CN210337897U - 一种起重机及其行驻车制动液压阀组 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种起重机的行驻车制动液压阀组，包括电控比例减压阀和三通减压阀；电控比例减压阀包括电磁铁和三个阀位，电磁铁失电时阀芯位于右阀位，第一油口与第二油口连通；电磁铁得电时阀芯位于左阀位，第一油口与第三油口连通；三通减压阀包括两个阀位，阀芯位于上阀位时，第四油口和第五油口连通，阀芯位于下阀位时，第四油口和第六油口连通；阀体的进油口与第一油口连通，第二油口与阀体的出油口连通，第三油口与第五油口连通，第六油口与出油口连通，第四油口与制动油缸连通；三通减压阀的控制油口与进油口连通，控制油口有压力时三通减压阀位于上阀位，控制油口无压力时三通减压阀位于所述下阀位。本实用新型还公开了一种起重机。

Description

一种起重机及其行驻车制动液压阀组

技术领域

本实用新型涉及工程机械技术领域，特别是涉及一种起重机及其行驻车制动液压阀组。

背景技术

工程车辆上通常行车制动与驻车制动是分开控制的，且行车制动与驻车制动都采用空气制动，二者都需要单独的制动轴线，这对于轴线数有限爬坡度较大的工程车辆就受到了很大的限制。

如果设置单独的制动轴线，驱动轴线就会减少，驱动力爬坡能力就会削弱。增加轴线又会导致整车的长度增加。同时，多数行车制动和驻车制动单独控制的系统都是气制动，需要在车体中设置储气筒，为了保证制动的可靠性，储气筒所占的体积较大。

如何设计一种即可以实现行车制动又可以实现驻车制动的液压控制阀组，是本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种起重机及其行驻车制动液压阀组。

本申请提供一种起重机的行驻车制动液压阀组，包括：阀体、电控比例减压阀和三通减压阀，所述电控比例减压阀和所述三通减压阀插装在所述阀体上；

所述电控比例减压阀包括电磁铁和三个阀位，所述电磁铁失电时，阀芯位于右阀位，第一油口与第二油口连通；所述电磁铁得电时，阀芯位于左阀位，第一油口与第三油口连通；

所述三通减压阀包括两个阀位，阀芯位于上阀位时，第四油口和第五油口连通，阀芯位于下阀位时，第四油口和第六油口连通；

所述阀体的进油口与所述第一油口连通，所述第二油口与所述阀体的出油口连通，所述第三油口与所述第五油口连通，所述第六油口与所述出油口连通，所述第四油口与制动油缸连通；

所述三通减压阀的控制油口与所述进油口连通，所述控制油口有压力时，所述三通减压阀位于所述上阀位，所述控制油口无压力时，所述三通减压阀位于所述下阀位。

可选地，所述电控比例减压阀的所述电磁铁的电流能够按照比例改变大小，以便改变所述左阀位的阀口的大小。

可选地，所述三通减压阀的所述控制油口的压力等于所述电控比例减压阀的所述第一油口的压力，该压力值的变化能够改变所述上阀位的阀口的大小。

可选地，还包括溢流阀，所述溢流阀也插装在所述阀体上，所述三通减压阀的控制油口通过溢流阀与所述出油口连通。

可选地，所述进油口与所述第一油口连通的路径经过所述阀体的阻尼孔；所述第三油口与所述第五油口连通的路径经过所述阀体的节流孔。

本实用新型还公开了一种起重机，包括上述任一项所述的行驻车制动液压阀组。

本实用新型的技术方案与现有技术相比具有下列优点：

该行驻车制动液压阀组可以实现驻车制动和行车制动的比例控制，电控比例减压阀处于常态位时实现制动油缸制动腔卸荷，实现驻车制动。随着电控比例减压阀比例电磁铁电流的变化，阀后的控制压力也随之变化，从而控制三通减压阀的出口压力变化，使制动缸获取不同的制动力实现行车中的制动。阀块采用插装阀式结构，大大提高了实用性，同时阀块也更加紧凑，安装更方便。

附图说明

附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。

图1为本实用新型所提供的起重机的行驻车制动液压阀组的液压原理示意图；

其中，图1中的附图说明和部件名称之间的对应关系如下：

第一油口1； 第二油口2；

第三油口3； 第四油口4；

第五油口5； 第六油口6；

控制油口7； 节流孔8；

阀体9； 电控比例减压阀10；

三通减压阀11； 溢流阀12。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

请参考图1，图1为本实用新型所提供的起重机的行驻车制动液压阀组的液压原理示意图。

在一种具体的实施方式中，本实用新型提供了一种起重机的行驻车制动液压阀组，包括：阀体9、电控比例减压阀10和三通减压阀11，所述电控比例减压阀10和所述三通减压阀11插装在所述阀体9上；

