CN210162069U - 踏板感调节装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种踏板感调节装置和车辆，所述踏板感调节装置包括：壳体，壳体具有安装腔，安装腔设有进油口和出油口；柱塞，柱塞沿轴向可移动地安装于安装腔，柱塞将安装腔分隔为第一腔和第二腔，进油口与第一腔连通，所述出油口与所述第二腔连通，在踩踏踏板时通过所述进油口向所述第一腔内注油，以驱动所述柱塞向所述第二腔运动；弹性机构，所述第二腔具有背离所述第一腔的第二腔底壁，弹性机构弹性连接在第二腔底壁与柱塞之间；调节螺塞，第一腔和第二腔中的至少一个的背离另一个的端部设有调节螺塞。本实用新型的踏板感调节装置，踏板感调节时只需对调节螺塞进行操作即可，无需改变内部零件的结构参数，所需的零部件数量较少。

Description

踏板感调节装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种踏板感调节装置和具有该踏板感调节装置的车辆。

背景技术

传统的制动系统，采用制动踏板、助力器主缸、制动油管、轮边制动器的模式。由驾驶员操纵制动踏板，经助力器助力后，在制动主缸建立油压，制动油管将油传递到轮边制动器，实现刹车。

制动系统踏板感，即驾驶员刹车踩踏板时的感觉，是由制动系统的各个零件决定的，决定因素包括助力器的助力比、踏板杠杆比、主缸缸径，制动器主缸缸径、摩擦片硬度等，传统解决方案中，踏板感的调节是在整车设计阶段，通过不断更改以上各要素的参数，反复验证，来达到理想的踏板感。相关技术中，需要在模拟器与主缸之间增加控制油压的电磁阀与单向阀，且需要切换不同参数的零件才能实现踏板感调节，系统结构复杂，使用极为不便，存在改进的空间。

发明内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种踏板感调节装置，无需改变内部零件的参数即可实现对踏板感的调节，结构简单，安装方便。

根据本实用新型实施例的踏板感调节装置，包括：壳体，所述壳体具有安装腔，所述安装腔设有进油口和出油口；柱塞，所述柱塞沿轴向可移动地安装于所述安装腔，所述柱塞将所述安装腔分隔为第一腔和第二腔，所述进油口与所述第一腔连通，所述出油口与所述第二腔连通，在踩踏踏板时通过所述进油口向所述第一腔内注油，以驱动所述柱塞向所述第二腔运动；弹性机构，所述第二腔具有背离所述第一腔的第二腔底壁，所述弹性机构弹性连接在所述第二腔底壁与所述柱塞之间；调节螺塞，所述第一腔和所述第二腔中的至少一个的背离另一个的端部设有所述调节螺塞，所述调节螺塞用于调节对应的所述第一腔或所述第二腔的轴向长度。

