CN210561790U

CN210561790U - 一种站内两线出入段线可转换的地铁车站

Info

Publication number: CN210561790U
Application number: CN201920505132.8U
Authority: CN
Inventors: 吴伟涛; 刘学军; 杨亚; 吴立桥; 李�瑞; 王圣林; 李江平; 鞠岩; 黄建伟
Original assignee: China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Current assignee: China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Priority date: 2019-04-15
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2020-05-19
Anticipated expiration: 2029-04-15

Abstract

本实用新型公开了一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，其中：地铁车站为X号线、Y号线叠岛换乘站，为地下三层结构，其中地下一层为两线共用站厅层，地下二层为X号线站台层，地下三层为Y号线站台层；X号线站台层包括X号线正线、X号线出入段线、X号线站台区；Y号线站台层包括Y号线正线、Y号线出入段线、Y号线站台区；X号线出入段线位于Y号线出入段线的正上方，竖向上两线为叠加关系，形成楔形结构，两者相接后共同连接车辆基地；转换时仅需要对上层接轨线部分结构板进行破除，铺设下层接轨线轨道与原接轨线轨道顺接即可。

Description

一种站内两线出入段线可转换的地铁车站

技术领域

本实用新型属于地铁车站领域，具体涉及一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，可以用于车辆基地近、远期供不同线路使用时在同一个车站内进行近远期接轨转换。

背景技术

在地铁系统设计过程中，根据城市不同区域的不同环境，结合近远期线路的起终点选择，存在某个车辆基地近期供某线(如X号线)使用，远期供另一条线(如Y号线)使用，X号线远期延伸在城市其他区域另外择址新建一处车辆基地。所以存在近远期车辆基地接轨线(出入段(场)线)的转换需求。

对于同一个车辆基地供近、远期不同线路分别使用的情况，接轨线转换是个难点，往往空间关系复杂，施工困难，而且车站规模会增大较多。

实用新型内容

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本实用新型提供了一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，将两条地铁线路在同一地铁站进行接轨，竖向上两线为叠加关系，其中近期使用此车辆基地的线路位于上层，远期使用的线路位于下层，均在站前设置接轨车辆基地的出入段(场)线，两线的接轨线形成“楔形”结构，近期线路坡度大，远期线路坡度小，两者在某处相接，远期对上层接轨线结构进行部分破除，使用下层接轨线，达到接轨线转换的目的。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，其中：

所述地铁车站为X号线、Y号线叠岛换乘站，为地下三层结构，其中地下一层为两线共用站厅层，地下二层为X号线站台层，地下三层为Y号线站台层；

所述X号线站台层包括X号线正线、X号线出入段线、X号线站台区，所述X号线站台区两侧的所述X号线正线分别通过道岔连接所述X号线出入段线，所述X号线出入段线设置在第一坡道上并于车辆基地连接；

所述Y号线站台层包括Y号线正线、Y号线出入段线、Y号线站台区，所述Y号线站台区两侧的所述Y号线正线分别通过道岔连接所述Y号线出入段线，所述Y号线出入段线设置在第二坡道上并于同一个所述车辆基地连接；

所述X号线出入段线位于所述Y号线出入段线的正上方，竖向上两线为叠加关系，形成楔形结构，两者相接后共同连接所述车辆基地；

当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线包括轨道板和铺设在轨道板上的轨道线，连通与所述车辆基地的连接，可正常运行；而所述Y号线出入段线包括轨道板，但轨道板上不铺设轨道线，断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行；

当地铁车站处于远期使用状态时，所述X号线出入段线的部分轨道板和铺设在轨道板上的轨道线被破除，断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行；而所述Y号线出入段线包括轨道板和铺设在轨道板上的轨道线，连通与所述车辆基地的连接，可正常运行。

优选地，所述X号线出入段线两侧设有支撑墙体。

优选地，所述Y号线出入段线两侧也设有支撑墙体，且上下两线的支撑墙体位于同一竖向平面内。

优选地，当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线的支撑墙体、墙体顶板、X号线出入段线的轨道板共同构成X号线列车的运行空间。

