CN209959696U - 轴瓦组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轴瓦组件及具有其的车辆，其中，轴瓦组件，用于与曲轴配合，轴瓦组件包括：轴瓦，轴瓦上设置有第一通孔，第一通孔用于穿设曲轴；驱动架，驱动架上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔，其中，驱动架固定设置，从第一进出孔流出的传动流体能够推动轴瓦相对驱动架移动，以使轴瓦带动曲轴移动。本申请的技术方案有效解决了现有技术中可变压缩比发动机的结构较复杂问题。

Description

轴瓦组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及交通运输领域，具体而言，涉及一种轴瓦组件及具有其的车辆。

背景技术

发动机的压缩比是指气缸最大容积与燃烧室容积之比。气缸最大容积是指活塞运动到下止点时的气缸容积，燃烧室容积是指活塞运动到上止点时的气缸容积。现有技术中，在不同的工况下，不同的压缩比能够在出现不同负荷时带来更好的燃油经济性。改变压缩比分为两种形式，一种是改变进气门开关时刻即改变膨胀比，另一种是改变物理结构。改变进气门晚关即改变膨胀比会损失一部分能量，进气门晚关是为了发动机的做功冲程结束后废气能尽可能排出气缸体。而改变物理结构的压缩比效果相对而言会更好。

现有技术中的普通发动机为固定的压缩比形式，即连杆及燃烧室制造出来运行时，由于结构上的限制，压缩比一般不可变。这种不能达到所有工况需要的燃烧效率。而在一些可变压缩比发动机中，一般多采用了调整气缸盖位置、使用高度可调式活塞或者在已有的曲柄连杆机构中再增设一套连杆机构等方案。总体而言，这些方案结构均较复杂，而且对已有的发动机改动较大，因而加工难度高，不便于大量投产。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种轴瓦组件及具有其的车辆，以解决现有技术中可变压缩比发动机的结构较复杂问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种轴瓦组件，用于与曲轴配合，轴瓦组件包括：轴瓦，轴瓦上设置有第一通孔，第一通孔用于穿设曲轴；驱动架，驱动架上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔，其中，驱动架固定设置，从第一进出孔流出的传动流体能够推动轴瓦相对驱动架移动，以使轴瓦带动曲轴移动。

进一步地，轴瓦组件还包括缸体和换向器，轴瓦的一部分在缸体内移动，缸体内形成相互隔离的第一油腔和第二油腔，缸体上设置有与第一油腔连通的第二进出孔，第一进出孔与第二油腔连通，第一进出孔流出的传动流体进入第二油腔以推动轴瓦向上移动，从第二进出孔流出的传动流体进入第一油腔以推动轴瓦向下移动。

进一步地，缸体上设置有第一容纳槽，第一容纳槽具有槽口，轴瓦的一部分位于第一容纳槽内并封堵槽口，缸体上还设置有与第一进出孔连通的导流孔，换向器通过导流孔与第一进出孔连通。

进一步地，换向器包括壳体及可移动地穿设在壳体内的供油轴，进油通道和出油通道均设置在供油轴上，壳体上依次设置有第一换向孔、第二换向孔和第三换向孔，第一换向孔和第三换向孔均与第一进出孔连通，第二换向孔与第二进出孔连通，供油轴具有第一供油位置和第二供油位置，其中，供油轴处于第一供油位置的情况下，换向器处于第一状态，进油通道与第一换向孔连通，出油通道与第二换向孔连通，第三换向孔断开；供油轴处于第二供油位置的情况下，换向器处于第二状态，进油通道与第二换向孔连通，出油通道与第三换向孔连通，第一换向孔断开。

进一步地，换向器还包括位于壳体与供油轴之间的换向套，换向套的表面上设置有与第一换向孔连通的第一避让孔、与第二换向孔连通的第二避让孔以及与第三换向孔连通的第三避让孔。

进一步地，换向套包括换向套本体和设置在换向套本体的一端上的端板，端板上开设有供供油轴穿设出穿孔，供油轴处于第二供油位置的情况下，供油轴的端部与端板抵接配合。

进一步地，轴瓦包括第一片轴瓦及与第一片轴瓦连接的第二片轴瓦，第一片轴瓦具有第一弧形凹槽，第二片轴瓦具有第二弧形凹槽，第一弧形凹槽和第二弧形凹槽对接共同形成第一通孔。