根据本实用新型实施例的踏板感调节装置，结构简单，安装方便，在进行踏板感调节时，只需对调节螺塞进行操作即可，无需改变内部零件的结构参数，所需的零部件数量较少，调节简单且安装成本较低。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述壳体的端面和所述调节螺塞设有用于指示所述调节螺塞角度的标识。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述标识包括角度刻度和指针，所述角度刻度和所述指针中的第一个设于所述壳体的端面，所述角度刻度和所述指针中的第二个设于所述调节螺塞的端面。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述弹性机构包括：第一弹性件、第二弹性件和第一支撑座，所述第一弹性件弹性抵压在所述柱塞与所述第一支撑座的第一侧之间，所述第二弹性件弹性抵压在所述壳体的端盖与所述第一支撑座的第二侧之间，所述端盖封闭所述第二腔的背离所述第一腔的端部。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述调节螺塞包括：第一螺塞，所述第一螺塞与所述壳体螺纹连接，且抵压所述柱塞的背离所述第二腔的端面；第二螺塞，所述第二螺塞与所述壳体螺纹连接，且抵压所述端盖的背离所述第一腔的端面，所述端盖与所述第二腔的周壁密封配合且可沿所述第二腔的轴向移动。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述第一螺塞包括：第一头部、光杆段和锥形段，所述光杆段的两端分别与所述第一头部和所述锥形段相连，所述第一头部的外周壁与所述壳体螺纹连接，所述光杆段与所述壳体的内壁沿轴向密封配合，所述锥形段背离所述光杆段的一端抵压所述柱塞，所述进油口设于与所述锥形段沿径向正对的位置处；所述第二螺塞包括：第二头部和抵压段，所述第二头部与所述抵压段相连，所述第二头部的外周壁与所述壳体螺纹连接，所述抵压段抵压于所述端盖。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述壳体的内周壁设有第一卡槽和第二卡槽，所述第一卡槽内设有第一卡簧，所述第一卡簧适于抵压所述第一螺塞背离所述第一弹性件的一端，所述第二卡槽内设有第二卡簧，所述第二卡簧适于抵压所述端盖背离所述第二弹性件的一端。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述第一弹性件的刚度系数小于所述第二弹性件的刚度系数。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述柱塞包括：第一段和第二段，所述第一段的两端分别伸至所述第一腔和所述第二腔，所述第一段与所述壳体的内壁沿轴向密封配合，所述第一段背离所述第一腔的一端与所述第二段相连，所述第一段的直径大于所述第二段的直径，所述第一弹性件弹性抵压于所述第一段与所述第一支撑座的第一侧之间，所述弹性机构还包括：弹性套，所述弹性套套设于所述第二段且与所述第一支撑座间隔开。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述弹性套的长度小于所述第一弹性件的长度。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述第一段和所述第二段之间设有台阶段，所述台阶段的直径小于所述第一段的直径且大于所述第二段的直径，所述弹性机构还包括：第二支撑座，第二支撑座套设于所述第二段，所述台阶段抵压于所述第二支撑座的第一侧，所述第一弹性件背离所述第一支撑座的一端抵压于所述第二支撑座的第二侧。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述第二支撑座包括：内端板、外端板和连接环板，所述连接环板的第一端与所述外端板的内侧边沿相连，所述连接环板的第二端与所述内端板的外侧边沿相连，所述第一段的端面抵压于所述外端板的第一侧，所述第一弹性件抵压于所述外端板的第二侧，所述连接环板套设于所述台阶段，所述台阶段的端面抵压于所述内端板的第一侧，所述弹性套位于所述内端板的第二侧与第一支撑座之间。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述第一支撑座包括：座体和翻边，所述座体具有朝向所述第一腔敞开的第一安装槽，所述第一弹性件背离所述第一腔的一端抵压于所述第一安装槽的底壁，所述翻边与所述座体敞开的一端相连且沿径向延伸，所述第二弹性件套设于所述座体且抵压于所述翻边背离所述第一腔的一侧。

根据本实用新型一个实施例的踏板感调节装置，所述弹性机构还包括：弹性柱，所述端盖朝向所述第一支撑座的一侧设有第二安装槽，所述第二安装槽与所述座体正对设置，所述弹性柱安装于所述第二安装槽且至少部分凸出于所述第二安装槽，所述至少部分与所述座体间隔开。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述人一种实施例所述的踏板感调节装置。

所述车辆和上述的踏板感调节装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的踏板感调节装置的剖面结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的踏板感调节装置的一端的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的踏板感调节装置的另一端的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的踏板感调节装置所实现的不同踏板感效果示意图；

图5是根据本实用新型实施例的车辆的结构示意图。

附图标记：

车辆1000，

踏板感调节装置100，

壳体1，第一腔11，第二腔12，进油口13，出油口14，排气口15，

柱塞2，第一段21，第二段22，台阶段23，角度刻度31，指针32，

第一弹性件41，第二弹性件42，弹性套43，弹性柱44，第一支撑座45，座体451，翻边452，第一安装槽453，第二支撑座46，内端板461，外端板462，连接环板463，

第一螺塞5，第一头部51，光杆段52，锥形段53，

第二螺塞6，第二头部61，抵压段62，第一卡簧71，第二卡簧72，密封圈73，端盖8，第二安装槽81，限位槽82。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆1000的纵向，即X向；左右方向为车辆1000的横向，即Y向；上下方向为车辆1000的竖向，即Z向。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的踏板感调节装置100，通过改变调节螺塞与壳体1的配合长度，即可实现对踏板感的调节，调节方式简单，易于安装。

如图1所示，根据本实用新型实施例的踏板感调节装置100，包括：壳体1、柱塞2和调节螺塞。

壳体1具有安装腔，安装腔设有进油口13和出油口14。进油口13用于向安装腔内注液压油，以增加安装腔内的油量，即可改变安装腔内的压强，出油口14用于将安装腔内的液压油排出，以减少安装腔内的油量，由此，通过进油口13注油、出油口14排油均可实现安装腔的压强调节。

如图1所示，壳体1为管状结构，安装腔沿壳体1的轴向延伸，进油口13和出油口14设于壳体1的侧壁，且进油口13和出油口14均沿径向贯通壳体1的侧壁，进油口13和出油口14沿壳体1的轴向间隔开设置。如图1所示，壳体1的内部为台阶式中空结构，即壳体1包括两段，两段中的一段的直径小于另一段的直径，两段连接形成台阶式。如图1所示，进油口13设于壳体1的两段中直径较小的一段(图1中左半段)，出油口14设于壳体1的两段中直径较大的一段(图1中右半段)。

