CN210370271U - 车辆的门内拉手结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆领域，提供一种车辆的门内拉手结构和车辆，所述车辆的内门拉手结构包括：车门内饰板，所述车门内饰板形成有避让开口，所述车门内饰板的第一侧朝向车厢内部，所述车门内饰板的第二侧朝向车厢外部；以及拉手盒，所述拉手盒安装于所述车门内饰板的第二侧，所述拉手盒的形成有与所述避让开口对准的拉手开口，其中，所述拉手开口处形成有卡接于所述车门内饰板的第一侧的第一卡接部和卡接于所述车门内饰板的第二侧的第二卡接部。本实用新型所述的车辆的门内拉手结构将拉手盒集成至车门内饰板上，提高整车的装配效率，且拉手盒的定位基于车门内饰板，减少周边部件对于装配定位的影响，提高产品的装配精度。

Description

车辆的门内拉手结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别涉及一种车辆的门内拉手结构和车辆。

背景技术

对于具有后背的车辆，例如，SUV，后背门拉手盒为控制后背门开闭的功能性产品，除了考虑产品安装后与周边配合的外观间隙、面差外，还需考虑拉手的可靠性、安装强度等。目前，后背门拉手盒通常布置在后背门下饰板的翻边处，依据具体车型的需求左右对称布置或只布置于一侧。传统中，拉手盒需要先与钣金内板进行装配，然后在与车门内饰板进行装配，后背门的钣金内板需要预先做对应结构以装配拉手盒，导致钣金内板的结构复杂，且重量增大，整车成本和重量均会增大。由于拉手盒需要先与钣金内板进行装配，则需单独装配拉手盒，导致装配步骤复杂，装配效率低，且在装配时空间小，员工操作不便，浪费工时。此外，由于拉手盒与后背门内饰板和钣金内板均存在卡接及限位关系，导致拉手盒的装配一致性较差，装配精度低。

因此，希望有一种结构能够克服或者至少减轻现有技术的上述缺陷。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆的门内拉手结构，以便于拉手盒的装配。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆的门内拉手结构，所述车辆的内门拉手结构包括：车门内饰板，所述车门内饰板形成有避让开口，所述车门内饰板的第一侧朝向车厢内部，所述车门内饰板的第二侧朝向车厢外部；以及拉手盒，所述拉手盒安装于所述车门内饰板的第二侧，所述拉手盒的形成有与所述避让开口对准的拉手开口，其中，所述拉手开口处形成有卡接于所述车门内饰板的第一侧的第一卡接部和卡接于所述车门内饰板的第二侧的第二卡接部。

进一步的，所述第一卡接部形成为环绕所述拉手开口的卡接凸缘，所述第二卡接部形成为沿所述拉手开口的周向间隔布置的多个卡接凸起，其中，所述卡接凸起远离所述拉手开口的一侧形成有引导斜面。

进一步的，所述拉手开口处形成有导向柱，所述车门内饰板形成有与所述导向柱配合的导向孔；和/或沿所述拉手开口的周向间隔形成有多个限位筋，所述限位筋抵接于所述避让开口的周向壁。

进一步的，所述车门内饰板形成有拉手盒安装支架，所述拉手盒形成有安装于所述拉手盒安装支架的安装凸板。

进一步的，所述安装凸板位于所述拉手盒远离所述拉手开口的一端处；和/或所述安装凸板通过第二螺纹安装件安装于所述拉手盒安装支架。

进一步的，所述车辆门内拉手结构包括车门钣金件，所述拉手盒包括安装于所述车门钣金件的钣金安装部。

进一步的，所述钣金安装部包括形成于所述拉手盒的侧壁的凹槽、设置于所述凹槽内的第一螺纹安装件和封堵所述凹槽的堵盖。

进一步的，所述堵盖的一侧边缘处形成有引导件，所述凹槽的侧壁形成有与所述引导件相配合的引导孔，所述引导件包括引导杆和设置于所述引导杆的卡爪，所述引导杆能够穿过所述引导孔并通过所述卡爪卡接于所述凹槽的侧壁。

