CN210591915U

CN210591915U - 列车控制系统和列车

Info

Publication number: CN210591915U
Application number: CN201920945174.3U
Authority: CN
Inventors: 张立国; 张国庆; 丁虹民; 张军磊; 焦京海
Original assignee: CRRC Qingdao Sifang Co Ltd
Current assignee: CRRC Qingdao Sifang Co Ltd
Priority date: 2019-06-21
Filing date: 2019-06-21
Publication date: 2020-05-22
Anticipated expiration: 2029-06-21

Abstract

本实用新型公开了一种列车控制系统和列车。其中，该列车控制系统包括：第一电磁阀，安装在列车管的第一出风管上，其中，第一电磁阀的得失电控制第一出风管的关闭或导通；溢流阀，安装在第一出风管的出口处，且溢流阀的输入端与第一电磁阀的输出端相连，用于调节第一出风管的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀与第一出风管的连接处，用于控制第一出风管的减压速率。本实用新型解决了相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

Description

列车控制系统和列车

技术领域

本实用新型涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种列车控制系统和列车。

背景技术

采用自动式空气制动系统的轨道车辆没有单独的超速控制气路，当车辆速度超过设定速度时，通过车辆网络系统控制警惕排风阀失电，将列车管中的压缩空气快速排空，达到使车辆紧急制动至停车的目的。停车后需要司机再次启动车辆，进行正常行驶。然而，在列车行驶途中，超速的现象时有发生，如果每次超速时都采取紧急制动措施，不仅停启之间浪费时间，也增加了列车的能量损耗和机械损耗。

针对相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种列车控制系统和列车，以至少解决相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种列车控制系统，包括：第一电磁阀，安装在列车管的第一出风管上，其中，第一电磁阀的得失电控制第一出风管的关闭或导通；溢流阀，安装在第一出风管的出口处，且溢流阀的输入端与第一电磁阀的输出端相连，用于调节第一出风管的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀与第一出风管的连接处，用于控制第一出风管的减压速率。

可选地，控制系统还包括：截断塞门，安装在第一出风管上，且截断塞门的输出端与第一电磁阀的输入端相连，用于在第一电磁阀失效的情况下控制是否封堵第一出风管。

可选地，第一电磁阀为先导式电磁阀，第一电磁阀还与总风管相连，由总风管提供先导压力。

可选地，控制系统还包括：排风单元，安装在列车管的第二出风管上，用于控制第二出风管是否导通，其中，第二出风管与第一出风管并联连接。

可选地，排风单元包括：执行机构，安装在第二出风管上，执行机构的位置变化用于产生控制第二电磁阀是否得失电的控制指令；第二电磁阀，安装在第二出风管的出口处，且第二电磁阀的输入端与执行机构的输出端相连，其中，第二电磁阀的得失电控制第二出风管的关闭或导通。

可选地，排风单元还包括：第一压力开关，与执行机构相连，用于检测位置变化。

可选地，排风单元还包括：活塞阀，安装在第二出风管上，其输出端与执行机构的输入端相连，用于调节第二出风管的出风速度。

可选地，排风单元还包括：第二压力开关，与第二电磁阀相连，用于检测第二出风管的压力。

可选地，排风单元还包括：显示器，与第二压力开关相连，用于显示第二压力开关的检测值。

根据本实用新型实施例的另一个方面，还提供了一种列车，包括上述任意一种列车控制系统。

在本实用新型实施例中，列车控制系统包括：第一电磁阀，安装在列车管的第一出风管上，其中，第一电磁阀的得失电控制第一出风管的关闭或导通；溢流阀，安装在第一出风管的出口处，且溢流阀的输入端与第一电磁阀的输出端相连，用于调节第一出风管的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀与第一出风管的连接处，用于控制第一出风管的减压速率。与现有技术相比，上述方案增设了单独的超速控制气路，在列车超速时，通过电磁阀开启列车管通向大气的通路，选用适当规格的溢流阀和缩堵部件分别控制列车管的减压量和减压速率，从而控制列车施加小级位的常用制动，降低列车速度；当列车速度降低后，通过电磁阀关闭列车管通向大气的通路，车辆缓解制动，确保列车超速时先自动施加小级位常用制动，逐渐降低车辆速度，进而解决了相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的列车控制系统气路原理图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、第一电磁阀；2、溢流阀；3、截断塞门；4、列车管；41、第一出风管；42、第二出风管；5、总风管；6、排风单元；61、执行机构、62、第二电磁阀；63、第一压力开关；64、活塞阀；65、第二压力开关。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