柱塞2沿轴向可移动地安装于安装腔，即柱塞2在安装腔内可沿轴向移动，柱塞2为沿轴向延伸的柱状，柱塞2将安装腔分隔为第一腔11和第二腔12，且第一腔11的直径小于第二腔12的直径，第一腔11的容积小于第二腔12的容积。其中，第一腔11为高压腔，第二腔12为低压腔，以使第一腔11和第二腔12沿轴向间隔开，且在柱塞2沿轴向运动时，第一腔11的体积、压强和第二腔12的体积、压强均随之变化。如柱塞2沿轴向朝背离第一腔11的方向运动时，第一腔11的体积增大、压强变小，第二腔12的体积减小、压强增大；或者柱塞2沿轴向朝背离第二腔12的方向运动时，第一腔11的体积减小、压强增大，第二腔12的体积增大、压强减小。

进油口13与第一腔11连通，出油口14与第二腔12连通，且柱塞2与壳体1沿轴向密封配合，如图1所示，柱塞2的周壁设有密封圈73，密封圈73用于将柱塞2的外周壁与壳体1的内侧壁密封配合，以使第一腔11与第二腔12不连通，即第一腔11中的液压油不会流至第二腔12内，以在踩踏踏板时向第一腔11内注油，以驱动柱塞2向第二腔12运动，且第二腔12通过出油口14出油。其中，与进油口13沿径向正对的位置处设有排气口15，排气口15可用于在向第一腔11内注油时排气，且排气口15在踏板感调节装置100正常工作或调节踏板感时为密封状态。

第二腔12具有背离第一腔的第二腔底壁，弹性机构弹性连接在第二腔底壁与柱塞2之间，即弹性机构与柱塞2背离第一腔11的一端相抵，这样，通过进油口13向第一腔11内注油时，柱塞2沿轴向朝靠近第二腔12的方向运动，柱塞2抵压弹性机构，以使弹性机构沿轴向压缩。

需要说明的是，驾驶员可通过踩踏踏板向进油口13注油，以使第一腔11内油压增大，从而使柱塞2运动致弹性机构压缩变形，弹性机构对柱塞2运动的弹性力即为驾驶员踩踏踏板的阻力。且弹性机构对柱塞2的阻力越大，驾驶员实现刹车操作所需的踩踏力越大，即驾驶员的踏板感越强；弹性机构对柱塞2的阻力越小，驾驶员实现刹车操作所需的踩踏力越小，驾驶员的踏板感越弱。

第一腔11和第二腔12中的至少一个的背离另一个的端部设有调节螺塞，即可在第一腔11背离第二腔12的端部设调节螺塞，也可在第二腔12背离第一腔11的端部设调节螺塞，或者如图1所示，第一腔11背离第二腔12的端部、第二腔12背离第一腔11的端部均设有调节螺塞。

其中，调节螺塞可与壳体1的端部螺纹连接，如图1所示，壳体1的两端敞开，且敞开端设有内螺纹，调节螺塞具有外螺纹，调节螺塞安装于敞开端，且可驱动调节螺塞转动以改变调节螺塞与壳体1的配合长度，进而改变第一腔11和第二腔12的长度。调节螺塞可为手动调节，也可为自动调节。

由此，调节螺塞用于调节对应的第一腔11或第二腔12的轴向长度，可调节第一腔11、第二腔12的体积，进而改变第一腔11或第二腔12的压力，以使柱塞2在压力差的作用下沿轴向运动，调节弹性机构的长度。第一腔11的端部所设的调节螺塞用于调节第一腔11的轴向长度，第二腔12的端部所设的调节螺塞用于调节第二腔12的轴向长度，可以理解的是，弹性机构设于第二腔12内，且弹性机构与柱塞2沿轴向相抵。这样，通过调节螺塞调节第一腔11或第二腔12的长度可改变柱塞2的位置及弹性机构沿轴向的伸长量，进而调节弹性机构与柱塞2之间的作用力，实现驾驶员踏板感的调节。

由此，驾驶员在对踏板感进行调节时，只需通过调节螺塞调节第一腔11、第二腔12的轴向长度即可，调节过程简单，不需要更改内部零件的结构参数，且无需附加额外的电磁阀、传感器及其它控制元件，结构简单，安装成本低，实用性强。