进一步的，所述堵盖朝向所述凹槽的一侧形成有卡子，所述卡子卡接于所述凹槽的侧壁。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆的门内拉手结构具有以下优势：

本实用新型所述的车辆的门内拉手结构将拉手盒集成至车门内饰板上，拉手盒与车门内饰板进行配合组装后随总成供货，提高整车的装配效率，节约车辆的制造成本，并且，拉手盒的定位基于车门内饰板，减少周边部件对于装配定位的影响，提高产品的装配精度，且由于减少了与周边部件的关联，使得拉手盒的周边部件无需额外布置相关的安装结构，特别是车门钣金结构，有效减小了钣金结构的重量，达到整车降成本及减重的效果。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，以提高整车的装配效率。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆设置有后背门，所述后背门设置有根据上文所述的车辆的门内拉手结构。

所述车辆与上述车辆的门内拉手结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为根据本实用新型的一种实施方式所述的车辆的门内拉手结构的示意图；

图2为图1所示的车辆的门内拉手结构的拉手盒部位的局部放大示意图；

图3为图1所示的车辆的门内拉手结构的车门内饰板与拉手盒的示意图；

图4为图3所示的车门内饰板和拉手盒的拉手盒部分的局部放大示意图；

图5为图2所示的车辆的门内拉手结构沿剖面线E-E的剖面图；

图6为图1所示的车辆的门内拉手结构的拉手盒示意图；

图7为图6所示的拉手盒沿剖面线A-A的剖面图；

图8为图6所示的拉手盒沿剖面线B-B的剖面图；

图9为图6所示的拉手盒沿剖面线C-C的剖面图；

图10为图6所示的拉手盒沿剖面线D-D的剖面图；

图11为图4所示的拉手盒沿剖面线H-H的凹槽部分剖面图；

图12为图1所示的车辆的门内拉手结构的堵盖的示意图。

附图标记说明：

1-车门内饰板，11-拉手盒安装支架，12-导向孔，2-车门钣金件，3-拉手盒，31-堵盖，311-卡子，312-引导件，313-引导杆，314-卡爪，32-第一卡接部，33-凹槽，331-卡接孔，34-安装凸板，35-导向柱，36-限位筋，37-第二卡接部，38-拉手开口，4-第一螺纹安装件，5-钣金支架，6-第二螺纹安装件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型的实施方式中所提到的内、外，是指相对于产品自身结构的内、外。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。

根据本实用新型的一个方面，提供一种车辆的门内拉手结构，参见图1至图4，所述车辆的内门拉手结构包括：车门内饰板1，车门内饰板1形成有避让开口，车门内饰板1的第一侧朝向车厢内部，车门内饰板1的第二侧朝向车厢外部；以及拉手盒3，拉手盒3安装于车门内饰板1的第二侧，拉手盒3的形成有与所述避让开口对准的拉手开口38，其中，拉手开口38处形成有卡接于车门内饰板1的第一侧的第一卡接部32和卡接于车门内饰板2的第二侧的第二卡接部37。

上述车辆的门内拉手结构将拉手盒3集成至车门内饰板1上，拉手盒3与车门内饰板1进行配合组装后随总成供货，提高整车的装配效率，节约车辆的制造成本，并且，拉手盒3的定位基于车门内饰板1，减少周边部件对于装配定位的影响，提高产品的装配精度，且由于减少了与周边部件的关联，使得拉手盒3的周边部件无需额外布置相关的安装结构，特别是车门钣金结构，有效减小了钣金结构的重量，达到整车降成本及减重的效果。