进一步地，轴瓦还包括与第二片轴瓦连接的第三片轴瓦，第二片轴瓦还具有与第二弧形凹槽背离的第一凹槽，第三片轴瓦具有与第一凹槽对应的第二凹槽，第一凹槽与第二凹槽对接共同形成第二通孔，驱动架设置在第二通孔内。

进一步地，轴瓦与驱动架之间设置有第一导向结构，和/或，轴瓦与缸体之间设置有第二导向结构。

进一步地，轴瓦组件还包括与出油通道连通的油压稳定器，油压稳定器具有关闭状态及泄油状态。

进一步地，泄油状态包括多个泄油位置，油压稳定器处于不同的泄油位置的情况下，油压稳定器的泄油面积不同。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括发动机，发动机包括曲柄连杆机构结构，曲柄连杆结构包括轴瓦组件，轴瓦组件为上述的轴瓦组件。

进一步地，轴瓦组件包括与出油通道连通的油压稳定器，油压稳定器具有关闭状态及泄油状态，车辆还包括：控制器；第一传感器，用于与轴瓦组件配合；第二传感器，用于与油压稳定器配合；其中，控制器与第一传感器及第二传感器均连接，控制器根据第一传感器的信号对轴瓦组件的换向器的状态进行控制，和/或，控制器根据第二传感器的信号对轴瓦组件的油压稳定器的状态进行控制。

应用本实用新型的技术方案，轴瓦组件用于与曲轴配合，轴瓦组件包括：轴瓦和驱动架。轴瓦上设置有第一通孔，第一通孔用于穿设曲轴。驱动架上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔。发动机一般包括机体和连接在机体上的两个万向节。发动机还包括与曲轴连接的连杆及与连杆连接的活塞。曲轴的输入端与第一万向节连接，曲轴的输出端与第二万向节连接。驱动架相对于机体固定设置，从第一进出孔流出的传动流体能够推动轴瓦相对驱动架移动，以使轴瓦带动曲轴移动。在万向节带动曲轴转动的情况下，连杆带动活塞运动到上止点时，由于传动流体能够推动轴瓦带动曲轴移动，燃烧室的体积会发生变化。因此，通过改变曲轴的往复移动位置，即可改变燃烧室的体积，进而发动机能够实现可变压缩比。在本申请中，轴瓦能够移动使得曲轴的运动位置发生改变，即可得到可变压缩比发动机，解决了现有技术中可变压缩比发动机的结构较复杂问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的轴瓦组件的实施例的立体结构示意图；