根据本实用新型实施例的踏板感调节装置100，结构简单，安装方便，在进行踏板感调节时，只需对调节螺塞进行操作即可，无需改变内部零件的结构参数，所需的零部件数量较少，调节简单且安装成本较低。

在一些实施例中，壳体1的端面和调节螺塞的端面设有标识，标识用于指示调节螺塞角度。如图2所示，第一腔11的端部所设的调节螺塞与壳体1的第一端(图1中左端)设有标识，该标识用于指示第一腔11的端部所设的调节螺塞相对于壳体1转动的角度，以计算第一腔11的调节量。第二腔12的端部所设的调节螺塞与壳体1的第二端(图1中右端)设有标识，该标识用于指示第二腔12的端部所设的调节螺塞相对于壳体1转动的角度，以计算第二腔12的调节量。

标识包括角度刻度31和指针32，角度刻度31和指针32中的第一个设有壳体1的端面，角度刻度31和指针32中的第二个设于调节螺塞的端面。即可在壳体1的端面设角度刻度31，调节螺塞的端面设指针32，或者在壳体1的端面设指针32，调节螺塞的端面设角度刻度31，指针32与角度刻度31配合使用，以用于表示调节螺塞相对于壳体1的转动量，进而确定第一腔11、第二腔12的长度调节量。

如图2、图3所示，指针32设于壳体1，角度刻度31设于调节螺塞，其中，角度刻度31包括零角度刻度、多个正向角度刻度和多个反向角度刻度，多个正向角度刻度和多个反向角度刻度相对于零角度刻度对称设置。

其中，如图4所示，指针32指向零角度刻度时，调节螺塞相对于壳体1的转动量为零，如踏板感调节装置100在初始状态时，指针32与零角度刻度沿径向正对，踏板处于普通模式。

在调节螺塞转动至第一腔11或第二腔12的长度缩小时，指针32指向正向角度刻度，弹性机构的长度相对于初始状态缩短，弹性机构的弹性预紧力增大了，弹性机构对踏板的阻力增大，踏板感增强，踏板处于运动模式，驾驶员对踏板操作所需的驱动力较大。

在调节螺塞转动至第一腔11或第二腔12的长度增大时，指针32指向反向角度刻度，弹性机构的长度相对于初始状态伸长，弹性机构的弹性预紧力减小了，弹性机构对踏板的阻力减小，踏板感减弱，踏板处于舒适模式，驾驶员对踏板操作所需的驱动力较小。

这样，可根据驾驶员的自身体力、年龄等对调节螺塞进行调节，以改变弹性机构的弹性预紧力，进而调节驾驶员的踏板感，结构简单，便于调节。

在一些实施例中，如图1所示，弹性机构包括：第一弹性件41、第二弹性件42和第一支撑座45。

第一弹性件41弹性抵压在柱塞2与第一支撑座45的第一侧之间，第二弹性件42弹性抵压在壳体1的端盖8与第一支撑座45的第二侧之间，即第一弹性件41和第二弹性件42分别抵压于第一支撑座45的两侧，端盖8封闭第二腔12的背离第一腔11的端部，端盖8与壳体1沿轴向密封配合，端盖8的周壁设有密封圈73，该密封圈73用于将端盖8的外周壁与壳体1的内侧壁密封配合，以使第二腔12密封。

如图1所示，第一弹性件41和第二弹性件42均为弹簧，第一弹性件41的第一端(图1中左端)抵压于柱塞2背离第一腔11的一端，第一弹性件41的第二端(图1中右端)抵压于第一支撑座45的左侧，这样，柱塞2沿轴向运动时，第一弹性件41沿轴向伸长或收缩，以使第一弹性件41的弹性力逐渐改变，这样，可通过调节设于第一腔11的端部的调节螺塞以改变第一弹性件41的弹性力，进而调节踏板感。

如图1所示，第二弹性件42的第一端(图1中左端)抵压于第一支撑座45的右侧，第二弹性件42的第二端(图1中右端)抵压于端盖8的左侧，这样，第一弹性件41推动第一支撑座45沿轴向运动时，第二弹性件42收缩，第二弹性件42的弹性力逐渐改变。这样，可通过调节设于第二腔12的端部的调节螺塞以改变第二弹性件42的弹性力，进而调节踏板感。如图1所示，端盖8朝向第一腔11的一侧设有限位槽82，限位槽82为环形，第二弹性件42的第二端支撑于限位槽82内，限位槽82可使第二弹性件42沿径向固定，以使第二弹性件42能够稳定地沿轴向伸长或收缩。