所述电控比例减压阀10包括电磁铁和三个阀位，所述电磁铁失电时，阀芯位于右阀位，第一油口1与第二油口2连通；所述电磁铁得电时，阀芯位于左阀位，第一油口1与第三油口3连通；

所述三通减压阀11包括两个阀位，阀芯位于上阀位时，第四油口4和第五油口5连通，阀芯位于下阀位时，第四油口4和第六油口6连通；

所述阀体9的进油口与所述第一油口1连通，所述第二油口2与所述阀体9的出油口连通，所述第三油口3与所述第五油口5连通，所述第六油口6与所述出油口连通，所述第四油口4与制动油缸连通；

所述三通减压阀11的控制油口7与所述进油口连通，所述控制油口7有压力时，所述三通减压阀11位于所述上阀位，所述控制油口7无压力时，所述三通减压阀11位于所述下阀位。

阀体9上加工有压力油的进油口，电控比例减压阀10的第一油口1通过阀体9上内置的通路与进油口连通；电控比例减压阀10的出口经阀体9内部孔道控制三通减压阀11的阀芯的位置，同时作用在自身阀芯的弹簧侧。

该阀组可以实现工程车辆在行车状态下的行车制动和停车状态下的驻车制动，制动缸通过该阀组向油缸供油，通过电控比例减压阀10的得电和失电及电流的大小来控制三通减压阀11出口的压力，进而控制制动力矩的大小，失电时制动力矩最大，保证了驻车制动的安全性，得电且电流最大时制动完全解除，随着电流的减弱制动力矩逐步增强，满足行车中不同的制动力矩要求。

该阀组采用插装阀式结构，在大大提高实用性，同时阀块的整体布置也更加紧凑，安装更方便。阀体的材质可以采用高强度合金钢，采用一次整体加工成型技术，能有效的节省安装空间，并提高安全性；

该阀组可以轻松实现行车制动和驻车制动的切换，其性能大大优于目前普遍采用的行车制动与驻车制动分体的气制动结构，在降低整车管路安装难度的同时大大简化了系统的复杂程度，降低工人的劳动强度，使管路的布置更方便简单，控制布置更简洁，极大的提高了系统的可靠性和稳定性。

该行驻车制动液压阀组可以实现驻车制动和行车制动的比例控制，电控比例减压阀10处于常态位时实现制动油缸制动腔卸荷，实现驻车制动。随着电控比例减压阀10比例电磁铁电流的变化，阀后的控制压力也随之变化，从而控制三通减压阀11的出口压力变化，使制动缸获取不同的制动力实现行车中的制动。

具体的，电控比例减压阀10的所述电磁铁的电流能够按照比例改变大小，以便改变所述左阀位的阀口的大小。

电控比例减压阀10采用内部动态液压力平衡选择阀，其动态阀芯两侧引入控制油，用以平衡阀芯液动力；且为降低回油背压对控制压力影响，其阀芯采用独立外排油方式，用以提高控制压力精准，节省能源损耗。

具体的，三通减压阀11的所述控制油口7的压力等于所述电控比例减压阀10的所述第一油口1的压力，该压力值的变化能够改变所述上阀位的阀口的大小。

在三通减压阀10出口设置两个口，其中一个油口用于驻车制动回油，另一种油口用于行车制动进油，当弹簧力推动三通减压阀10复位后，油液迅速回油泄压，保证行/驻车制动安全。

上述各具体的实施方式中，还包括溢流阀12，所述溢流阀12也插装在所述阀体9上，所述三通减压阀11的控制油口9通过溢流阀12与所述出油口连通。

三通减压阀11的控制油口9与溢流阀12的泄油设置共同回油口，用以先导油的迅速泄压。同时，该溢流阀12也位于电控比例减压阀10的第一油口，用以限定最高控制压力，保证三通减压阀11的压力使用区间可调，延长使用寿命，保证车辆安全。

电控比例减压阀10的出口经阀体9内部孔道控制三通减压阀11的阀芯的位置，同时作用在自身阀芯的弹簧侧，分支路与溢流阀12的入口连通，溢流阀12的出口与内部回油孔道相同，回油通过内部回油通道直接回到出油口。

进一步的，所述进油口与所述第一油口1连通的路径经过所述阀体9的阻尼孔；所述第三油口3与所述第五油口5连通的路径经过所述阀体9的节流孔8。

液压油在进入电控比例减压阀10前设置一阻尼孔，此阻尼孔可以保证进入电控比例减压阀10的压力稳定，消除压力冲击。该阀组中各油口的连通均通过阀体9的内置路径连通。

下面结合实施例和附图对该行驻车制动液压阀组作进一步描述：

该行驻车制动液压阀组的三通减压阀11、电控比例减压阀10、溢流阀12分别以插装方式装配在阀体9的相应位置处。

电控比例减压阀10的出口首先通过内部孔道作用于自身阀芯的弹簧侧，而后再经过内部通道一分为二，一侧与三通减压阀11的阀芯的非弹簧侧相通，另一侧与溢流阀12入口相连，三通减压阀11的出口经内部通道分两个支路，一个支路出口接制动缸的入口，另一出口接压力表。三通减压阀11的回油通过内部孔道与出油口连通。