图2示出了图1的轴瓦组件的另一角度的结构示意图；

图3示出了图1的轴瓦组件的剖视示意图；

图4示出了图1的轴瓦组件的轴瓦和驱动架的立体结构示意图；

图5示出了图4的轴瓦组件的轴瓦和驱动架的分解结构示意图；

图6示出了图5的轴瓦组件的驱动架的立体结构示意图；

图7示出了图1的轴瓦组件的缸体的立体结构示意图；

图8示出了图1的轴瓦组件的换向器的分解结构示意；

图9示出了图8的轴瓦组件的换向器处于第一状态时的剖视示意图；

图10示出了图8的轴瓦组件的换向器处于第二状态时的剖视示意图；

图11示出了图1的轴瓦组件的油压稳定器的立体结构示意图；

图12示出了图11的轴瓦组件的油压稳定器的分解结构示意图；

图13示出了图11的轴瓦组件的油压稳定器处于关闭状态时的分解结构示意图；

图14示出了图11的轴瓦组件的油压稳定器处于第一泄压位置时的分解结构示意图；

图15示出了图11的轴瓦组件的油压稳定器处于第二泄压位置时的分解结构示意图；

图16示出了图11的轴瓦组件的油压稳定器处于第三泄压位置时的分解结构示意图；

图17示出了图1的轴瓦上移时的工作原理图；

图18示出了图1的轴瓦下移时的工作原理图；以及

图19示出了根据本实用新型的车辆的实施例的结构简化图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

2、控制器；3、第一传感器；4、第二传感器；5、第二电机；10、轴瓦；11、第一通孔；12、上移推力面；13、下移推力面；14、第一片轴瓦；141、第一弧形凹槽；15、第二片轴瓦；151、第二弧形凹槽；152、第一凹槽；16、第三片轴瓦；161、第二凹槽；17、第二通孔；20、驱动架；21、第一进出孔；22、第三进出孔；23、驱动架主体；241、第一凸起部；242、第二凸起部；243、第三凸起部；244、第一安装孔；245、第二安装孔；30、缸体；31、第二进出孔；32、第一容纳槽；33、导流孔；34、密封块；35、第二容纳槽；40、换向器；41、进油通道；42、出油通道；43、壳体；431、第一换向孔；432、第二换向孔；433、第三换向孔；44、供油轴；441、进油孔；442、出油孔；45、换向套；451、第一避让孔；452、第二避让孔；453、第三避让孔；454、换向套本体；455、端板；4551、穿孔；46、堵塞件；47、供油中心孔；50、油压稳定器；51、泄油座；511、泄油腔；512、配合孔；5121、第一配合孔；52、调节套；521、调节孔；5211、第一调节孔；53、第一电机；61、第一导向结构；611、第一导向筋；612、第一导向槽；62、第二导向结构；621、第二导向筋；622、第二导向槽；70、第一紧固件；80、第二紧固件；91、第一油腔；92、第二油腔。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图4所示，本实施例的轴瓦组件用于与曲轴配合。轴瓦组件包括：轴瓦10和驱动架20。轴瓦10上设置有第一通孔11，第一通孔11用于穿设曲轴。驱动架20上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔21。其中，驱动架20固定设置，从第一进出孔21流出的传动流体能够推动轴瓦10相对驱动架20移动，以使轴瓦10带动曲轴移动。

应用本实施例的技术方案，轴瓦组件用于与曲轴配合，轴瓦组件包括：轴瓦10和驱动架20。轴瓦10上设置有第一通孔11，第一通孔11用于穿设曲轴。驱动架20上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔21。在本申请中，发动机一般包括机体和连接在机体上的两个万向节。发动机还包括与曲轴连接的连杆及与连杆连接的活塞。曲轴的输入端与第一万向节连接，曲轴的输出端与第二万向节连接。驱动架20相对于机体固定设置，从第一进出孔21流出的传动流体能够推动轴瓦10相对驱动架20移动，以使轴瓦10带动曲轴移动。在万向节带动曲轴转动的情况下，连杆带动活塞运动到上止点时，由于传动流体能够推动轴瓦10带动曲轴移动，燃烧室的体积会发生变化。因此，通过改变曲轴的往复移动位置，即可改变燃烧室的体积，进而发动机能够实现可变压缩比。在本实施例中，轴瓦能够移动使得曲轴的运动位置发生改变，即可得到可变压缩比发动机，解决了现有技术中可变压缩比发动机的结构较复杂问题。在本实施例的传动流体优选为高压油。

如图3、图4、图9和图10所示，轴瓦组件还包括缸体30和换向器40，轴瓦10的一部分在缸体30内移动，缸体30内形成相互隔离的第一油腔91和第二油腔92，缸体30上设置有与第一油腔91连通的第二进出孔31，第一进出孔21与第二油腔92连通，第一进出孔21流出的传动流体进入第二油腔92以推动轴瓦10向上移动，从第二进出孔31流出的传动流体进入第一油腔91以推动轴瓦10向下移动。换向器40具有进油通道41和出油通道42，换向器40与第一进出孔21和第二进出孔31均连通，换向器40具有第一状态和第二状态。

相对应地，轴瓦10上形成有上移推力面12和下移推力面13，进入到第一油腔91内的传动流体能够与下移推力面13配合，进入到第二油腔92内的传动流体能够与上移推力面12配合。

如图9、图10、图17和图18所示，在本实施例中，换向器40处于第一状态的情况下，进油通道41与第一进出孔21连通，出油通道42与第二进出孔31连通(图17中未示出缸体)。此时，进油通道41通入传动流体，传动流体流经第一进出孔21进入第二油腔92内，到达上移推力面12的下方，传动流体推动轴瓦10向上移动，进而轴瓦10带动曲轴移动。轴瓦向上移动的过程中会挤压第一油腔91内的传动流体，使得传动流体经缸体30的第二进出孔31流出，进而，传动流体从出油通道42流出。

在本实施例中，换向器40处于第二状态的情况下，进油通道41与第二进出孔31连通(图18中未示出缸体)，出油通道42与第一进出孔21连通。此时，进油通道41通入传动流体，传动流体流经缸体30的第二进出孔31进入第一油腔91，到达下移推力面13的上方，传动流体推动轴瓦10向下移动，进而轴瓦10带动曲轴移动。轴瓦向下移动的过程中会挤压第二油腔92内的传动流体，使得传动流体经第一进出孔21流出，从出油通道42流出。

