CN210063154U - 汽车轮罩及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种汽车轮罩及车辆，该汽车轮罩包括用于罩设在车轮上方的轮罩本体，所述轮罩本体的前侧设置有用于与发动机机舱内部连通的导气口，至少一个所述导气口用于将所述发动机机舱内部的气流引导至位于所述车轮位置的刹车盘上，以冷却所述刹车盘。通过在轮罩本体上设置导气口，利用导气口能够将发动机机舱内部的高压气流导出，从而降低了发动机机舱内部的气压，避免因发动机机舱内部气压增大而导致车辆前行时的风阻增大，降低了车辆整车风阻。而且，通过导气口将气流引导至位于车轮位置的刹车盘上以对刹车盘进行冷却，有利于保证刹车盘工作的可靠性及延长刹车盘的使用寿命，增加了汽车轮罩的使用功能。

Description

汽车轮罩及车辆

技术领域

本公开涉及车辆零部件技术领域，具体地，涉及一种汽车轮罩及具有该汽车轮罩的车辆。

背景技术

汽车轮罩本身是车辆零部件的重要组成部分，用以在车辆行驶时防止雨水、杂物直接溅到车身件上。在现有技术中，由于汽车轮罩与发动机机舱形成相对封闭的区域，导致在车辆行驶过程中，从车辆前部(例如进气格栅)进入发动机舱内的气流不能及时排出，在机舱内汇聚产生高压，形成对车身的阻力，增加车辆行驶过程中的风阻。有鉴于此，设计一种能够对发动机机舱内的气流进行合理引导的汽车轮罩，具有积极意义。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种汽车轮罩，该汽车轮罩能够将发动机机舱内的气流导出，而且能够将导出的气流作用到位于车轮位置的刹车盘上，实现对刹车盘的冷却。

为了实现上述目的，本公开提供一种汽车轮罩，包括用于罩设在车轮上方的轮罩本体，所述轮罩本体的前侧设置有用于与发动机机舱内部连通的导气口，至少一个所述导气口用于将所述发动机机舱内部的气流引导至位于所述车轮位置的刹车盘上，以冷却所述刹车盘。

可选地，所述导气口为多个，且包括第一导气口和第二导气口，所述第一导气口用于将所述发动机机舱内的气流导出并引导至位于车轮位置的刹车盘上，所述第二导气口用于将所述发动机机舱内的气流导出至所述发动机机舱的外部。

可选地，所述轮罩本体内表面上绕所述第一导气口形成有环形凸缘，所述环形凸缘的内部构造出用于向所述刹车盘导气的气流通道。

可选地，所述第二导气口为多个，多个所述第二导气口沿上下方向间隔布置在所述轮罩本体的前侧。

可选地，所述第二导气口构造成沿水平方向延伸的长槽。

可选地，所述长槽的一端延伸至所述轮罩本体的外端。

可选地，所述汽车轮罩还包括从所述轮罩本体的内侧向下延伸的翻边，所述轮罩本体用于与车身上的翼子板相连，所述翻边用于与车身纵梁相连。

可选地，所述轮罩本体的外表面上设置多个用于与翼子板卡接的卡台，所述翻边通过塑料卡扣与所述车身纵梁相连。

可选地，所述汽车轮罩包括位于内层的PP材料层和位于外层的毛毡层。

在本公开提供的汽车轮罩中，通过在轮罩本体上设置导气口，利用导气口能够将发动机机舱内部的高压气流引导至发动机机舱的外部，从而降低发动机机舱内部的气压，避免因发动机机舱内部气压增大而导致车辆前行时的风阻增大，降低了车辆整车风阻。而且，通过导气口将气流引导至位于车轮位置的刹车盘上，能够利用气流对刹车盘进行冷却，有利于保证刹车盘工作的可靠性及延长刹车盘的使用寿命。也就是说，本公开提供汽车轮罩，不仅能够导出发动机舱内的高压气流，还能够有效利用导出的气流冷却刹车盘，增加了汽车轮罩的使用功能。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括车身、车轮和上述的汽车轮罩，所述汽车轮罩固定于所述车身且布置在所述车轮的上方，所述汽车轮罩上的导气口连通发动机机舱的内部与外部。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式中的汽车轮罩的主视示意图；

图2是本公开一种实施方式中的汽车轮罩的轴侧示意图；

图3是本公开一种实施方式中的汽车轮罩的轴侧示意图(与图2所示的方向不一样)；

图4是本公开一种实施方式中的塑料卡扣的轴侧示意图。

附图标记说明

100 轮罩本体 110 第一倾斜段

120 水平段 130 第二倾斜段

10 导气口 1 第一导气口

2 第二导气口 3 环形凸缘

31 气流通道 20 卡台

200 翻边 210 安装孔

300 塑料卡扣

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、前、后”通常是以正常行驶的车辆为基础定义的，与车辆的上、下、前、后方位具有相同的含义。“内、外”通常指相关零部件轮廓的内、外。上述方位词仅用于解释和说明本公开，并不解释为对本公开的限制。此外，所使用的术语如“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图4所示，根据本公开的一方面，提供一种汽车轮罩，该汽车轮罩包括用于罩设在车轮上方的轮罩本体100，轮罩本体100的前侧设置有用于与发动机机舱内部连通的导气口10，至少一个导气口10用于将发动机机舱内部的气流引导至位于车轮位置的刹车盘上，以冷却刹车盘。