本实用新型提供了一种列车控制系统的实施例，图1是根据本实用新型实施例的列车控制系统的气路原理图，如图1所示，该系统包括：

第一电磁阀1，安装在列车管4的第一出风管41上，其中，第一电磁阀1的得电或失电控制第一出风管41的关闭或导通。

一种可选方案中，上述列车管4可以用来压缩空气，用于控制列车的制动和缓解过程，因此，列车管4也可以称作制动管；上述第一出风管41的风通向大气。

如果车辆速度超过设定速度，列车网络系统控制第一电磁阀1失电，开启列车管4上第一出风管41通向大气的通路，控制车辆施加小级位的常用制动，降低车辆速度；如果车辆速度低于设定速度，列车网络系统控制第一电磁阀1得电，关闭上第一出风管41通向大气的通路，车辆缓解制动。

通常，列车管4压力可以为5.0bar。

溢流阀2，安装在第一出风管41的出口处，且溢流阀2的输入端与第一电磁阀1的输出端相连，用于调节第一出风管41的减压量。

一种可选方案中，上述溢流阀2的开启压力和关闭压力可以根据减速要求设置。通常，开启压力可以设置为5.0±0.2bar，关闭压力可以设置为4.0±0.2bar，保证列车管4在降速过程中的最大减压量约1.0bar。

缩堵部件，安装在溢流阀2与第一出风管41的连接处，用于控制第一出风管41的减压速率。

一种可选方案中，上述缩堵部件可以安装在溢流阀2内部(图中未示出)。

根据静态调试情况选用适当开孔尺寸的缩堵部件，保证列车管4的压力从5.0bar降至4.0bar所需时间为3～5s，以确保所需的减压速率。

需要说明的是，选用不同参数的溢流阀2和缩堵部件，可以施加不同的级位的制动。

在一个可选的实施例中，如果车辆速度超过设定速度，列车网络系统控制第一电磁阀1失电，开启列车管4上第一出风管41通向大气的通路，同时，通过溢流阀2和缩堵部件分别控制列车管4的减压量和减压速率，保证列车管4压力从5.0bar降至4.0bar所需时间为3～5s，从而控制车辆施加小级位的常用制动，降低车辆速度；当车辆速度低于设定速度时，列车网络系统控制第一电磁阀1得电，关闭第一出风管41通向大气的通路，车辆缓解制动。

上述实施例中，列车控制系统包括：第一电磁阀1，安装在列车管4的第一出风管41上，其中，第一电磁阀1的得失电控制第一出风管41的关闭或导通；溢流阀2，安装在第一出风管41的出口处，且溢流阀2的输入端与第一电磁阀1的输出端相连，用于调节第一出风管41的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀2与第一出风管41的连接处，用于控制第一出风管41的减压速率。与现有技术相比，上述方案增设了单独的超速控制气路，在列车超速时，通过电磁阀开启列车管4通向大气的通路，选用适当规格的溢流阀2和缩堵部件分别控制列车管4的减压量和减压速率，从而控制列车施加小级位的常用制动，降低列车速度；当列车速度降低后，通过电磁阀关闭列车管4通向大气的通路，车辆缓解制动，确保列车超速时先自动施加小级位常用制动，逐渐降低车辆速度，进而解决了相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

可选地，控制系统还包括：截断塞门3，安装在第一出风管41上，且截断塞门3的输出端与第一电磁阀1的输入端相连，用于在第一电磁阀1失效的情况下控制是否封堵第一出风管41。