其中，第一弹性件41的刚度系数小于第二弹性件42的刚度系数。驾驶员踩踏踏板的过程中，液压油的进入第一腔11中推动柱塞2沿轴向运动，柱塞2推动第一弹性件41收缩，第一弹性件41的弹性力逐渐增大，且在第一弹性件41收缩至弹性力大于第二弹性件42的弹性力时，第二弹性件42收缩，同时，第一支撑座45沿轴向朝背离第一腔11的方向运动，第二腔12的体积减小，第二腔12内的液压油由出油口14逐渐流出。

在一些实施例中，调节螺塞包括：第一螺塞5和第二螺塞6。

如图1所示，第一螺塞5与壳体1螺纹连接，即可通过转动第一螺塞5以使第一螺塞5相对于壳体1沿轴向运动，且第一螺塞5抵压柱塞2的背离第二腔12的端面。由此，第一螺塞5沿轴向运动的过程中，柱塞2随着第一螺塞5沿轴向运动，如第一螺塞5朝靠近第二腔12的方向运动时，第一螺塞5推动柱塞2运动，并压缩第一弹性件41，使得整个弹性机构的弹性预紧力增大；第一螺塞5朝背离第二腔12的方向运动时，柱塞2在弹性机构的作用下朝背离第二腔12的方向运动，弹性机构伸长。

第二螺塞6，第二螺塞6与壳体1螺纹连接，即可通过转动第二螺塞6以使第二螺塞6相对于壳体1沿轴向运动，且抵压端盖8的背离第一腔11的端面，端盖8与第二腔12的周壁密封配合，且端盖8可沿第二腔12的轴向移动。由此，第二螺塞6沿轴向运动的过程中，柱塞2随着第二螺塞6沿轴向运动，如图第二螺塞6朝靠近第一腔11的方向运动时，第二螺塞6推动端盖8运动，端盖8压缩第二弹性件42，使得整个弹性机构的弹性预紧力增大；第二螺塞6朝背离第一腔11的方向运动时，端盖8在弹性机构的作用下朝背离第一腔11的方向运动，弹性机构伸长。

这样，通过调节第一螺塞5、第二螺塞6与壳体1相对运动，可调节弹性机构的非注油状态下的伸长量，进而改变弹性机构对柱塞2的弹性预紧力，实现对踏板感的调节。其中，第一螺塞5和第二螺塞6可均通过手动调节，也可通过外部的驱动电机进行调节，调节方式简单，且灵活可选。如外部电机通过螺旋传动或者滚珠丝杆传动以驱动第一螺塞5或第二螺塞6运动，实现机械式的自动化调节。

在一些实施例中，如图1所示，第一螺塞5包括：第一头部51、光杆段52和锥形段53。

光杆段52的两端分别与第一头部51和锥形段53相连，如图1所示，光杆段52的第一端(如图1中左端)与第一头部51相连，光杆段52的第二端(如图1中右端)与锥形段53相连，第一头部51的外周壁与壳体1螺纹连接，第一头部51具有外螺纹，壳体1的敞开端(图1中左端)具有内螺纹，第一头部51可旋转装入该敞开端，以使第一螺塞5与壳体1沿轴向配合可调。

如图1所示，壳体1的内周壁设有第一卡槽，第一卡槽内设有第一卡簧71，第一卡簧71适于抵压第一螺塞5背离第一弹性件41的一端，以防止第一螺塞5调节幅度过大致旋出脱落，提高第一螺塞5调节的安全性，使得踏板感调节装置100的结构设计更加合理。

光杆段52与壳体1的内壁沿轴向密封配合，如图1所示，光杆段52的外周壁设有密封圈73，以使第一腔11有效地封闭，避免第一腔11注油时液压油从第一螺塞5处流出。

如图1所示，第一头部51的直径大于光杆段52的直径，在第一头部51朝向光杆段52的端面形成第一止挡面，壳体1的敞开端(图1中左端)具有与第一止挡面配合的第二止挡面，这样，在第一螺塞5朝靠近第二腔12的方向运动至极限位置时，第一止挡面抵压第二止挡面，以避免第一螺塞5的调节尺度过大致踏板感过强，进而保证驾驶员能够以舒适的状态对踏板进行操作。

锥形段53背离光杆段52的一端抵压柱塞2，如图1所示，锥形段53的直径较大的一端与光杆段52相连，锥形段53的直径较小的一端抵压柱塞2，锥形段53、柱塞2与壳体1限定出环形且具有锥形壁面的第一腔11，进油口13设于与锥形段53沿径向正对的位置处，以在第一螺塞5调节的过程中，进油口13始终与第一腔11相连，保证第一腔11可正常注油。