优选地，当地铁车站处于远期使用状态时，所述X号线出入段线的支撑墙体及墙体顶板、Y号线出入段线的支撑墙体、Y号线出入段线的轨道板共同构成Y号线列车的运行空间。

优选地，所述第一坡道的坡度大于所述第二坡道的坡度。

优选地，所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述X号线站台区连通。

优选地，所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区连通。

优选地，所述X号线站台区通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区连通。

上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站，将两线接轨线纳入同一个车站，充分利用上下重叠车站竖向空间，即能够便利换乘，又能进行近远期接轨线转换的目的。

2、本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站，转换时仅需要对上层接轨线部分结构板进行破除，铺设下层接轨线轨道与原接轨线轨道顺接即可。

3、本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站，不增加车站规模，使近、远期两条线路的接轨线之间空间关系简单明确，保证转换施工结构安全。

4、本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站，方案简单，结构安全，转换便捷巧妙，随着国内城市轨道交通建设的加快，本实用新型具有广阔的发展应用前景，能创造显著的经济效益。

附图说明

图1是本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站的地下二层的平面示意图；

图2是本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站的地下三层的平面示意图；

图3是本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站在近期使用状态下的纵向剖面示意图；

图4是本实用新型的站内两线出入段线可转换的地铁车站在远期使用状态下的纵向剖面示意图；

图5是图1和图2中的A-A横剖面示意图；

图6是图1和图2中的B-B横剖面示意图；

图7是图1和图2中的C-C横剖面示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本实用新型进一步详细说明。

作为本实用新型的一种较佳实施方式，如图1-7所示，本实用新型提供一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，其中：所述地铁车站为X号线、Y号线叠岛换乘站，为地下三层结构，其中地下一层为两线共用站厅层，地下二层为X号线站台层，地下三层为Y号线站台层。

所述X号线站台层包括X号线正线11、X号线出入段线12、X号线站台区13，所述X号线站台区13两侧的所述X号线正线11分别通过道岔连接所述X号线出入段线12，所述X号线出入段线12设置在第一坡道上并于车辆基地连接。

所述Y号线站台层包括Y号线正线21、Y号线出入段线22、Y号线站台区23，所述Y号线站台区23两侧的所述Y号线正线21分别通过道岔连接所述Y号线出入段线22，所述Y号线出入段线22设置在第二坡道上并于同一个所述车辆基地连接。优选地，所述第一坡道的坡度大于所述第二坡道的坡度。

所述X号线出入段线12位于所述Y号线出入段线22的正上方，竖向上两线为叠加关系，形成楔形结构，两者相接后共同连接所述车辆基地。

如图3所示，当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线12包括轨道板14和铺设在轨道板上的轨道线15，连通与所述车辆基地的连接，可正常运行；而所述Y号线出入段线22包括轨道板14，但轨道板上不铺设轨道线15，断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行。

如图4所示，用状态时，所述X号线出入段线12的部分轨道板14和铺设在轨道板上的轨道线15被破除，断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行；而所述Y号线出入段线22包括轨道板和铺设在轨道板上的轨道线，连通与所述车辆基地的连接，可正常运行。

如图1-2、5-7所示，所述X号线出入段线12两侧设有支撑墙体16。所述Y号线出入段线22两侧也设有支撑墙体16，且上下两线的支撑墙体位于同一竖向平面内。当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线12的支撑墙体、墙体顶板、X号线出入段线12的轨道板14共同构成X号线列车的运行空间。当地铁车站处于远期使用状态时，所述X号线出入段线12的支撑墙体及墙体顶板、Y号线出入段线22的支撑墙体、Y号线出入段线22的轨道板14共同构成Y号线列车的运行空间。

如图3-4所示，所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述X号线站台区13连通。所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区23连通。所述X号线站台区13通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区23连通。

如图3-4所示，为实现上述目的，按照本实用新型的另一方面，还提供了一种地铁车站站内两线出入段线转换的方法，其中：地铁车站采用前述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，地铁车站站内两线出入段线的转换包括如下步骤：