第一卡接部32和第二卡接部37的结构可根据实际需要进行任意适当的选择，能够将拉手盒3卡接于车门内饰板1上即可，例如，第一卡接部32形成为凸出于拉手盒3的外周的卡接块，该卡接块能够卡接于车门内饰板2的第一侧，第二卡接部37为形成于卡结块上的卡扣，该卡扣能够穿过车门内饰板1上的卡孔，所述卡扣形成有能够卡接于车门内饰板1上的第二侧的弹性锁定部。

车门内饰板1和拉手盒3的制造材料通常为PP塑料等具有一定弹性变形能力的材料，发明人利用该弹性变形性能设计了拉手盒3的优选结构，具体地，参见图4、图6和图8，第一卡接部32形成为环绕拉手开口38的卡接凸缘，使得拉手盒3的一周均与车门内饰板1形成卡接，稳定可靠，且使得车门内饰板1朝向车厢内部的第一侧更加整齐、美观，第二卡接部37形成为沿拉手开口38的周向间隔布置的多个卡接凸起，简化拉手盒3的结构，且便于拉手盒3的装配。进一步的，参见图4，所述卡接凸起远离所述拉手开口的一侧形成有引导斜面，装配时，工作人员从车门内饰板1的第一侧向车门内饰板1的第二侧按压拉手盒3，卡接凸起的引导斜面对应于避让开口的边缘，拉手盒3在压力作用下产生弹性变形并通过避让开口，然后卡接凸起的另一侧卡接于车门内饰板1的第二侧，将拉手盒3稳定卡接于车门内饰板1上。

此外，卡接凸起也可设置为橡胶等弹性系数较大的材质，则无需设置引导斜面也可简便的实现拉手盒的装配，或者卡接凸起可拆卸的安装于拉手盒3也可(这会导致装配难度显著提高)，使用者可根据实际需要进行适当的选择。

为保障整车的精致感，车门内饰板1的避让开口的外周形成有与所述卡接凸缘对应的卡接凹槽，使得卡接凸缘的上表面与车门内饰板1的第一侧表面大致平齐，且卡接凸缘的外周与卡接凹槽的外周之间的间隙“e”、“f”优选为0.1mm至0.5mm，在图示实施方式中，该间隙为0.3mm。

卡接凸起的尺寸、结构、数量和分布返稿时可根据实际需要进行适当的选择，参见图6，在图示实施方式中，在拉手盒的外周布置有4个所述卡接凸起，且卡接凸起包括卡接板和支撑卡接板的筋板，筋板间隔布置于卡接板板上并形成有引导斜面，筋板的壁厚约为拉手盒3的侧壁厚度的三分之一，车门内饰板1卡接于卡接板上的尺寸约为1mm至2mm。其中，在图示实施方式中，拉手盒3相对于车门内饰板1倾斜布置，卡接板和卡接凸缘之间成为三角形的卡接凹槽，车门内饰板1的边缘与卡接凹槽形成有一定的干涉量，以提高装配的可靠性，该干涉量约为0.2mm至0.3mm，卡接板与拉手盒3的侧壁之间的夹角为90°±(0°～15°)，以保障拉手盒3的卡接强度。

进一步的，拉手开口38处形成有导向柱35，车门内饰板1形成有与导向柱35配合的导向孔12，装配时仅需将导向柱35与导向孔12对准即可引导拉手盒3的装配，便于工作人员快速、准确的装配拉手盒，提高装配效率。其中，导向柱35的尺寸、形状、数量和结构可根据实际需要进行适当的选择，在图示实施方式中，在拉手盒3的一侧边缘布置有两个导向柱35，导向柱35的横截面形成为“工”字形结构，结构简单、可靠性高且重量轻，其中，该“工”字形结构的竖直连杆位置的厚度“b”约为拉手盒3的侧壁厚度的三分之一，保障导向柱35具有足够的强度，导向柱35的外周与卡接孔12的外周之间形成有周圈间隙“a”，该周圈间隙“a”≥0.5mm，导向柱35超出车门内饰板1的第二侧的表面的尺寸“c”≥2mm。