如图1所示，第二螺塞6包括：第二头部61和抵压段62。

第二头部61与抵压段62相连，第二头部61的外周壁与壳体1螺纹连接，第二头部61具有外螺纹，壳体1的敞开端(图1中右端)具有内螺纹，第二头部61可旋转装入该敞开端，以使第二螺塞6与壳体1沿轴向配合可调，抵压段62抵压于端盖8，第二螺塞6可通过推动端盖8运动以调节弹性机构的弹性预紧力，实现踏板感的调节。

如图1所示，壳体1的内周壁设有第二卡槽，第二卡槽内设有第二卡簧72，第二卡簧72适于抵压端盖8背离第二弹性件42的一端，以防止第二螺塞6调节幅度过大致端盖8旋出脱落，提高第二螺塞6调节的安全性，使得踏板感调节装置100的结构设计更加合理。其中，第二螺塞6可与端盖8设计为一体式节结构，以简化踏板感调节装置100的安装步骤。

在一些实施例中，如图1所示，柱塞2包括：第一段21和第二段22。

如图1所示，第一段21的两端分别伸至第一腔11和第二腔12，第一段21与壳体1的内壁沿轴向密封配合，第一段21的周壁设有密封圈73，该密封圈73用于将第一段21的外周壁与壳体1的内侧壁密封配合，以使第一腔11和第二腔12分隔开。

第一段21背离第一腔11的一端与第二段22相连，如图1所示，第一段21的右端与第二段22相连，第一段21的直径大于第二段22的直径，第一弹性件41弹性抵压于第一段21与第一支撑座45的第一侧之间，这样，在柱塞2沿轴向朝靠近第二腔12的方向运动时，第一段21的端部抵压第一弹性件41，以使第一弹性件41收缩，进而使得踏板感可进行有效地调节。

如图1所示，弹性机构还包括：弹性套43，弹性套43套设于第二段22，弹性套43的长度大于第二段22的长度，且弹性套43的长度小于第一弹性件41的长度，弹性套43与第一支撑座45间隔开，在第一弹性件41被压缩的过程中，柱塞2逐渐地推动弹性套43沿轴向运动，且在弹性套43与第一支撑座45相抵后，第一弹性件41和弹性套43均逐渐地被压缩，且在此过程中，驾驶员的踏板感逐渐地增强。

其中，如图1所示，第一段21和第二段22之间设有台阶段23，台阶段23的直径小于第一段21的直径且大于第二段22的直径，即第一段21、台阶段23和第二段22的直径依次递减。

如图1所示，弹性机构还包括：第二支撑座46，第二支撑座46具有通孔，第二支撑座46套设于第二段22，台阶段23抵压于第二支撑座46的第一侧(图1中左侧)，第一弹性件41背离第一支撑座45的一端抵压于第二支撑座46的第二侧，这样，台阶段23通过第二支撑座46将压紧力传递给第一弹性件41，以使第一弹性件41压缩，进而实现第一弹性件41的弹性力调节，改变踏板感。且通过设置第二支撑座46可使柱塞2与第一弹性件41之间的压力能够有效地传递，同时第二支撑座46对柱塞2的结构可起到保护作用，避免柱塞2的结构被破坏。

如图1所示，第二支撑座46包括：内端板461、外端板462和连接环板463。

其中，连接环板463沿轴向延伸，内端板461和外端板462均沿径向延伸，连接环板463的第一端(图1中左端)与外端板462的内侧边沿相连，连接环板463的第二端(图1中右端)与内端板461的外侧边沿相连，第一段21的端面抵压于外端板462的第一侧(图1中左侧)，第一弹性件41抵压于外端板462的第二侧(图1中右侧)，连接环板463套设于台阶段23，以使第二支撑座46沿径向固定，台阶段23的端面抵压于内端板461的第一侧(图1中左端)，弹性套43位于内端板461的第二侧(图1中右侧)与第一支撑座45之间。

这样，在柱塞2沿轴向朝背离第一腔11的方向运动时，第一段21的端面推动外端板462抵压第一弹性件41以使第一弹性件41收缩，台阶段23的端面压紧内端板461，且在第一弹性件41逐渐收缩的过程中，内端板461逐渐与弹性套43接触并推动弹性套43朝第一支撑座45运动，弹性套43与第一支撑座45接触后逐渐压缩，弹性机构的整体弹性力增大，驾驶员的踏板感也逐渐地增强。由此，通过第二支撑座46可使踏板感的调节更加准确、可靠。