具体的工作原理如下：

驻车制动情况下，电控比例减压阀10的电磁铁失电，电控比例减压阀10工作在右阀位，三通减压阀11的控制油口7卸荷，减压阀芯的位移由弹簧力起作用，阀芯位于下位，第四油口4和第六油口6连通，阀口全开，制动油压由下阀位的阀芯通道卸荷，此时，制动力矩最大，通常用作驻车制动。

行车工况下，电控比例减压阀10的电磁铁获得最大电流，电控比例减压阀10工作在左阀位，第一油口1与第三油口3连通，液压油通过左阀位的阀口通过节流孔8到达第五油口5，此时，三通减压阀11的控制油口7具有压力，克服弹簧力使阀芯换向，三通减压阀11工作在上阀位，阀芯全开，第五油口5与第四油口4连通，压力油进入制动缸，压缩制动弹簧，制动解除。

行车制动工况下，根据车载重的不同以及制动距离的不同需要不同的制动力矩，电控比例减压阀10的电磁铁电流可比例由小变大，此过程中阀芯左侧的推力不断增大，阀芯从左阀位逐渐右移到右阀位，左阀位的阀口逐渐关闭，右阀位的阀口逐渐打开，液压油经右阀位的阀口减压后作用于三通减压阀11的控制油口7，控制三通减压阀11阀芯的位置，液压油经三通减压阀11减压后进入制动缸。

电控比例减压阀10的电流越大，则三通减压阀11的阀芯开度越大，减压效果较小，进入制动缸的压力较高可获得较小的制动力矩，反之可获得较大的制动力矩。所以通过给定电控比例减压阀10的电流可以控制三通减压阀11的阀芯开度，得到合适的行车制动力矩，插装式溢流阀12可以根据工况调定三通减压阀12控制油口7的控制压力。

除了上述行驻车制动液压阀组，本实用新型还提供了一种起重机，包括上述各具体实施方式所述的行驻车制动液压阀组。

该行驻车制动液压阀组具有上述有益效果，则该起重机也具有相应的有益效果，本文不再赘述，该起重机的其他结构请参考现有技术。

以上对本实用新型所提供的起重机及其行驻车制动液压阀组进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (6)

1.一种起重机的行驻车制动液压阀组，其特征在于，包括：阀体、电控比例减压阀和三通减压阀，所述电控比例减压阀和所述三通减压阀插装在所述阀体上；

所述电控比例减压阀包括电磁铁和三个阀位，所述电磁铁失电时，阀芯位于右阀位，第一油口与第二油口连通；所述电磁铁得电时，阀芯位于左阀位，第一油口与第三油口连通；

所述三通减压阀包括两个阀位，阀芯位于上阀位时，第四油口和第五油口连通，阀芯位于下阀位时，第四油口和第六油口连通；

所述阀体的进油口与所述第一油口连通，所述第二油口与所述阀体的出油口连通，所述第三油口与所述第五油口连通，所述第六油口与所述出油口连通，所述第四油口与制动油缸连通；

所述三通减压阀的控制油口与所述进油口连通，所述控制油口有压力时，所述三通减压阀位于所述上阀位，所述控制油口无压力时，所述三通减压阀位于所述下阀位。

2.如权利要求1所述的起重机的行驻车制动液压阀组，其特征在于，所述电控比例减压阀的所述电磁铁的电流能够按照比例改变大小，以便改变所述左阀位的阀口的大小。

3.如权利要求1所述的起重机的行驻车制动液压阀组，其特征在于，所述三通减压阀的所述控制油口的压力等于所述电控比例减压阀的所述第一油口的压力，该压力值的变化能够改变所述上阀位的阀口的大小。

4.如权利要求1至3任一项所述的起重机的行驻车制动液压阀组，其特征在于，还包括溢流阀，所述溢流阀也插装在所述阀体上，所述三通减压阀的控制油口通过溢流阀与所述出油口连通。

5.如权利要求4所述的起重机的行驻车制动液压阀组，其特征在于，所述进油口与所述第一油口连通的路径经过所述阀体的阻尼孔；所述第三油口与所述第五油口连通的路径经过所述阀体的节流孔。

6.一种起重机，其特征在于，包括权利要求1至5任一项所述的行驻车制动液压阀组。

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