尾端间距要小于活动内翼轨3与活动外翼轨2的首端间距，活动内翼轨3和活动外翼轨2的首端分别与电务转辙设备连接，当后者执行切换动作时能使活动内翼轨3和活动外翼轨2的首端同步动作，实现翼轨001导通状态的切换。为保证导通后保持延续性，应在活动内翼轨3和活动外翼轨2的首端之间设置限位块10。内翼轨导轨段1-1和外翼轨导轨段1-2的内缘延长线形成了一个夹角区域，限位块10安装在该夹角区域内，且形状大小与夹角区域保持一致。这样的设计可以保证活动内翼轨3和活动外翼轨2的首端切换到位，保持轨距线连续。

活动内翼轨3或活动外翼轨2可以如图3、4所示的整体式结构，在电务转辙设备的驱动下，通过自体弹性变形使翼轨首端向辙叉咽喉部位11与心轨尖端4之间的轨距线中断部分位移，用于填补空缺。

前一方案中，需要电务转辙设备施加较大力度，才能使活动内翼轨3或活动外翼轨2产生弯曲变形。如果辙叉设计的翼轨较短则可能导致需要更大推力才能实现变形，此时可进一步选择分体式结构的活动内翼轨3或活动外翼轨2(如图5所示)。其结构为：整体由翼轨固定端12、铰链13和翼轨活动段14三部分组成，翼轨固定端12和翼轨活动段14分别连接至铰链13，翼轨固定端12安装在叉跟轨8两侧，翼轨活动段14的首端与电务转辙设备连接。

加工流程按常规加工方式进行，示例如下：

翼轨的加工：下料——>钻孔——>铣削——>顶弯——>焊接——>组装

心轨的加工：锻造——>热处理——>粗铣——>钻孔——>精铣——>组装

叉跟轨的加工：下料——>钻孔——>铣削——>顶弯——>组装

间隔铁的加工：铸造——>机加工——>组装

运行过程示例1：

如图3所示，当车辆需要从直股轨道通过时，通过电务转辙设备的切换动作，将活动外翼轨2的首端向内推动至限位块10的位置并保持该状态。此时，活动外翼轨2的首端填补了辙叉咽喉部位11与心轨尖端4之间的中断部位(即有害空间)，使中断的轨距线连续，实现车辆对翼轨和心轨的冲击力降低甚至零冲击。活动内翼轨3的首端在电务转辙设备的驱动下同步动作，由于内翼轨导轨段1-1与外翼轨导轨段1-2的尾端间距要小于活动内翼轨3与活动外翼轨2的首端间距，活动内翼轨3的首端向内位移能确保避让车轮，让列车能顺利通过而不触碰内翼轨。

运行过程示例2：

如图4所示，当车辆需要从侧股轨道通过时，通过电务转辙设备的切换动作，将活动外翼轨2的首端向内推动至限位块10的位置并保持该状态。此时，活动外翼轨2的首端填补了辙叉咽喉部位11与心轨尖端4之间的中断部位(即有害空间)，使中断的轨距线连续，实现车辆对翼轨和心轨的冲击力降低甚至零冲击。活动内翼轨3的首端在电务转辙设备的驱动下同步动作，由于内翼轨导轨段1-1与外翼轨导轨段1-2的尾端间距要小于活动内翼轨3与活动外翼轨2的首端间距，活动内翼轨3的首端向内位移能确保避让车轮，让列车能顺利通过而不触碰内翼轨。

需要理解的是：上述实施例虽对本实用新型作了比较详细的说明，但是这些说明，只是对本实用新型的简单说明，而不是对本实用新型的限制，任何不超出本实用新型实质精神内的实用新型创造，均落入本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种带有活动式翼轨的辙叉，包括翼轨和心轨，翼轨由内翼轨和外翼轨组成，心轨位于内翼轨和外翼轨之间；其特征在于，所述内翼轨由导轨段和活动内翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；外翼轨由导轨段和活动外翼轨两个独立部件组成，两者能首尾相接且保持间隙；活动内翼轨和活动外翼轨的尾端分别固定在心轨尾端的两侧，且分别与心轨尾端之间保持间距；活动内翼轨和活动外翼轨的首端分别与电务转辙设备连接，且内翼轨导轨段与外翼轨导轨段的尾端间距要小于活动内翼轨与活动外翼轨的首端间距，当电务转辙设备执行切换动作时能使活动内翼轨和活动外翼轨的首端同步动作，实现翼轨导通状态的切换。

2.根据权利要求1所述的辙叉，其特征在于，所述活动内翼轨和活动外翼轨的末端分别通过螺栓螺母组件固定在心轨尾端的叉跟轨两侧。

3.根据权利要求1所述的辙叉，其特征在于，所述活动内翼轨和活动外翼轨的末端与心轨尾端之间分别设有用于保持间距的间隔铁。

4.根据权利要求1所述的辙叉，其特征在于，所述活动内翼轨和活动外翼轨的首端之间设置限位块。

5.根据权利要求4所述的辙叉，其特征在于，所述限位块的形状大小，与内翼轨导轨段和外翼轨导轨段内缘延长线所形成的夹角区域的保持一致。

6.根据权利要求1至5任意一项中所述的辙叉，其特征在于，所述活动内翼轨或活动外翼轨进一步具备下述结构：整体由翼轨固定端、铰链和翼轨活动段三部分组成，翼轨固定端和翼轨活动段分别连接至铰链，翼轨固定端安装在心轨尾端的两侧，翼轨活动段的首端与电务转辙设备连接。

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