如图8至图10所示，换向器40包括壳体43及可移动地穿设在壳体43内的供油轴44，进油通道41和出油通道42均设置在供油轴44上，壳体43上依次设置有第一换向孔431、第二换向孔432和第三换向孔433，第一换向孔431和第三换向孔433均与第一进出孔21连通，第二换向孔432与第二进出孔31连通，供油轴44具有第一供油位置和第二供油位置。

如图8至图10所示，在本实施例中，供油轴44处于第一供油位置的情况下，换向器40处于第一状态，进油通道41与第一换向孔431连通，出油通道42与第二换向孔432连通，第三换向孔433断开。换向器40处于第一状态的情况下，第三换向孔433断开防止传动流体从第三换向孔433中泄漏。这样供油轴44处于第一供油位置的情况下，保证了传动流体流通进油通道41时的压力。供油轴44处于第二供油位置的情况下，换向器40处于第二状态，进油通道41与第二换向孔432连通，出油通道42与第三换向孔433连通，第一换向孔431断开。换向器40处于第二状态的情况下，第一换向孔431断开防止传动流体从第一换向孔431中泄漏。这样供油轴44处于第二供油位置的情况下，保证了传动流体流通进出油通道42时的压力。

如图8至图10所示，在供油轴44上还设置有供油中心孔47和垂直于供油中心孔47轴线的两个供油孔。两个供油孔彼此间隔地与供油中心孔47连通，一个供油孔为进油孔441，另一个供油孔为出油孔442。进油孔441与供油中心孔47的第一端连通形成进油通道41，出油孔442与供油中心孔47的第二端连通形成出油通道42。换向器40还包括设置在供油中心孔47内的堵塞件46，堵塞件46设置在进油通道41和出油通道42之间，堵塞件46使得供油轴44上形成两个独立的通油通道，便于传动流体从进油通道41流入及从出油通道42流出。

如图8和图9所示，换向器40还包括位于壳体43与供油轴44之间的换向套45，换向套45的表面上设置有与第一换向孔431连通的第一避让孔451、与第二换向孔432连通的第二避让孔452以及与第三换向孔433连通的第三避让孔453。换向套45的设置便于供油轴44在壳体43内顺利地移动。换向器40处于第一状态的情况下，第一避让孔451的设置便于进油通道41与第一换向孔431连通，第二避让孔452的设置便于出油通道42与第二换向孔432连通。换向器40处于第二状态的情况下，第二避让孔452的设置便于进油通道41与第二换向孔432连通。第三避让孔453的设置便于出油通道42与第三换向孔433连通。

如图9所示，在本实施例中，壳体43与换向套45之间通过过盈配合连接在一起，两者之间还可以通过粘接或者焊接连接在一起。

如图10所示，换向套45包括换向套本体454和设置在换向套本体454的一端上的端板455，端板455上开设有供供油轴44穿设出的穿孔4551，供油轴44处于第二供油位置的情况下，供油轴44的端部与端板455抵接配合。这样，出油通道42能够与第三避让孔453及第三换向孔433连通，便于传动流动顺利地流通。

如图4和图5所示，轴瓦10包括第一片轴瓦14及与第一片轴瓦14连接的第二片轴瓦15，第一片轴瓦14具有第一弧形凹槽141，第二片轴瓦15具有第二弧形凹槽151，第一弧形凹槽141和第二弧形凹槽151对接共同形成第一通孔11。第一片轴瓦14和第二片轴瓦15单独加工成型，便于第一片轴瓦14和第二片轴瓦15安装在曲轴上。第一弧形凹槽141和第二弧形凹槽151的设置便于第一通孔11与曲轴的表面相配合。

如图4和图5所示，轴瓦10还包括与第二片轴瓦15连接的第三片轴瓦16，第二片轴瓦15还具有与第二弧形凹槽151背离的第一凹槽152，第三片轴瓦16具有与第一凹槽152对应的第二凹槽161，第一凹槽152与第二凹槽161对接共同形成第二通孔17，驱动架20设置在第二通孔17内，第二凹槽161的槽底形成上移推力面12，第三片轴瓦16的顶面形成下移推力面13。第二片轴瓦15和第三片轴瓦16单独加工成型，便于将驱动架20穿设在第二片轴瓦15和第三片轴瓦16之间。为了轴瓦10能够相对于驱动架20移动，第二通孔17使得轴瓦10具有一定的移动空间，该移动空间由第一凹槽152和第二凹槽161共同形成，便于轴瓦10进行移动。

