CN209756754U - 一种汽车门板内部减震缓冲用epp构件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，包括壳体，所述壳体内部设置有第一滑槽，且第一滑槽滑动连接有第三压缩弹簧，所述壳体内表壁上焊接有竖隔板，所述壳体内部设置有L形传动杆，且L形传动杆一端与第三压缩弹簧焊接，另一端与竖隔板通过转轴转动连接，所述壳体底部两侧设置有第一传动杆，且第一传动杆通过转轴与竖隔板转动连接，所述第一滑块底部通过转轴转动连接有卡扣，所述限位套顶部开设有第二卡槽，所述限位套底部开设有第一卡槽，所述第二滑块顶部焊接有拉伸弹簧，且拉伸弹簧内部套设限位杆，本实用新型中，不仅可以保护车门内部装置抗震，而且减少车门车体之间的冲击，在未来具有广泛的发展前景。

Description

一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件

技术领域

本实用新型属于材料加工技术领域，具体为一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件。

背景技术

EPP是发泡聚丙烯的缩写，是一种新型泡沫塑料的简称。EPP是聚丙烯塑料发泡材料是一种性能卓越的高结晶型聚合物气体复合材料，以其独特而优越的性能成为目前增长最快的环保新型抗压缓冲隔热材料。EPP还是一种环保材料，可回收再利用，可以自然降解，不会造成白色污染。

EPP作为一种优秀的材料被广泛运用于汽车门板内部减震缓冲，然而现有的EPP缓冲构件具有一定的不足，首先一些车主关门比较快，车门与车体冲击造成车门内部结构不稳定，其次在关车门后 EPP不回弹使车门与车体之间容易产生缝隙，既不隔热也不减噪，最后在高速行驶时车门受空气推力震动产生噪音。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：为了解决汽车关门冲击车门结构和车门与车体易产生缝隙以及高速行驶车门震动的问题，提供一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，包括壳体，所述壳体内部设置有第一滑槽，且第一滑槽滑动连接有第三压缩弹簧，所述壳体内表壁上焊接有竖隔板，所述壳体内部设置有L形传动杆，且 L形传动杆一端与第三压缩弹簧焊接，另一端与竖隔板通过转轴转动连接，所述壳体底部两侧设置有第一传动杆，且第一传动杆通过转轴与竖隔板转动连接，所述第一传动杆内部开设有第二滑槽，且第二滑槽与第二传动杆滑动连接，所述第二传动杆与第一传动杆之间通过第一压缩弹簧弹性连接，两个所述第二传动杆顶部通过转轴转动连接有第二滑块，且第二滑块顶部焊接有限位杆，所述第一滑槽内部垂直方向开设有第四滑槽，且第四滑槽内部滑动连接有锥形滑块，所述锥形滑块底部通过转轴转动连接有两个限位套，所述锥形滑块底部开设有第三滑槽，且第三滑槽滑动连接有第一滑块，所述第一滑块与锥形滑块之间通过第二压缩弹簧弹性连接，所述第一滑块底部通过转轴转动连接有卡扣，所述限位套顶部开设有第二卡槽，所述限位套底部开设有第一卡槽，所述第二滑块顶部焊接有拉伸弹簧，且拉伸弹簧内部套设限位杆。

其中，所述第三压缩弹簧共设置有两个，所述两个第三压缩弹簧通过锥形滑块的竖直轴心呈对称分布。

其中，所述L形传动杆呈L形结构，所述L形传动杆水平杆远离拐点的一端与第一滑槽滑动连接。

其中，所述限位杆顶部呈球形，所述限位杆顶部与卡扣底部贴合。

其中，所述卡扣靠近限位套的一侧与第二卡槽卡接。

其中，所述所述限位杆顶部与底部之间呈锥形结构，且限位套与限位杆之间通过锥形结构卡接。

其中，所述限位套共设置有两个，所述两组限位套之间关于限位杆竖直中心轴对称分布。

其中，所述竖隔板共设置有四个，且四个竖隔板位于壳体内部四个转角处。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型中，第三压缩弹簧共设置有两个，车门关闭时壳体顶部受到挤压，顶部竖隔板受到推力向底部运动，通过L形传动杆带动第三压缩弹簧向竖直方向中心轴方向运动，推动锥形滑块向底部运动，从而通过转轴推动限位套向底部运动，通过限位杆推开限位套，卡扣与第二卡槽之间卡和连接被打开，减少车门内部结构受到的冲击。

