CN210707288U - 用于车辆的进气格栅组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于车辆的进气格栅组件及具有其的车辆，所述用于车辆的进气格栅组件包括：第一进气格栅、第二进气格栅、第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件，第一进气格栅控制组件控制第一进气格栅打开或关闭，第二进气格栅控制组件控制第二进气格栅打开或关闭，第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件可以同时工作，也可以分别独立工作，从而控制第一进气格栅和第二进气格栅同时打开或同时关闭，或者控制第一进气格栅和第二进气格栅的其中一个打开。本实用新型所述的用于车辆的进气格栅组件，可实现进气格栅的分级分区控制，以满足不同工况下的使用需求。

Description

用于车辆的进气格栅组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的进气格栅组件及具有其的车辆。

背景技术

现代汽车行业，随着时间推移，油耗和排放法规也在不断升级。为应对这些挑战，诸多汽车开始应用主动进气格栅，能够降低行驶阻力，缩短热机时间，更有效率的利用发动机余热。

当前应用的主动进气格栅为单工作模式，即非关即开。但是散热模块对于进风需求不一致，风量无法协调。如：发动机水温未达到最佳工作温度区间，散热器无需冷风，但中冷器需要大量进风。目前的单工作模式不能满足不同换热器对风的不同需求。且单工作模式的AGS(Active Grille Shutter主动进气格栅)存在以下缺点：全部翻板非开即关，打开时，不需要风的被迫有迎面风；关闭时，需要有迎面风的得不到，因而存在改进空间。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于车辆的进气格栅组件，以解决进气格栅无法分级控制的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的进气格栅组件，包括：第一进气格栅和第二进气格栅；第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件，所述第一进气格栅控制组件控制所述第一进气格栅打开或关闭，所述第二进气格栅控制组件控制所述第二进气格栅打开或关闭，所述第一进气格栅控制组件和所述第二进气格栅控制组件可以同时工作，也可以分别独立工作，从而控制所述第一进气格栅和所述第二进气格栅同时打开或同时关闭，或者控制所述第一进气格栅和所述第二进气格栅的其中一个打开。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一进气格栅控制组件包括：

第一驱动单元，所述第一驱动单元构造为第一偏心轮；

第一传动单元，所述第一传动单元与所述第一进气格栅相连，

第一顶杆组件，所述第一顶杆组件连接在所述第一驱动单元和所述第一传动单元之间，所述第一偏心轮通过所述第一顶杆组件驱动所述第一传动单元带动所述第一进气格栅翻转以打开或关闭。

根据本实用新型的一个实施例，所述第二进气格栅控制组件包括：

第二驱动单元，所述第二驱动单元构造为第二偏心轮；

第二传动单元，所述第二传动单元与所述第二进气格栅相连，

第二顶杆组件，所述第二顶杆组件连接在所述第二驱动单元和所述第二传动单元之间，所述第二偏心轮通过所述第二顶杆组件驱动所述第二传动单元带动所述第二进气格栅翻转以打开或关闭。

进一步地，所述第一传动单元包括：第一齿条和第一齿轮，所述第一齿轮与所述第一进气格栅相连，所述第一齿条与所述第一齿轮啮合，所述第二传动单元包括：第二齿条和第二齿轮，所述第二齿轮与所述第二进气格栅相连，所述第二齿条与所述第二齿轮啮合。

进一步地，所述第一顶杆组件包括：第一顶杆和第一连接杆，所述第一顶杆的下端支撑在所述第一偏心轮上，所述第一连接杆的一端固定在所述第一顶杆上，所述第一连接杆的另一端与所述第一齿条相连，所述第二顶杆组件包括：第二顶杆和第二连接杆，所述第二顶杆的下端支撑在所述第二偏心轮上，所述第二连接杆的一端固定在所述第二顶杆上，所述第二连接杆的另一端与所述第二齿条相连。

可选地，所述第二顶杆上设置有沿所述第二顶杆的轴向延伸的贯通槽，所述贯通槽在径向上贯穿所述第二顶杆，所述第一连接杆的另一端穿设所述贯通槽后与所述第一齿条相连。

可选地，所述第一偏心轮的偏心部的其中一部分与所述第二偏心轮的偏心部在竖向基准面上的投影重合，另一部分与所述第二偏心轮的偏心部在竖向基准面上的投影错开。

可选地，所述第一偏心轮和所述第二偏心轮同轴布置，并且由一共用电机驱动。

进一步地，所述第一顶杆与所述第一偏心轮之间设置有第一顶杆轮，所述第二顶杆与所述第二偏心轮之间设置有第二顶杆轮。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于车辆的进气格栅组件具有以下优势：