如图3至图5所示，在本实施例中，第一片轴瓦14设置上第一连接孔，第二片轴瓦15上设置有与第一连接孔对应的第二连接孔，第三片轴瓦16上设置有与第二连接孔对应的第三连接孔。轴瓦组件还包括第一紧固件70，第一紧固件70依次穿过第一连接孔、第二连接孔和第三连接孔依次将第一片轴瓦14、第二片轴瓦15和第三片轴瓦16连接在一起。第一紧固件优选为螺栓。

如图4至图6所示，驱动架20上还设置有供传动流体流入或者流出的第三进出孔22，第三进出孔22与第一进出孔21连通，第一进出孔21位于驱动架20的中部，第三进出孔22位于驱动架20的端部。驱动架20与缸体30固定连接，由于第三进出孔22与第一进出孔21连通，传动流体能够从第三进出孔22流入，从第一进出孔21流出。第三进出孔22的设置便于从进油通道41流经的传动流体流到第一进出孔21内。

如图3和图7所示，缸体30上设置有第一容纳槽32，第一容纳槽32具有槽口，轴瓦10的一部分位于第一容纳槽32内并封堵槽口，缸体30上还设置有与第一进出孔21连通的导流孔33，换向器40通过导流孔33与第一进出孔21连通。在轴瓦10向上移动和向下移动的过程中，轴瓦10的一部分封堵槽口防止传动流体泄漏。在本实施例中，位于缸体30的底部，在槽口处设置有四个密封块34。轴瓦10向上或者向下移动时，密封块34能够密封住轴瓦10与缸体30及驱动架20之间的缝隙，防止第二油腔92内的传动流体漏出。在其他图中未示出的实施例中，密封块的数量可以不限于四个，可以为一个、两个、三个、五个及以上，只要密封块能够起到密封的作用即可。

在本实施例中，第一容纳槽32的槽底、第一容纳槽32的部分侧壁及下移推力面13围成容纳传动流体的第一油腔91。第二通孔17的部分孔壁、第一容纳槽32的部分侧壁及驱动架20的顶壁围成容纳传动流体的第二油腔92。

如图3、图17和图18所示，在本实施例中，换向器40处于第一状态的情况下，进油通道41与第一进出孔21连通，出油通道42与第二进出孔31连通。第一进出孔21与第二油腔92连通，便于传动流体存入到第二油腔92内，以使传动流体向上移推力面12施力使得轴瓦10上移。换向器40处于第二状态的情况下，进油通道41与第二进出孔31连通，出油通道42与第一进出孔21连通。第二进出孔31与第一油腔91连通，便于传动流体存入到第一油腔91内，以使传动流体向下移推力面13施力使得轴瓦10下移。

如图3、图5和图7所示，轴瓦10与驱动架20之间设置有第一导向结构61，并且，轴瓦10与缸体30之间设置有第二导向结构62。第一导向结构61的设置使得轴瓦10沿其轴线方向移动时具有预设的移动轨迹，该移动轨迹便于轴瓦10相对于驱动架20能够平稳地移动。第二导向结构62的设置使得轴瓦10沿其轴线方向移动时具有预设的移动轨迹，该移动轨迹便于轴瓦10相对于缸体30能够平稳地移动。进而，在本实施例中，同时设置第一导向结构61和第二导向结构62，使得传动流体推动轴瓦10在缸体30内移动的情况下，轴瓦10具有确定地移动轨迹，使得轴瓦10移动更加地平稳。

在其他图中未示出的实施例中，仅在轴瓦与驱动架之间设置有第一导向结构，或者，仅在轴瓦与缸体之间设置有第二导向结构。在传动流体推动轴瓦在缸体内移动的情况下，第一导向结构或者第二导向结构均能够使得轴瓦在缸体内平稳地移动。

如图3和图5所示，第一导向结构61包括第一导向筋611和与第一导向筋611配合的第一导向槽612。第一导向筋611设置在第一凹槽152的孔壁上，第一导向槽612设置在驱动架20的侧壁上。第一导向筋611与第一导向槽612配合能够实现导向并且减少轴瓦10与驱动架20之间摩擦，使得轴瓦10沿其轴线方向移动时更加的顺畅。