参见图4、图6、图9和图10，沿拉手开口38的周向间隔形成有多个限位筋36，限位筋36抵接于所述避让开口的周向壁，以将拉手盒3稳定限制于避让开口中，避免拉手盒3晃动影响拉手盒的可靠性和用户的使用感受。该限位筋36远离拉手开口38的一侧优选形成有引导斜面，以便于拉手盒的装配。在图示实施方式中，拉手开口38的两个长边分别布置有两组限位筋，两个短边分别布置有一组限位筋，每组限位筋包括邻近布置的两个限位筋36。

拉手盒3仅依靠拉手开口38处的第一卡接部32和第二卡接部37卡接于车门内饰板1的可靠性较低，进一步的，参见图4和图5，车门内饰板1形成有拉手盒安装支架11，拉手盒3形成有安装于拉手盒安装支架11的安装凸板34，拉手盒安装支架11与形成于拉手开口38处的第一卡接部32和第二卡接部37相互配合，将拉手盒3稳定可靠的安装于车门内饰板1。

安装凸板34的位置和安装方式可根据实际需要进行适当的选择，优选地，安装凸板34位于拉手盒3远离拉手开口38的一端处，以进一步提高拉手盒3的稳定性和可靠性。参见图5，安装凸板34通过第二螺纹安装件6安装于拉手盒安装支架11，通过第二螺纹安装件6将安装凸板34安装于车门内饰板1上稳定可靠，且便于拉手盒3的后续更换、拆装。

进一步的，所述车辆门内拉手结构包括车门钣金件2，拉手盒3包括安装于车门钣金件2的钣金安装部，进一步提高拉手盒3的稳定性和强度，且使得拉手盒3的耐久性也得到提高。

钣金安装部的结构可根据实际需要进行适当的选择，例如，拉手盒3铆接、粘接于车门钣金件2。拉手盒3优选为通过螺纹安装件安装于车门钣金件2，以便于拉手盒3的拆装。参见图4、图5和图11，所述钣金安装部包括形成于拉手盒3的侧壁的凹槽33、设置于凹槽33内的第一螺纹安装件4和封堵凹槽33的堵盖31，第一螺纹安装件4设置于凹槽33内并通过堵盖31封堵，不会对拉手盒3内部造成影响，避免用户使用时造成刮擦。其中，拉手盒3的内壁表面与堵盖31的表面的面差“k”可根据实际需要进行适当的设计，在图示实施方式中，堵盖31的表面凹陷于拉手盒的内壁表面0.5mm。

车门钣金件2形成有钣金支架5，第一螺纹安装件4安装于该钣金支架5上，便于第一螺纹安装件4的安装固定。

安装于车门钣金件2的第一螺纹安装件4、安装于车门内饰板1上的第二螺纹安装件、第一卡接部32和第二卡接部37相互配合使用，使得拉手盒3具有足够的稳定性和耐久度，且拆装简便，能够预先安装于车门内饰板1上，然后在整机装配时在将其与车门钣金件2进行装配即可，节约装配工时。

进一步的，参见图4、图5和图12，堵盖31的一侧边缘处形成有引导件312，凹槽33的侧壁形成有与引导件33相配合的引导孔，引导件312包括引导杆313和设置于引导杆313的卡爪314，引导杆313能够穿过引导孔并通过卡爪314卡接于凹槽33的侧壁，该引导件33能够避免工作人员难以对准堵盖31和凹槽33，有助于快速找准，且在拆卸拉手盒3时，堵盖31在卡爪314的作用下被挂在凹槽33的侧壁上，便于下次快速安装堵盖31。卡爪31具有一定的弹性变形能力，可在穿过引导孔时被压缩，穿过后恢复展开状态并卡紧于凹槽33朝向车厢外侧的侧壁上。