在一些实施例中，如图1所示，第一支撑座45包括：座体451和翻边452。

如图1所示，座体451具有第一安装槽453，第一安装槽453朝向第一腔11敞开，第二段22位于第一安装槽453内，第一弹性件41位于第一安装槽453内，且第一弹性件41背离第一腔11的一端抵压于第一安装槽453的底壁，翻边452与座体451敞开的一端相连，且翻边452沿径向延伸，第二弹性件42套设于座体451，且第二弹性件42抵压于翻边452背离第一腔11的一侧。由此，在柱塞2沿轴向运动时，第一弹性件41、弹性套43能够在第一安装槽453内稳定地沿轴向压缩，且第一安装槽453将第一弹性件41和第二弹性件42间隔开，可使二者相互间隔开，彼此不干涉。其中，在驾驶员不踩踏踏板时，翻边452与第二腔12的壁面。

如图1所示，弹性机构还包括：弹性柱44，端盖8朝向第一支撑座45的一侧设有第二安装槽81，限位槽82环绕第二安装槽81设置，第二安装槽81与座体451正对设置，弹性柱44安装于第二安装槽81，且弹性柱44至少部分凸出于第二安装槽81，至少部分与座体451间隔开，这样，在第一支撑座45朝靠近端盖8的方向运动或端盖8朝靠近第一支撑座45的方向运动时，第二弹性件42逐渐地压缩，座体451与弹性柱44逐渐地靠近，且在座体451接触弹性柱44后，第二弹性件42与弹性柱44均被压缩，直至座体451与安装槽的边沿相抵时，柱塞2、第一支撑座45均停止运动，第一弹性件41、第二弹性件42、弹性套43和弹性柱44均不再变形，踏板踩踏至最大位置。

由此，参考图1描述本申请的踏板感调节装置100的工作过程：驾驶员踩制动产生的高压油通过进油口13进入到第一腔11(排气口15为堵死的不工作状态)。液压油作用在柱塞2的左端面上产生推力，在此推力的持续作用下，柱塞2右端的第一弹性件41首先被压缩，当弹性套43右端面与第一支撑座45接触后，第一弹性件41与弹性套43并联一起被压缩。当弹性套43被压缩至极限位置，即弹性套43的右端面与柱塞2右端面平齐时，第一弹性件41与弹性套43无法继续被压缩了，此后，第二弹性件42开始被压缩，当第二弹性件42与弹性柱44接触后，弹性柱44与第二弹性件42并联一起被压缩，直至弹性柱44左端面与端盖8左端面平齐时为止。

本申请的踏板感调节装置100的工作过程：旋转第一螺塞5，第一螺塞5可以推动柱塞2轴向移动，进而能够改变弹性套43与第一支撑座45之间的初始间隙或工作行程，如图4所示，对应踏板感曲线中A点位置的前后偏移。如图4所示，当工作行程调小时，A点向左偏移，如A1点所示；如图4所示，当工作行程调大时，A点向右偏移，如A2点所示。旋转第二螺塞6，第二螺塞6可以动端盖8轴向移动，进而能够改变弹性柱44与第二弹性件42之间的初始间隙或工作行程，对应踏板感曲线中B点位置的前后偏移。如图4所示，当工作行程调小时，B点向左偏移，如B1点所示；如图4所示，当工作行程调大时，B点向右偏移，如B2点所示。进而最终能实现不同模式的踏板感调节。

本实用新型还提出了一种车辆1000。

根据本实用新型实施例的车辆1000，如图5所示，设置有上述实施例的踏板感调节装置100，在进行踏板感调节时，只需对调节螺塞进行操作即可，无需改变内部零件的结构参数，所需的零部件数量较少，调节简单且安装成本较低，驾驶员的驾车舒适性较高，能够很好地适应不同驾驶员的踏板感需求，实用性较佳。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (15)

1.一种踏板感调节装置，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体具有安装腔，所述安装腔设有进油口和出油口；

柱塞，所述柱塞沿轴向可移动地安装于所述安装腔，所述柱塞将所述安装腔分隔为第一腔和第二腔，所述进油口与所述第一腔连通，所述出油口与所述第二腔连通，在踩踏踏板时通过所述进油口向所述第一腔内注油，以驱动所述柱塞向所述第二腔运动；

弹性机构，所述第二腔具有背离所述第一腔的第二腔底壁，所述弹性机构弹性连接在所述第二腔底壁与所述柱塞之间；

调节螺塞，所述第一腔和所述第二腔中的至少一个的背离另一个的端部设有所述调节螺塞，所述调节螺塞用于调节对应的所述第一腔或所述第二腔的轴向长度。

2.根据权利要求1所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述壳体的端面和所述调节螺塞设有用于指示所述调节螺塞角度的标识。