如图3和图7所示，第二导向结构62包括第二导向筋621和与第二导向筋621配合的第二导向槽622。第二导向筋621设置在第一容纳槽32的侧壁上，第二导向槽622设置在轴瓦10的侧壁上。第二导向筋621与第二导向槽622配合能够实现导向并且减少轴瓦10与缸体30之间摩擦，使得轴瓦10沿其轴线方向移动时更加的顺畅。如图5和图6所示，驱动架20包括驱动架主体23、设置在驱动架主体23顶壁上的第一凸起部241、间隔设置在驱动架主体侧壁上的第二凸起部242和第三凸起部243，第一凸起部241的设置便于第一凸起部241与缸体30连接情况下，第三进出孔22设置在第一凸起部241上。第二凸起部242上设置第一安装孔244，第三凸起部243上设置第二安装孔245，轴瓦组件还包括多个第二紧固件80，通过一个第二紧固件80与第一安装孔244配合以及另一个第二紧固件80与第二安装孔245的配合以将驱动架20固定在缸体30上。第一进出孔21设置在驱动架主体23上。第二紧固件80优选为螺栓。

如图7所示，在本实施例中，缸体30的底部还设置有第二容纳槽35，第一凸起部241卡在第二容纳槽35内，驱动架主体23顶壁与缸体30的底部接触配合，两个密封块34位于驱动架主体23的第一侧，另外两个密封块34位于驱动架主体23的另一侧。导流孔33的两端均延伸至缸体30的表面，在缸体30内，第三进出孔22与导流孔33的中部相连通，使得传动流体从缸体30的内部实现流通。

如图11所示，为了避免传动流体在轴瓦组件内流通时油压过高，轴瓦组件还包括与出油通道42连通的油压稳定器50，油压稳定器50具有关闭状态及泄油状态。油压稳定器50的设置可根据压力情况处于关闭状态及泄油状态。

如图11所示，泄油状态包括多个泄油位置，油压稳定器50处于不同的泄油位置的情况下，油压稳定器50的泄油面积不同。

具体地，如图11和图12所示，油压稳定器50包括泄油座51、套设在泄油座51上的调节套52及驱动调节套52转动的第一电机53，泄油座51具有泄油腔511，泄油腔511的腔壁上间隔设置有多列配合孔512，多列配合孔512沿着调节套52的周向方向上布置。多列配合孔512中每一列配合孔512均包括六个第一配合孔5121，六个第一配合孔5121沿调节套52的轴向方向上间隔设置。调节套52的表面上设置有多组调节孔521，多组调节孔521沿调节套52的周向方向上间隔设置。多组调节孔521中每一组调节孔521包括错位设置的三列，第一列为一个第一调节孔5211，第二列为两个第一调节孔5211，第三列为三个第一调节孔5211。

需要说明的是，在其他的实施方式中，配合孔和调节孔的布置方式不限于上述布置方式，只要使得油压稳定器具有关闭状态及泄油状态的布置方式均在本申请的保护范围之内。

具体地，如图13所示，在第一电机53带调节套52转动的情况下，当多列配合孔512与多组调节孔521完全错位设置时，任意第一配合孔5121与任意第一调节孔5211之间均不连通，油压稳定器50处于关闭状态。在第一电机53带调节套52转动的情况下，调节套52在泄油座51上能够处于第一泄压位置或者第二泄压位置或者第三泄压位置。

如图14所示，当调节套52在泄油座51上处于第一泄压位置时，对于其中一列配合孔512与对应的一组调节孔521而言，如图14中左右两个方框中的孔会重合，六个第一配合孔5121中的第一个第一配合孔5121与一个第一调节孔5211连通；如图15所示，当调节套52在泄油座51上处于第二泄压位置时，对于其中一列配合孔512与对应的一组调节孔521而言，如图15中左右两个方框中的孔会重合，六个第一配合孔5121中的第二个和第三个第一配合孔5121与两个第一调节孔5211连通；如图16所示，当调节套52在泄油座51上处于第三泄压位置时，对于其中一列配合孔512与对应的一组调节孔521而言，如图16中左右两个方框中的孔会重合，六个第一配合孔5121中的第三至第六个第一配合孔5121与三个第一调节孔5211连通。从第一泄压位置到二泄压位置再到第三泄压位置，油压稳定器50的泄油面积由小逐渐至大的变化，进而油压稳定器50实现对轴瓦组件内传动流体的压力进行调节。