(1)本实用新型所述的用于车辆的进气格栅组件，通过第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件分别对第一进气格栅和第二进气格栅进行控制，可实现对进气格栅的分级分区控制，以满足不同换热器对风的不同需求。

(2)本实用新型所述的第一偏心轮和第二偏心轮由一共用电机进行驱动，可有效节省车辆前端内部的布置空间，使得车辆前端布局紧凑，且有利于减轻整车重量。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆与上述用于车辆的进气格栅组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的用于车辆的进气格栅组件的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的用于车辆的进气格栅组件在另一角度的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的用于车辆的进气格栅组件的左视图；

图4为图1中第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件的结构示意图；

图5为图1中第一偏心轮和第二偏心轮的结构示意图。

附图标记说明：

100-进气格栅组件，1-第一进气格栅，2-第二进气格栅，31-第一偏心轮，32-第二偏心轮，4-第一传动单元，41-第一齿条，42-第一齿轮，5-第二传动单元，51-第二齿条，52-第二齿轮，6-第一顶杆组件，61-第一顶杆，62-第一连接杆，7-第二顶杆组件，71-第二顶杆，711-贯通槽，72-第二连接杆，8-偏心部，91-第一顶杆轮，92-第二顶杆轮，10-格栅叶片，11-翻转轴。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

根据本实用新型实施例的用于车辆的进气格栅组件100包括：第一进气格栅1和第二进气格栅2，需要指出的是，此处的第一进气格栅1和第二进气格栅2可设置在前保险杠的后方并分别与前保险杠上进气格栅和前保险杠下进气格栅对应，在混合动力车辆中，第一进气格栅1可用于为水冷式中冷器系统的散热器进行散热，第二进气格栅2可用于为混合动力系统的散热器进行散热，从而根据不同的驾驶模式开启不同的热管理模式。

第一进气格栅控制组件控制第一进气格栅1打开或关闭，第二进气格栅控制组件控制第二进气格栅2打开或关闭，第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件可以同时工作，也可以分别独立工作，从而控制第一进气格栅1和第二进气格栅2同时打开或同时关闭，或者控制第一进气格栅1和第二进气格栅2的其中一个打开。

这样，在纯电动行驶工况下，发动机不工作，水冷式中冷器系统的散热器不需要散热，因此只需要打开混合动力系统的散热器前的格栅即第二进气格栅2对混合动力系统的散热器进行散热；在发动机提供主要动力的轻混动工况下，发动机及中冷器系统的散热需求较大，此时需要全部打开水冷式中冷器系统的散热器前的格栅即第一进气格栅1，第二进气格栅2可以关闭或者局部打开，以满足车辆前端的散热需求。

进一步地，如图1-图2所示，第一进气格栅控制组件可以包括：第一驱动单元、第一传动单元4和第一顶杆组件6，其中，第一驱动单元可构造为第一偏心轮31，这样，当第一偏心轮31转动到不同的位置时，第一进气格栅1可以实现打开或关闭，实现方式简单，结构简单，生产成本低。

第一传动单元4与第一进气格栅1相连，第一顶杆组件6连接在第一驱动单元和第一传动单元4之间，第一偏心轮31通过第一顶杆组件6驱动第一传动单元4带动第一进气格栅1翻转以打开或关闭，也就是说，第一驱动单元转动过程中，可带动第一顶杆组件6上下移动，进而带动第一传动单元4驱动第一进气格栅1翻转以打开或关闭。

类似地，第二进气格栅控制组件可以包括：第二驱动单元、第二传动单元5和第二顶杆组件7，其中，第二驱动单元构造可为第二偏心轮32，这样，当第二偏心轮32转动到不同的位置时，第二进气格栅2可以实现打开或关闭，控制方式简单，结构简单，生产成本低。

第二传动单元5与第二进气格栅2相连，第二顶杆组件7连接在第二驱动单元和第二传动单元5之间，第二偏心轮32通过第二顶杆组件7驱动第二传动单元5带动第二进气格栅2翻转以打开或关闭，也就是说，第二驱动单元转动过程中，可带动第二顶杆组件7上下移动，进而带动第二传动单元5驱动第二进气格栅2翻转以打开或关闭。

