CN2097475U - 可调机动车发电机调节器 - Google Patents

Abstract

本实用新型为一种可调机动车发电机调节器，电 压取样回路可等效成两只电阻R₁、R₂相串联，通过 调节两只电阻的比值改变电压取样比，使用者可以改 变发电机发出的电压，易于车辆冬季启动，保持蓄电 池良好的充电状态。

Description

本实用新型是一种机动车发电机调节器。

现有技术中的硅整流发电机调节器，所控制发电机发出的电压是恒定的，如工作电压12V的机动车，发电机通过调节器控制其励磁线圈电流，使发电机发出电压稳定在14V，且用户不能调节这一数值。在实际使用中，由于启动频繁程度不同，蓄电池所消耗电量也不同，所需补充电量也不同，也就是说，要求发电机发出的电压亦不同；不同的季节，亦需不同的发电电压才能保证蓄电池良好状态。现有技术的调节器因其控制电压不能调节，所以均不能适应上述要求。

本实用新型的任务是提出了一个可调节的发电机调节器，发电机发出的电压可由用户通过调整调节器上的可调元件来改变，以防止蓄电池充电不足或过充电，有利于车辆冬季启动。

通常，发电机调节器可分为取样电路和控制电路。本实用新型的特征是，由可变电压取样比电路和控制电路组成，取样电路可以采用电位器或其他可调元件来改变取样分压比。现就本实用新型的解决方案进行说明。

图1是本实用新型的一个实施例。

电阻和电位器相串联，接在电源＋、－两端，组成取样电路，其中电阻和电位器中心抽头的上半部分等效成电阻R1，电位器中抽心头下半部分等效为R2。D1、T1、R3、R4、T2、D2组成控制电路，稳压二极管D1接三极管T1的基极，T1的发射极接地，集电极串接电阻R3后接在电源＋端，三极管T1的集电极接电阻R4，再接三极管T2的基极，T2的发射极接地，集电极接发电机励磁线圈，励磁线圈的另一端接电源＋端，二极管D2并在励磁线圈两端，负极接电源＋端。电容器C为高频傍路，电路的负载是发电机的励磁线圈L。

电路的工作过程是这样的，发电机发出的电压，加在调节器的电源两端，通过取样电路分压，经稳压二极管D1加在T1的基极上，当发电机发出的电压低于额定工作电压值时，经取样分压电路所产生的电压不足以使T1导通，T1截止，T2导通，发电机励磁线圈中有电流流过，使发电机发出电压上升。当发电机发出电压高于额定工作电压时，取样电路所取电压使T1导通，T2截止，发电机励磁线圈中电流被截止，发电机发出电压下降。以上工作周而复始使发电机发出电压趋于稳定。当通过调整元件（电位器或开关）来改变取样比时，也就使发电机电压相应改变，R1：R2比值越大发电机发出的电压越高。二级管D2吸收L的反电势。

图2是利用集成电路TWH8752组成的另一个实施例。

在以上两个实施例中为叙述简单均采用电位来改变取样电路的分压比，改变取样比的方法是多种多样，如还可用开关、连接导线、插接件等等。

Claims (2)

1、由可变电压取样电路和控制电路组成的机动车发电机调节器，R₁和R₂的阻值比可调节，其特征是取样电路可等效为可变阻值元件R₁和可变阻值元件R₂相串联，从R₁与R₂相联的节点上取出取样电压到控制电路的稳压二级管一端。

2、根据权利要求1所述的可调机动车发电机调节器，其特征还在于电阻性元件R₁、R₂的阻值在20欧－－500K欧之间。

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