如图11和图12所示，调节套52与第一电机53之间通过连接件连接，连接件能够插入调节套52的缺口中，这样便于第一电机53带动调节套52进行转动，使得油压稳定器50处于不同的泄油位置或者关闭状态。

本申请还提供了一种车辆，如图19所示，在本实施例中，本实施例的车辆包括发动机。发动机包括曲柄连杆机构，曲柄连杆结构包括轴瓦组件，轴瓦组件为上述的轴瓦组件。上述的轴瓦组件解决了现有技术中可变压缩比发动机的结构较复杂问题。

如图19所示，轴瓦组件包括与出油通道42连通的油压稳定器50，油压稳定器50具有关闭状态及泄油状态，车辆还包括：控制器2、第一传感器3和第二传感器4。第一传感器3用于与轴瓦组件配合。第二传感器4用于与油压稳定器50配合。在本实施例中，控制器2与第一传感器3及第二传感器4均连接，控制器2根据第一传感器3的信号对轴瓦组件的换向器40的状态进行控制，和控制器2根据第二传感器4的信号对轴瓦组件的油压稳定器50的状态进行控制。这样能够保证车辆系统中传动流体的压力的稳定性。控制器优选为ECU(Electronic Control Unit，又称电子控制单元)。第一传感器3优选为压力传感器，第二传感器4也优选为压力传感器。

在本实施例中，控制器2根据第一传感器3的信号对轴瓦组件的换向器的状态进行控制，控制器2根据第二传感器4的信号对轴瓦组件的油压稳定器的状态进行控制。这样也能够保证车辆系统中传动流体的压力的稳定性。

具体地，如图19所示，车辆还包括第二电机5、蜗轮蜗杆机构、单向阀和第三传感器。其中，控制器2对第二电机5进行控制，控制器2对第一电机53进行控制，第二电机5驱动蜗轮蜗杆机构进行转动，单向阀设置在第一进出孔与第一换向孔之间的通油油路上，第三传感器与活塞组件进行连接。ECU发出控制信号，第二电机5驱动蜗轮蜗杆机构转动，蜗杆带动换向器40中的供油轴移动，当换向器40处于第一状态的情况下，传动流体推动单向阀的阀芯打开，传动流体流通到轴瓦组件的缸体30内。此时，两个第一传感器3分别检测缸体内的第一油腔91和第二油腔92内的油压，并根据该油压确定轴瓦10的具体位置。轴瓦10的具体位置由ECU根据发动机所需的压缩比来确定。在这个过程中，在发动机的转速低、扭矩复核低的情况下，ECU控制轴瓦向上移动，使得发动机获得高压缩比；在发动机的转速高、扭矩复核高的情况下，ECU控制轴瓦由高压缩比状态的位置向下移动，使得发动机获得低压缩比。同时，第二传感器4对油压稳定器50的中的流体的压力进行检测，根据第二传感器4反馈到ECU的信号，对第一电机进行控制。在本实施例中，活塞组件的转动状态需要第三传感器的检测，根据第三传感器反馈的信号使得ECU对活塞组件的转动进行控制。第三传感器优选为动力扭矩等传感器。因此，通过调节轴瓦组件使发动机始终保持合理压缩比，不会产生额外的能量损失。在出现不同负荷时，本实施例的可变压缩比发动机能够带来更好的燃油经济性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轴瓦组件，用于与曲轴配合，其特征在于，所述轴瓦组件包括：

轴瓦(10)，所述轴瓦(10)上设置有第一通孔(11)，所述第一通孔(11)用于穿设所述曲轴；

驱动架(20)，所述驱动架(20)上设置有供传动流体流入或者流出的第一进出孔(21)，其中，所述驱动架(20)固定设置，从所述第一进出孔(21)流出的所述传动流体能够推动所述轴瓦(10)相对所述驱动架(20)移动，以使所述轴瓦(10)带动所述曲轴移动。

2.根据权利要求1所述的轴瓦组件，其特征在于，

所述轴瓦组件还包括缸体(30)和换向器(40)，所述轴瓦(10)的一部分在所述缸体(30)内移动，所述缸体(30)内形成相互隔离的第一油腔(91)和第二油腔(92)，所述缸体(30)上设置有与所述第一油腔(91)连通的第二进出孔(31)，所述第一进出孔(21)与所述第二油腔(92)连通，所述第一进出孔(21)流出的所述传动流体进入所述第二油腔(92)以推动所述轴瓦(10)向上移动，从所述第二进出孔(31)流出的所述传动流体进入所述第一油腔(91)以推动所述轴瓦(10)向下移动；