一种可选方案中，上述截断塞门3可以封堵列车管4的第一出风管41。

需要说明的是，列车的运行首要考虑的因素就是安全。因此，制动措施设置备选方案意义重大。上述方案中，如果第一电磁阀1或溢流阀2或缩堵部件因自身发生故障无法达到预期的减速要求，或者第一电磁阀1因故障失电导致车辆误施加制动，此时，可通过关闭截断塞门3将第一出风管41关闭后再继续行车。由于车辆失去超速时进行小级位常用制动的功能，因此，此后的行驶过程中需注意车速。

可选地，第一电磁阀1为先导式电磁阀，第一电磁阀1还与总风管5相连，由总风管5提供先导压力。

一种可选方案中，上述总风管5可以提供列车气动部件动力；上述第一电磁阀1可以采用先导式电磁阀，由总风管5提供先导压力，用于增大排气通路。

参照图1，超速控制气路进行超速控制时，所需零部件仅为溢流阀2、缩堵部件、第一电磁阀1和截断塞门3等，控制准确可靠，成本低廉，避免了不必要的超速时紧急制动停车，有利于运营的持续性。

可选地，控制系统还包括：排风单元6，安装在列车管4的第二出风管42上，用于控制第二出风管42是否导通，其中，第二出风管42与第一出风管41并联连接。

一种可选方案中，上述第二出风管42的孔径尺寸可以和第一出风管41大小相同，两者并联连接。列车管4的压缩空气可以经由第一出风管41排出，也可以经由第二出风管42排出。

需要说明的是，考虑到安全为行车的首要因素，因此，上述排风单元6在列车速度在预期时间内没有降到预定速度的情况下启动，将列车管4中的压缩空气快速排空，作为应急方案来给车辆施加紧急制动直至停车。

可选地，排风单元6包括：执行机构61，安装在第二出风管42上，执行机构61的位置变化用于产生控制第二电磁阀62是否得失电的控制指令。

一种可选方案中，上述执行机构61可以为操作手柄。

列车正常行驶时，手柄位置处于“压下”状态，如图1中的“I”位置处，堵住了第二出风管42的出风气路。

第二电磁阀62，安装在第二出风管42的出口处，且第二电磁阀62的输入端与执行机构61的输出端相连，其中，第二电磁阀62的得失电控制第二出风管42的关闭或导通。

在一个可选的实施例中，如果车辆速度超过设定速度持续时间20s，可能超速控制气路部分出现故障，无法满足预期降速要求。此时，列车网络系统控制第二电磁阀62失电，将列车管4内的压缩空气快速排空，施加紧急制动，以确保行驶安全可靠。

可选地，排风单元6还包括：第一压力开关63，与执行机构61相连，用于检测位置变化。

一种可选方案中，上述第一压力开关63可以将执行机构61的位置变化情况传输给列车网络系统，进而由列车网络系统控制第二电磁阀62得电或失电。

可选地，排风单元6还包括：活塞阀64，安装在第二出风管42上，其输出端与执行机构61的输入端相连，用于调节第二出风管42的出风速度。

仍以图1为例，如果车辆速度超过设定速度持续时间30s，排风单元6启动，具体地，司机将操作手柄“抬起”，使操作手柄处于图1中的“O”位置处，第一压力开关63检测到位置变化后，将位置变化信号传输给列车网络系统，列车网络系统控制第二电磁阀62失电，活塞阀64和第二电磁阀62共同将列车管4快速排空，施加紧急制动。

可选地，排风单元6还包括：第二压力开关65，与第二电磁阀62相连，用于检测第二出风管42的压力。

可选地，排风单元6还包括：显示器，与第二压力开关65相连，用于显示第二压力开关65的检测值。

通过第二压力开关65实时将列车管4内的压力情况传输到显示器，告知司机车辆是否成功施加紧急制动，有利于司机知晓车辆运行情况，进行下一步的操作。

上述实施例中，在采用自动式空气制动系统的轨道车辆中设置由溢流阀2、缩堵部件、超速电磁阀、截断塞门3等组成的超速控制气路，确保车辆发生超速时先自动施加小级位常用制动，降低车辆速度，如果车辆速度超过设定速度持续预定时间时，通过第二电磁阀62的失电将列车管4快速排空，施加紧急制动，并告知司机。本实用新型对于改善轨道车辆的超速控制具有重要意义，进而解决了相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