2、本实用新型中，当车门关闭后第三压缩弹簧推动锥形滑块向底部运动，从而推动第一卡槽向底部运动，再通过拉伸弹簧推动第二滑块向底部运动，底部第一压缩弹簧8通过第一传动杆推动底部竖隔板向下运动，从而使车门关闭时车门与车体贴合，减少车门与车体之间的缝隙。

3、本实用新型中，当汽车高速运动时车门受空气不稳定的压力将车门压在车体上，车门震动产生噪音，此时壳体顶部受到不稳定地压力，壳体顶部受到推力带动L形传动杆向底部运动，通过L形传动杆通过第三压缩弹簧推动锥形滑块向底部运动，此时第二压缩弹簧受挤压第一滑块向下运动，从而推动卡扣向底部运动，第二压缩弹簧推动卡扣向底部运动，从而与限位杆贴合，卡扣与第二卡槽卡接，此时拉伸弹簧与限位套底部贴合，缓冲壳体顶部受到的震动，从而减少车门的震动与噪音。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意简图；

图2为本实用新型中A-A截面结构示意图；

图3为本实用新型中B-B截面结构示意图；

图4为本实用新型中C-C截面结构示意图；

图中标记：1、壳体；2、竖隔板；3、L形传动杆；4、第一滑槽；5、锥形滑块；6、第一滑块；7、第一传动杆；8、第一压缩弹簧； 9、第二滑槽；10、第二传动杆；11、拉伸弹簧；12、第二滑块；

13、限位杆；14、第一卡槽；15、限位套；16、卡扣；17、第二卡槽；18、第二压缩弹簧；19、第三压缩弹簧；20、第三滑槽；21、第四滑槽。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参照图1-4，一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，包括壳体 1，所述壳体1内部设置有第一滑槽4，且第一滑槽4滑动连接有第三压缩弹簧19，所述壳体1内表壁上焊接有竖隔板2，所述壳体 1内部设置有L形传动杆3，且L形传动杆3一端与第三压缩弹簧 19焊接，另一端与竖隔板2通过转轴转动连接，所述壳体1底部两侧设置有第一传动杆7，且第一传动杆7通过转轴与竖隔板2转动连接，所述第一传动杆7内部开设有第二滑槽9，且第二滑槽9与第二传动杆10滑动连接，所述第二传动杆10与第一传动杆7之间通过第一压缩弹簧8弹性连接，两个所述第二传动杆10顶部通过转轴转动连接有第二滑块12，且第二滑块12顶部焊接有限位杆 13，所述第一滑槽4内部垂直方向开设有第四滑槽21，且第四滑槽 21内部滑动连接有锥形滑块5，所述锥形滑块5底部通过转轴转动连接有两个限位套15，所述锥形滑块5底部开设有第三滑槽20，且第三滑槽20滑动连接有第一滑块6，所述第一滑块6与锥形滑块 5之间通过第二压缩弹簧18弹性连接，所述第一滑块6底部通过转轴转动连接有卡扣16，所述限位套15顶部开设有第二卡槽17，所述限位套15底部开设有第一卡槽14，所述第二滑块12顶部焊接有拉伸弹簧11，且拉伸弹簧11内部套设限位杆13。