引导杆313的长度可根据实际需要进行适当的选择，能够满足使用需求且不与其他部件发生干涉即可，在本申请的图示实施方式中，引导杆313的长度大于或等于25mm。

堵盖31的固定方式可根据实际需要进行适当的选择，参见图11和图12，堵盖31朝向凹槽33的一侧形成有卡子311，卡子311卡接于凹槽33的侧壁，装配简便可靠。卡子311的形状、数量、尺寸和分布方式可根据实际需要进行适当的选择，能够将堵盖31稳定的安装于凹槽33的侧壁即可，因堵盖31为有拆卸需求零部件，卡子311的结构和尺寸设计需要使得堵盖31可拆卸，具体地，在图示实施方式中，卡子311的卡接面与卡子311的拆卸方向之间的夹角“g”约为90°±(15°～30°)，卡子311卡接于凹槽33上的卡接孔331的尺寸“j”约为1mm至2mm，而卡接面与卡接孔331的边缘之间一定的干涉量，以使得提高卡子31的稳定性和可靠性，该干涉量“h”约为0.2mm至0.3mm。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种车辆，所述车辆设置有后背门，所述后背门设置有根据上文所述的车辆的门内拉手结构。该车辆的优势与上述车辆的门内拉手结构类似，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述车辆的内门拉手结构包括：

车门内饰板(1)，所述车门内饰板(1)形成有避让开口，所述车门内饰板(1)的第一侧朝向车厢内部，所述车门内饰板(1)的第二侧朝向车厢外部；以及

拉手盒(3)，所述拉手盒(3)安装于所述车门内饰板(1)的第二侧，所述拉手盒(3)的形成有与所述避让开口对准的拉手开口(38)，其中，所述拉手开口(38)处形成有卡接于所述车门内饰板(1)的第一侧的第一卡接部(32)和卡接于所述车门内饰板(1)的第二侧的第二卡接部(37)。

2.根据权利要求1所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述第一卡接部(32)形成为环绕所述拉手开口(38)的卡接凸缘，所述第二卡接部(37)形成为沿所述拉手开口(38)的周向间隔布置的多个卡接凸起，其中，所述卡接凸起远离所述拉手开口的一侧形成有引导斜面。

3.根据权利要求2所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，

所述拉手开口(38)处形成有导向柱(35)，所述车门内饰板(1)形成有与所述导向柱(35)配合的导向孔(12)；和/或

沿所述拉手开口(38)的周向间隔形成有多个限位筋(36)，所述限位筋(36)抵接于所述避让开口的周向壁。

4.根据权利要求2所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述车门内饰板(1)形成有拉手盒安装支架(11)，所述拉手盒(3)形成有安装于所述拉手盒安装支架(11)的安装凸板(34)。

5.根据权利要求4所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述安装凸板(34)位于所述拉手盒(3)远离所述拉手开口(38)的一端处；和/或所述安装凸板(34)通过第二螺纹安装件(6)安装于所述拉手盒安装支架(11)。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述车辆门内拉手结构包括车门钣金件(2)，所述拉手盒(3)包括安装于所述车门钣金件(2)的钣金安装部。

7.根据权利要求6所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述钣金安装部包括形成于所述拉手盒(3)的侧壁的凹槽(33)、设置于所述凹槽(33)内的第一螺纹安装件(4)和封堵所述凹槽(33)的堵盖(31)。

8.根据权利要求7所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述堵盖(31)的一侧边缘处形成有引导件(312)，所述凹槽(33)的侧壁形成有与所述引导件(312)相配合的引导孔，所述引导件(312)包括引导杆(313)和设置于所述引导杆(313)的卡爪(314)，所述引导杆(313)能够穿过所述引导孔并通过所述卡爪(314)卡接于所述凹槽(33)的侧壁。

9.根据权利要求8所述的车辆的门内拉手结构，其特征在于，所述堵盖(31)朝向所述凹槽(33)的一侧形成有卡子(311)，所述卡子(311)卡接于所述凹槽(33)的侧壁。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有后背门，所述后背门设置有根据权利要求1-9中任意一项所述的车辆的门内拉手结构。

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