进一步地，如图1和图2所示，第一传动单元4可以包括：第一齿条41和第一齿轮42，第一齿轮42与第一进气格栅1相连，第一齿条41与第一齿轮42啮合，具体地，第一进气格栅1的每个格栅叶片10的翻转轴11与一个第一齿轮42相连，这样，第一齿轮42再与第一齿条41啮合配合，由此，可利用第一齿条41的联动功能，驱动多个第一齿轮42同步转动，进而带动多个格栅叶片10同时打开或关闭，操作方式简单，换热效率高。

类似地，如图1和图2所示，第二传动单元5可以包括：第二齿条51和第二齿轮52，第二齿轮52与第二进气格栅2相连，第二齿条51与第二齿轮52啮合，具体地，第一进气格栅1的每个格栅叶片10的翻转轴11与一个第一齿轮42相连，这样，第一齿轮42再与第一齿条41啮合配合，由此，可利用第一齿条41的联动功能，驱动多个第一齿轮42同步转动，进而带动多个格栅叶片10同时打开或关闭，操作方式简单，换热效率高。

可选地，如图1-图3所示，第一顶杆组件6可以包括：第一顶杆61和第一连接杆62，第一顶杆61沿竖直方向延伸，且第一顶杆61的下端支撑在第一偏心轮31上，第一连接杆62沿水平方向延伸，且第一连接杆62的一端固定在第一顶杆61上，第一连接杆62的另一端与第一齿条41相连，这样通过第一连接杆62带动第一齿条41沿与第一顶杆61运动方向平行的方向移动，进而带动第一齿轮42旋转，最终驱动第一进气格栅1的格栅叶片10翻转。

类似地，如图1-图3所示，第二顶杆组件7可以包括：第二顶杆71和第二连接杆72，第二顶杆71沿竖直方向延伸，且第二顶杆71的下端支撑在第二偏心轮32上，第二连接杆72沿水平方向延伸，且第二连接杆72的一端固定在第二顶杆71上，第二连接杆72的另一端与第二齿条51相连，这样通过第二连接杆72带动第二齿条51沿与第二顶杆71运动方向平行的方向移动，进而带动第一齿轮42旋转，最终驱动第一进气格栅1的格栅叶片10翻转。

可选地，如图1-图2所示，第二顶杆71上可以设置有沿第二顶杆71的轴向延伸的贯通槽711，贯通槽711在径向上贯穿第二顶杆71，第一连接杆62的另一端穿设贯通槽711后与第一齿条41相连，也就是说，第一连接杆62横穿第二顶杆71，且第一连接杆62的两端分别与第一顶杆61和第一齿条41相连，这样将第一顶杆61和第二顶杆71集成设计，可使得第一顶杆组件6和第二顶杆组件7的布局紧凑，有利于节省布置空间。

如图1、图4和图5所示，第一偏心轮31的偏心部8的其中一部分与第二偏心轮32的偏心部8在竖向基准面上的投影重合，另一部分与第二偏心轮32的偏心部8在竖向基准面上的投影错开，也就是说，第一偏心轮31的偏心部8和第二偏心轮32的偏心部8错开一定的角度，这样，在电机带动第一偏心轮31和第二偏心轮32转动的过程中，第一偏心轮31的偏心部8首先与第一顶杆61接触，驱动第一进气格栅1的格栅叶片10打开，转动一定角度后，第二偏心轮32的偏心部8开始与第二顶杆71接触，驱动第二进气格栅2的格栅叶片10打开，继续转动，当第一偏心轮31的非偏心部8与第一顶杆61接触时，第一进气格栅1的格栅叶片10关闭，再继续转动，第二偏心轮32的非偏心部8与第二顶杆71接触，第二进气格栅2的格栅叶片10也关闭。

换句话说，在电机带动第一偏心轮31和第二偏心轮32转动的过程中，会出现第一进气格栅1打开、第二进气格栅2关闭，第一进气格栅1和第二进气格栅2全开，第一进气格栅1关闭、第二进气格栅2打开，第一进气格栅1和第二进气格栅2均关闭的状况，从而实现了进气格栅组件100的更多层次的控制，以满足不同的散热需求。

可选地，本实用新型实施例的第一偏心轮31和第二偏心轮32同轴布置，进一步地，第一偏心轮31和第二偏心轮32还可以一体成型，并且由一共用电机(图中未示出)进行驱动，由此第一驱动单元和第二驱动单元的成型工艺简单，简化了装配工序，同时，这样的设计也使得车辆前端内部排布紧凑，节省布置空间。