进一步的，所述第三压缩弹簧19共设置有两个，所述两个第三压缩弹簧19通过锥形滑块5的竖直轴心呈对称分布。

进一步的，所述L形传动杆3呈L形结构，所述L形传动杆3水平杆远离拐点的一端与第一滑槽4滑动连接。

进一步的，所述限位杆13顶部呈球形，所述限位杆13顶部与卡扣16底部贴合。

进一步的，所述卡扣16靠近限位套15的一侧与第二卡槽17卡接。

进一步的，所述限位杆13顶部与底部之间呈锥形结构，且限位套15与限位杆13之间通过锥形结构卡接。

进一步的，所述限位套15共设置有两个，所述两组限位套15之间关于限位杆13竖直中心轴对称分布。

进一步的，所述竖隔板2共设置有四个，且四个竖隔板2位于壳体1内部四个转角处。

工作原理：将壳体1安装到车门上，首先，当车门关闭时壳体1顶部受到挤压，顶部竖隔板2受到推力向底部运动，通过L形传动杆3带动第三压缩弹簧19向竖直方向中心轴方向运动，推动锥形滑块5向底部运动，从而通过转轴推动限位套15向底部运动，通过限位杆13推开限位套15，卡扣16与第二卡槽17之间卡和连接被打开，减少壳体1底部受到的压力，从而减少壳体1底端的振动，其次，当车门关闭后第三压缩弹簧19推动锥形滑块5向底部运动，从而推动第一卡槽14向底部运动，再通过拉伸弹簧11推动第二滑块12向底部运动，底部第一压缩弹簧8通过第一传动杆7推动底部竖隔板2向下运动，从而使车门关闭时车门与车体贴合，最后，当汽车高速运动时车门受空气不稳定的压力将车门压在车体上，车门震动产生噪音，此时壳体1顶部受到不稳定地压力，壳体1顶部受到推力带动L形传动杆3向底部运动，通过L形传动杆3通过第三压缩弹簧19推动锥形滑块5向底部运动，此时第二压缩弹簧18受挤压第一滑块6向下运动，从而推动卡扣16向底部运动，第二压缩弹簧18推动卡扣16向底部运动，从而与限位杆13贴合，卡扣 16与第二卡槽17卡接，此时拉伸弹簧11与限位套15底部贴合，此时拉伸弹簧11为壳体1顶部减震，减少车门的震动。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，包括壳体(1)，其特征在于：所述壳体(1)内部设置有第一滑槽(4)，且第一滑槽(4)滑动连接有第三压缩弹簧(19)，所述壳体(1)内表壁上焊接有竖隔板(2)，所述壳体(1)内部设置有L形传动杆(3)，且L形传动杆(3)一端与第三压缩弹簧(19)焊接，另一端与竖隔板(2)通过转轴转动连接，所述壳体(1)底部两侧设置有第一传动杆(7)，且第一传动杆(7)通过转轴与竖隔板(2)转动连接，所述第一传动杆(7)内部开设有第二滑槽(9)，且第二滑槽(9)与第二传动杆(10)滑动连接，所述第二传动杆(10)与第一传动杆(7)之间通过第一压缩弹簧(8)弹性连接，两个所述第二传动杆(10)顶部通过转轴转动连接有第二滑块(12)，且第二滑块(12)顶部焊接有限位杆(13)，所述第一滑槽(4)内部垂直方向开设有第四滑槽(21)，且第四滑槽(21)内部滑动连接有锥形滑块(5)，所述锥形滑块(5)底部通过转轴转动连接有两个限位套(15)，所述锥形滑块(5)底部开设有第三滑槽(20)，且第三滑槽(20)滑动连接有第一滑块(6)，所述第一滑块(6)与锥形滑块(5)之间通过第二压缩弹簧(18)弹性连接，所述第一滑块(6)底部通过转轴转动连接有卡扣(16)，所述限位套(15)顶部开设有第二卡槽(17)，所述限位套(15)底部开设有第一卡槽(14)，所述第二滑块(12)顶部焊接有拉伸弹簧(11)，且拉伸弹簧(11)内部套设限位杆(13)。

2.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述第三压缩弹簧(19)共设置有两个，所述两个第三压缩弹簧(19)通过锥形滑块(5)的竖直轴心呈对称分布。

3.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述L形传动杆(3)呈L形结构，所述L形传动杆(3)水平杆远离拐点的一端与第一滑槽(4)滑动连接。

4.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述限位杆(13)顶部呈球形，所述限位杆(13)顶部与卡扣(16)底部贴合。

5.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述卡扣(16)靠近限位套(15)的一侧与第二卡槽(17)卡接。

6.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述限位杆(13)顶部与底部之间呈锥形结构，且限位套(15)与限位杆(13)之间通过锥形结构卡接。

7.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述限位套(15)共设置有两个，所述两组限位套(15)之间关于限位杆(13)竖直中心轴对称分布。

8.如权利要求1所述的一种汽车门板内部减震缓冲用EPP构件，其特征在于：所述竖隔板(2)共设置有四个，且四个竖隔板(2)位于壳体(1)内部四个转角处。