3.根据权利要求2所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述标识包括角度刻度和指针，所述角度刻度和所述指针中的第一个设于所述壳体的端面，所述角度刻度和所述指针中的第二个设于所述调节螺塞的端面。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述弹性机构包括：第一弹性件、第二弹性件和第一支撑座，所述第一弹性件弹性抵压在所述柱塞与所述第一支撑座的第一侧之间，所述第二弹性件弹性抵压在所述壳体的端盖与所述第一支撑座的第二侧之间，所述端盖封闭所述第二腔的背离所述第一腔的端部。

5.根据权利要求4所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述调节螺塞包括：

第一螺塞，所述第一螺塞与所述壳体螺纹连接，且抵压所述柱塞的背离所述第二腔的端面；

第二螺塞，所述第二螺塞与所述壳体螺纹连接，且抵压所述端盖的背离所述第一腔的端面，所述端盖与所述第二腔的周壁密封配合且可沿所述第二腔的轴向移动。

6.根据权利要求5所述的踏板感调节装置，其特征在于，

所述第一螺塞包括：第一头部、光杆段和锥形段，所述光杆段的两端分别与所述第一头部和所述锥形段相连，所述第一头部的外周壁与所述壳体螺纹连接，所述光杆段与所述壳体的内壁沿轴向密封配合，所述锥形段背离所述光杆段的一端抵压所述柱塞，所述进油口设于与所述锥形段沿径向正对的位置处；

所述第二螺塞包括：第二头部和抵压段，所述第二头部与所述抵压段相连，所述第二头部的外周壁与所述壳体螺纹连接，所述抵压段抵压于所述端盖。

7.根据权利要求5所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述壳体的内周壁设有第一卡槽和第二卡槽，所述第一卡槽内设有第一卡簧，所述第一卡簧适于抵压所述第一螺塞背离所述第一弹性件的一端，所述第二卡槽内设有第二卡簧，所述第二卡簧适于抵压所述端盖背离所述第二弹性件的一端。

8.根据权利要求4所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述第一弹性件的刚度系数小于所述第二弹性件的刚度系数。

9.根据权利要求4所述的踏板感调节装置，其特征在于，

所述柱塞包括：第一段和第二段，所述第一段的两端分别伸至所述第一腔和所述第二腔，所述第一段与所述壳体的内壁沿轴向密封配合，所述第一段背离所述第一腔的一端与所述第二段相连，所述第一段的直径大于所述第二段的直径，所述第一弹性件弹性抵压于所述第一段与所述第一支撑座的第一侧之间，所述弹性机构还包括：弹性套，所述弹性套套设于所述第二段且与所述第一支撑座间隔开。

10.根据权利要求9所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述弹性套的长度小于所述第一弹性件的长度。

11.根据权利要求9所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述第一段和所述第二段之间设有台阶段，所述台阶段的直径小于所述第一段的直径且大于所述第二段的直径，所述弹性机构还包括：第二支撑座，所述第二支撑座套设于所述第二段，所述台阶段抵压于所述第二支撑座的第一侧，所述第一弹性件背离所述第一支撑座的一端抵压于所述第二支撑座的第二侧。

12.根据权利要求11所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述第二支撑座包括：内端板、外端板和连接环板，所述连接环板的第一端与所述外端板的内侧边沿相连，所述连接环板的第二端与所述内端板的外侧边沿相连，所述第一段的端面抵压于所述外端板的第一侧，所述第一弹性件抵压于所述外端板的第二侧，所述连接环板套设于所述台阶段，所述台阶段的端面抵压于所述内端板的第一侧，所述弹性套位于所述内端板的第二侧与第一支撑座之间。

13.根据权利要求4所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述第一支撑座包括：座体和翻边，所述座体具有朝向所述第一腔敞开的第一安装槽，所述第一弹性件背离所述第一腔的一端抵压于所述第一安装槽的底壁，所述翻边与所述座体敞开的一端相连且沿径向延伸，所述第二弹性件套设于所述座体且抵压于所述翻边背离所述第一腔的一侧。

14.根据权利要求13所述的踏板感调节装置，其特征在于，所述弹性机构还包括：弹性柱，所述端盖朝向所述第一支撑座的一侧设有第二安装槽，所述第二安装槽与所述座体正对设置，所述弹性柱安装于所述第二安装槽且至少部分凸出于所述第二安装槽，所述至少部分与所述座体间隔开。

15.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-14中任一项所述的踏板感调节装置。

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