可选地，如图1-图4所示，第一顶杆61与第一偏心轮31之间可以设置有第一顶杆轮91，第一顶杆轮91固定在第一顶杆61的下端，第二顶杆71与第二偏心轮32之间可以设置有第二顶杆轮92，第二顶杆轮92固定在第二顶杆71的下端，这样，利用顶杆轮可有效减小顶杆和偏心轮之间的摩擦，增强顶杆的使用耐久性。

综上所述，根据本实用新型实施例的用于车辆的进气格栅组件100，通过第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件分别对第一进气格栅1和第二进气格栅2进行控制，可实现对进气格栅的分级分区控制，以满足不同换热器对风的不同需求，同时生产成本低，占用空间小。

本实用新型还提出了一种车辆，该车辆包括上述的用于车辆的进气格栅组件100，从而具有进气格栅可分级控制、能够满足不同换热器对风的不同需求的优点。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，包括：

第一进气格栅(1)和第二进气格栅(2)；

第一进气格栅控制组件和第二进气格栅控制组件，所述第一进气格栅控制组件控制所述第一进气格栅(1)打开或关闭，所述第二进气格栅控制组件控制所述第二进气格栅(2)打开或关闭，所述第一进气格栅控制组件和所述第二进气格栅控制组件可同时工作或分别独立工作，从而控制所述第一进气格栅(1)和所述第二进气格栅(2)同时打开或同时关闭，或者控制所述第一进气格栅(1)和所述第二进气格栅(2)的其中一个打开。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一进气格栅控制组件包括：

第一驱动单元，所述第一驱动单元构造为第一偏心轮(31)；

第一传动单元(4)，所述第一传动单元(4)与所述第一进气格栅(1)相连，

第一顶杆组件(6)，所述第一顶杆组件(6)连接在所述第一驱动单元和所述第一传动单元(4)之间，所述第一偏心轮(31)通过所述第一顶杆组件(6)驱动所述第一传动单元(4)带动所述第一进气格栅(1)翻转以打开或关闭。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第二进气格栅控制组件包括：

第二驱动单元，所述第二驱动单元构造为第二偏心轮(32)；

第二传动单元(5)，所述第二传动单元(5)与所述第二进气格栅(2)相连，

第二顶杆组件(7)，所述第二顶杆组件(7)连接在所述第二驱动单元和所述第二传动单元(5)之间，所述第二偏心轮(32)通过所述第二顶杆组件(7)驱动所述第二传动单元(5)带动所述第二进气格栅(2)翻转以打开或关闭。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一传动单元(4)包括：第一齿条(41)和第一齿轮(42)，所述第一齿轮(42)与所述第一进气格栅(1)相连，所述第一齿条(41)与所述第一齿轮(42)啮合，所述第二传动单元(5)包括：第二齿条(51)和第二齿轮(52)，所述第二齿轮(52)与所述第二进气格栅(2)相连，所述第二齿条(51)与所述第二齿轮(52)啮合。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一顶杆组件(6)包括：第一顶杆(61)和第一连接杆(62)，所述第一顶杆(61)的下端支撑在所述第一偏心轮(31)上，所述第一连接杆(62)的一端固定在所述第一顶杆(61)上，所述第一连接杆(62)的另一端与所述第一齿条(41)相连，所述第二顶杆组件(7)包括：第二顶杆(71)和第二连接杆(72)，所述第二顶杆(71)的下端支撑在所述第二偏心轮(32)上，所述第二连接杆(72)的一端固定在所述第二顶杆(71)上，所述第二连接杆(72)的另一端与所述第二齿条(51)相连。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第二顶杆(71)上设置有沿所述第二顶杆(71)的轴向延伸的贯通槽(711)，所述贯通槽(711)在径向上贯穿所述第二顶杆(71)，所述第一连接杆(62)的另一端穿设所述贯通槽(711)后与所述第一齿条(41)相连。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一偏心轮(31)的偏心部(8)的其中一部分与所述第二偏心轮(32)的偏心部(8)在竖向基准面上的投影重合，另一部分与所述第二偏心轮(32)的偏心部(8)在竖向基准面上的投影错开。

8.根据权利要求3所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一偏心轮(31)和所述第二偏心轮(32)同轴布置，并且由一共用电机驱动。

9.根据权利要求5所述的用于车辆的进气格栅组件(100)，其特征在于，所述第一顶杆(61)与所述第一偏心轮(31)之间设置有第一顶杆轮(91)，所述第二顶杆(71)与所述第二偏心轮(32)之间设置有第二顶杆轮(92)。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的进气格栅组件(100)。

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