在本公开提供的汽车轮罩中，通过在轮罩本体100上设置导气口10，利用导气口10能够将发动机机舱内部的高压气流引导至发动机机舱的外部，从而降低发动机机舱内部的气压，避免因发动机机舱内部气压增大而导致车辆前行时的风阻增大，降低了车辆整车风阻。而且，通过导气口10将气流引导至位于车轮位置的刹车盘上，能够利用气流对刹车盘进行冷却，有利于保证刹车盘工作的可靠性及延长刹车盘的使用寿命。也就是说，本公开提供的汽车轮罩，不仅能够导出发动机舱内的高压气流，还能够有效利用导出的气流去冷却刹车盘，增加了汽车轮罩的使用功能。

本公开对轮罩本体100的形状不作限制，其可形成任意适当的形状。在本公开的一种实施方式中，如图1至图3中，轮罩本体100大致呈开口向下且与车轮外形相适配的U形，包括水平段120、形成在水平段120前侧的第一倾斜段110、以及形成在水平段120后侧的第二倾斜段130。其中，导气口10位于第一倾斜段110上。

在本公开中，导气口10可为一个或多个，当导气口10为一个时，该导气口10既用于将发动机机舱内部的气流导出，并同时负责将气流引导至刹车盘上。在本公开的一种实施方式中，如图1至图3所示，导气口10为多个，且包括第一导气口1和第二导气口2，第一导气口1用于将发动机机舱内的气流导出并引导至位于车轮位置的刹车盘上，第二导气口2用于将发动机机舱内的气流导出至发动机机舱的外部。

为了将气流集中引导至刹车盘上，提升冷却效果，如图2和图3所示，轮罩本体100内表面(靠近车轮侧的表面)上绕第一导气口1形成有环形凸缘3，环形凸缘3的内部构造出用于向刹车盘导气的气流通道31，即，环形凸缘3用作导气管。基于此，只需合理设计环形凸缘3的长度，在将汽车轮罩安装到车身上后，使得环形凸缘3的端部延伸至刹车盘位置，即可将气流集中引导至刹车盘上，从而有效提升对刹车盘的冷却效果。

在上述实施方式中，仅设置了1个第一导气口1，基于设计需要，例如基于第一导气口1及刹车盘的尺寸等考虑，第一导气口1的数量可以不止1个，可以为多个，本公开对第一导气口1的数量不作限制。

在本公开中，为了及时将发动机机舱内的高压气流导出，如图2和图3所示，第二导气口2可为多个，且多个第二导气口2沿上下方向间隔布置在轮罩本体100的前侧，即，形成在第一倾斜段110上。多个第二导气口2沿轮罩本体100的高度方向(上下方向)间隔布置，能够将发动机机舱内位于不同高度位置的气流导出，提升了气流导出的效率。在本公开的其他可替换的实施方式中，多个第二导气口2还可沿轮罩本体100的宽度方向(车辆的宽度方向)间隔布置，或者以任意适当的排布方式布置，本公开对此不作限制。

另外，在本公开中，对第二导气口2的形状也不限制，第二导气口2可以为任意适当的形状，例如圆形，矩形等。在本公开的一种实施方式中，如图2和图3所示，第二导气口2构造成沿水平方向延伸的长槽。长槽状的开口便于沿发动机机舱的宽度方向将高压气流从第二导气口2导出，进一步提升了第二导气口2导气的及时性。

进一步地，如图2和图3所示，第二导气口2的一端延伸至轮罩本体100的外侧(远离车辆中轴线的一侧)，换言之，第二导气口2在轮罩本体100上的位置靠近其外侧。基于此，在汽车轮罩安装到车身上后，由于第二导气口2位于轮罩本体100的外侧，能够减小第二导气口2离车身左右两侧(左轮对应左侧，右轮对应右侧)的距离，从而缩短发动机机舱内气流导出至车身左右两端的行程，有利于将发动机机舱的高压气流及时排出，同时能够避免气流汇聚在车轮部分而增大气流对车轮的阻力。

此处需要解释的是，“第二导气口2的外端延伸至轮罩本体100的外侧”可以是指第二导气口2的外端一直延伸直至穿过轮罩本体100的外侧端部。也可以是如图3所示，第二导气口2的外端延伸至离轮罩本体100的外侧端部一小段距离，以尽量减弱第二导气口2对轮罩本体100的结构强度的影响，从而保证轮罩本体100的强度满足工作要求。