实施例2

根据本实用新型实施例的另一个方面，还提供了一种列车，包括列车控制系统，其中，列车控制系统包括：第一电磁阀1，安装在列车管4的第一出风管41上，其中，第一电磁阀1的得失电控制第一出风管41的关闭或导通；溢流阀2，安装在第一出风管41的出口处，且溢流阀2的输入端与第一电磁阀1的输出端相连，用于调节第一出风管41的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀2与第一出风管41的连接处，用于控制第一出风管41的减压速率。

可选地，上述列车还可以包括如实施例1中任意一种列车控制系统。

本实施例中的列车由于包括列车控制系统，而列车控制系统包括：第一电磁阀1，安装在列车管4的第一出风管41上，其中，第一电磁阀1的得失电控制第一出风管41的关闭或导通；溢流阀2，安装在第一出风管41的出口处，且溢流阀2的输入端与第一电磁阀1的输出端相连，用于调节第一出风管41的减压量；缩堵部件，安装在溢流阀2与第一出风管41的连接处，用于控制第一出风管41的减压速率。与现有技术相比，上述列车增设了由溢流阀2、缩堵部件、超速电磁阀、截断塞门3等组成的超速控制气路，在列车超速时，通过第一电磁阀1开启列车管4通向大气的通路，选用适当规格的溢流阀2和缩堵部件分别控制列车管4的减压量和减压速率，从而控制列车施加小级位的常用制动，降低列车速度；当列车速度降低后，通过第一电磁阀1关闭列车管4通向大气的通路，车辆缓解制动，确保列车超速时先自动施加小级位常用制动，逐渐降低车辆速度。如果车辆速度超过设定速度持续预定时间时，通过第二电磁阀62和活塞阀64的配合将列车管4内空气快速排空，施加紧急制动，并告知司机，进而解决了相关技术中列车超速时通过警惕排风阀制动，造成超速时不必要的紧急停车的技术问题。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本实用新型的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims

1.一种列车控制系统，其特征在于，包括：

第一电磁阀，安装在列车管的第一出风管上，其中，所述第一电磁阀的得失电控制所述第一出风管的关闭或导通；

溢流阀，安装在所述第一出风管的出口处，且所述溢流阀的输入端与所述第一电磁阀的输出端相连，用于调节所述第一出风管的减压量；

缩堵部件，安装在所述溢流阀与所述第一出风管的连接处，用于控制所述第一出风管的减压速率。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

截断塞门，安装在所述第一出风管上，且所述截断塞门的输出端与所述第一电磁阀的输入端相连，用于在所述第一电磁阀失效的情况下控制是否封堵所述第一出风管。

3.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀为先导式电磁阀，所述第一电磁阀还与总风管相连，由所述总风管提供先导压力。

4.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

排风单元，安装在所述列车管的第二出风管上，用于控制所述第二出风管是否导通，其中，所述第二出风管与所述第一出风管并联连接。

5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述排风单元包括：

执行机构，安装在所述第二出风管上，所述执行机构的位置变化用于产生控制第二电磁阀是否得失电的控制指令；

所述第二电磁阀，安装在所述第二出风管的出口处，且所述第二电磁阀的输入端与所述执行机构的输出端相连，其中，所述第二电磁阀的得失电控制所述第二出风管的关闭或导通。

6.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述排风单元还包括：

第一压力开关，与所述执行机构相连，用于检测所述位置变化。

7.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述排风单元还包括：

活塞阀，安装在所述第二出风管上，其输出端与所述执行机构的输入端相连，用于调节所述第二出风管的出风速度。

8.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述排风单元还包括：

第二压力开关，与所述第二电磁阀相连，用于检测所述第二出风管的压力。

9.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述排风单元还包括：

显示器，与所述第二压力开关相连，用于显示所述第二压力开关的检测值。

10.一种列车，其特征在于，包括权利要求1至9中任意一项所述的控制系统。