所述换向器(40)具有进油通道(41)和出油通道(42)，所述换向器(40)与所述第一进出孔(21)和所述第二进出孔(31)均连通，所述换向器(40)具有第一状态和第二状态，

其中，所述换向器(40)处于所述第一状态的情况下，所述进油通道(41)与所述第一进出孔(21)连通，所述出油通道(42)与所述第二进出孔(31)连通，所述换向器(40)处于所述第二状态的情况下，所述进油通道(41)与所述第二进出孔(31)连通，所述出油通道(42)与所述第一进出孔(21)连通。

3.根据权利要求2所述的轴瓦组件，其特征在于，所述缸体(30)上设置有第一容纳槽(32)，所述第一容纳槽(32)具有槽口，所述轴瓦(10)的一部分位于所述第一容纳槽(32)内并封堵所述槽口，所述缸体(30)上还设置有与所述第一进出孔(21)连通的导流孔(33)，所述换向器(40)通过所述导流孔(33)与所述第一进出孔(21)连通。

4.根据权利要求2所述的轴瓦组件，其特征在于，

所述换向器(40)包括壳体(43)及可移动地穿设在所述壳体(43)内的供油轴(44)，所述进油通道(41)和所述出油通道(42)均设置在所述供油轴(44)上，所述壳体(43)上依次设置有第一换向孔(431)、第二换向孔(432)和第三换向孔(433)，所述第一换向孔(431)和所述第三换向孔(433)均与所述第一进出孔(21)连通，所述第二换向孔(432)与所述第二进出孔(31)连通，所述供油轴(44)具有第一供油位置和第二供油位置，

其中，所述供油轴(44)处于所述第一供油位置的情况下，所述换向器(40)处于所述第一状态，所述进油通道(41)与所述第一换向孔(431)连通，所述出油通道(42)与所述第二换向孔(432)连通，所述第三换向孔(433)断开；所述供油轴(44)处于所述第二供油位置的情况下，所述换向器(40)处于所述第二状态，所述进油通道(41)与所述第二换向孔(432)连通，所述出油通道(42)与所述第三换向孔(433)连通，所述第一换向孔(431)断开。

5.根据权利要求4所述的轴瓦组件，其特征在于，所述换向器(40)还包括位于所述壳体(43)与所述供油轴(44)之间的换向套(45)，所述换向套(45)包括换向套本体(454)和设置在所述换向套本体(454)的一端上的端板(455)，所述端板(455)上开设有供所述供油轴(44)穿设出穿孔(4551)，所述供油轴(44)处于所述第二供油位置的情况下，所述供油轴(44)的端部与所述端板(455)抵接配合。

6.根据权利要求2所述的轴瓦组件，其特征在于，所述轴瓦(10)包括第一片轴瓦(14)及与所述第一片轴瓦(14)连接的第二片轴瓦(15)，所述第一片轴瓦(14)具有第一弧形凹槽(141)，所述第二片轴瓦(15)具有第二弧形凹槽(151)，所述第一弧形凹槽(141)和所述第二弧形凹槽(151)对接共同形成所述第一通孔(11)。

7.根据权利要求6所述的轴瓦组件，其特征在于，所述轴瓦(10)还包括与所述第二片轴瓦(15)连接的第三片轴瓦(16)，所述第二片轴瓦(15)还具有与所述第二弧形凹槽(151)背离的第一凹槽(152)，所述第三片轴瓦(16)具有与所述第一凹槽(152)对应的第二凹槽(161)，所述第一凹槽(152)与所述第二凹槽(161)对接共同形成第二通孔(17)，所述驱动架(20)设置在所述第二通孔(17)内。

8.根据权利要求2所述的轴瓦组件，其特征在于，所述轴瓦组件还包括与所述出油通道(42)连通的油压稳定器(50)，所述油压稳定器(50)具有关闭状态及泄油状态。

9.根据权利要求8所述的轴瓦组件，其特征在于，所述泄油状态包括多个泄油位置，所述油压稳定器(50)处于不同的所述泄油位置的情况下，所述油压稳定器(50)的泄油面积不同。

10.一种车辆，包括发动机，所述发动机包括曲柄连杆机构，其特征在于，所述曲柄连杆结构包括轴瓦组件，所述轴瓦组件为权利要求1至9中任一项所述的轴瓦组件。

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