如图1和图2所示，汽车轮罩还包括从轮罩本体100内侧(靠近车辆中轴线的一侧)向下延伸的翻边200。其中，轮罩本体100可用于与车身上的翼子板相连，翻边200可用于与车身纵梁相连。这样，相当于汽车轮罩采用双连接部与车身相连，有利于保证汽车轮罩稳定可靠地安装在车身上。

在本公开中，汽车轮罩可采用任意适当的连接方式与车身连接，例如螺接、铆接等。在本公开一种实施方式中，如图2和图3所示，轮罩本体100的外表面上可设置多个用于与翼子板卡接的卡台20，轮罩本体100通过多个卡台20与翼子板上对应位置的卡槽相连，以在保证汽车轮罩与车身的可靠连接的同时，使得汽车轮罩和车身的安装拆卸方便。

其中，翻边200上形成有安装孔210，紧固件穿过安装孔210以将翻边200安装到车身上。由于汽车轮罩安装时，轮罩本体100起主要固定作用，翻边起辅助固定作用，因此，安装时，可将翻边200的内侧与车身纵梁贴合，并可采用如图4所示的塑料卡扣300连接两者，以利用塑料卡扣300可形变的特点使得汽车轮罩与车身纵梁的安装拆卸方便。

在本公开中，汽车轮罩可由任意适当的材料制成，例如采用金属、塑料等，本公开对此不作限制。在本公开的一种实施方式中，轮罩可以包括位于内层的PP材料(聚丙烯)层和位于外层的毛毡层。由于PP材料具有硬度高、耐温高等优点，有利于保证汽车轮罩的刚度、强度满足工作要求。而且在采用PP材料制作汽车轮罩的过程中，可以一体成型出加强筋结构以进一步保证汽车轮罩的强度、刚度。

此外，由于汽车轮罩的外层为毛毡层，利用毛毡的塑性变形特性可缓冲行驶过程中砂石撞击的冲击力，避免砂石对汽车轮罩造成损坏。同时，毛毡的存在可以增强汽车轮罩对轮胎噪音的隔音效果，有利于提升车辆驾乘的舒适性。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括车身、车轮和上述的汽车轮罩。其中，汽车轮罩固定于车身且布置在车轮的上方，汽车轮罩上的导气口10连通发动机机舱的内部与外部，以将发动机机舱内部的高压气流引导至发动机机舱的外部。同时，可将至少一个导气口10与位于车轮位置的刹车盘相对设置，以通过导气口10将气流引导至位于车轮位置的刹车盘上，利用气流对刹车盘进行冷却。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种汽车轮罩，其特征在于，包括用于罩设在车轮上方的轮罩本体(100)，所述轮罩本体(100)的前侧设置有用于与发动机机舱内部连通的导气口(10)，至少一个所述导气口(10)用于将所述发动机机舱内部的气流引导至位于所述车轮位置的刹车盘上，以冷却所述刹车盘。

2.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于，所述导气口(10)为多个，且包括第一导气口(1)和第二导气口(2)，所述第一导气口(1)用于将所述发动机机舱内的气流导出并引导至位于所述车轮位置的刹车盘上，所述第二导气口(2)用于将所述发动机机舱内的气流导出至所述发动机机舱的外部。

3.根据权利要求2所述的汽车轮罩，其特征在于，所述轮罩本体(100)的内表面上绕所述第一导气口(1)形成有环形凸缘(3)，所述环形凸缘(3)的内部构造出用于向所述刹车盘导气的气流通道(31)。

4.根据权利要求2所述的汽车轮罩，其特征在于，所述第二导气口(2)为多个，多个所述第二导气口(2)沿上下方向间隔布置在所述轮罩本体(100)的前侧。

5.根据权利要求4所述的汽车轮罩，其特征在于，所述第二导气口(2)构造成沿水平方向延伸的长槽。

6.根据权利要求5所述的汽车轮罩，其特征在于，所述第二导气口(2)的一端延伸至所述轮罩本体(100)的外侧。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的汽车轮罩，其特征在于，所述汽车轮罩还包括从所述轮罩本体(100)的内侧向下延伸的翻边(200)，所述轮罩本体(100)用于与车身上的翼子板相连，所述翻边(200)用于与车身纵梁相连。

8.根据权利要求7所述的汽车轮罩，其特征在于，所述轮罩本体(100)的外表面上设置多个用于与翼子板卡接的卡台(20)，所述翻边(200)通过塑料卡扣(300)与所述车身纵梁相连。

9.根据权利要求1-6中任一项所述的汽车轮罩，其特征在于，所述汽车轮罩包括位于内层的PP材料层和位于外层的毛毡层。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身、车轮和根据权利要求1-9中任一项所述的汽车轮罩，所述汽车轮罩固定于所述车身且布置在所述车轮的上方，所述汽车轮罩上的导气口(10)连通发动机机舱的内部与外部。

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