车辆基地近期供X号线使用时，地铁车站的列车通过X号线正线11和道岔运行至X号线出入段线12的轨道线上，进而进入车辆基地；此时，Y号线出入段线22只铺设轨道板14，但轨道板上不铺设轨道线15；若需从车辆基地至地铁车站，列车反向运行即可；

车辆基地远期供Y号线使用时，从所述楔形结构的相交点开始，对上层的X号线出入段线12的轨道板14和轨道线15进行破除，然后在Y号线出入段线22的轨道板14上铺设轨道线15，与所述楔形结构的相交点之后的原轨道线顺接；地铁车站的列车通过Y号线正线21和道岔运行至Y号线出入段线22的轨道线上，进而进入车辆基地；若需从车辆基地至地铁车站，列车反向运行即可。

本实用新型将两条地铁线路在同一地铁站进行接轨，竖向上两线为叠加关系，其中近期使用此车辆基地的线路位于上层，远期使用的线路位于下层，均在站前设置接轨车辆基地的出入段(场)线，两线的接轨线形成“楔形”结构，近期线路坡度大，远期线路坡度小，两者在某处相接，远期对上层接轨线结构进行部分破除，使用下层接轨线，达到接轨线转换的目的。

本实用新型优势在于充分利用了车站竖向空间，利用两线叠加布置的有利条件，仅仅通过远期破除一部分楼板结构就能达到两条地铁线路的出入段线的转换，对既有线运营没有影响，车站规模小，转换便捷巧妙，结构安全能够保障。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims

1.一种站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述X号线站台层包括X号线正线（11）、X号线出入段线（12）、X号线站台区（13），所述X号线站台区（13）两侧的所述X号线正线（11）分别通过道岔连接所述X号线出入段线（12），所述X号线出入段线（12）设置在第一坡道上并于车辆基地连接；

所述Y号线站台层包括Y号线正线（21）、Y号线出入段线（22）、Y号线站台区（23），所述Y号线站台区（23）两侧的所述Y号线正线（21）分别通过道岔连接所述Y号线出入段线（22），所述Y号线出入段线（22）设置在第二坡道上并于同一个所述车辆基地连接；

所述X号线出入段线（12）位于所述Y号线出入段线（22）的正上方，竖向上两线为叠加关系，形成楔形结构，两者相接后共同连接所述车辆基地；

当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线（12）包括轨道板（14）和铺设在轨道板上的轨道线（15），连通与所述车辆基地的连接，可正常运行；而所述Y号线出入段线（22）包括轨道板（14），但轨道板上不铺设轨道线（15），断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行；

当地铁车站处于远期使用状态时，所述X号线出入段线（12）的部分轨道板（14）和铺设在轨道板上的轨道线（15）被破除，断开与所述车辆基地的连接，不能正常运行；而所述Y号线出入段线（22）包括轨道板和铺设在轨道板上的轨道线，连通与所述车辆基地的连接，可正常运行。

2.如权利要求1所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述X号线出入段线（12）两侧设有支撑墙体（16）。

3.如权利要求2所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述Y号线出入段线（22）两侧也设有支撑墙体（16），且上下两线的支撑墙体位于同一竖向平面内。

4.如权利要求3所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

当地铁车站处于近期使用状态时，所述X号线出入段线（12）的支撑墙体、墙体顶板、X号线出入段线（12）的轨道板（14）共同构成X号线列车的运行空间。

5.如权利要求3所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

当地铁车站处于远期使用状态时，所述X号线出入段线（12）的支撑墙体及墙体顶板、Y号线出入段线（22）的支撑墙体、Y号线出入段线（22）的轨道板（14）共同构成Y号线列车的运行空间。

6.如权利要求1所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述第一坡道的坡度大于所述第二坡道的坡度。

7.如权利要求1所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述X号线站台区（13）连通。

8.如权利要求1所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述两线共用站厅层通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区（23）连通。

9.如权利要求1所述的站内两线出入段线可转换的地铁车站，其特征在于：

所述X号线站台区（13）通过人行楼梯和/或电梯与所述Y号线站台区（23）连通。