CN209719579U - 主动排风控制模式的列尾装置 - Google Patents

Abstract

一种主动排风控制模式的列尾装置，包括信道单元、DSP数字处理单元、闪光单元、电池、驱动单元、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀，递动单元与DSP数字处理单元连接，第一时间控制单元与递动单元连接，第三电磁阀与时间控制单元连接；当列车制动管折角塞门发生冻结、异物堵塞、误关、忘记开放、人为破坏有意关闭等非正常情况下可对列车制动管贯通状态进行自动、适时、有效、主动的监测，及时报警的主动排风控制模式的列尾装置。

Description

主动排风控制模式的列尾装置

技术领域

本实用新型为铁路列车制动管贯通状态监控的安全防护装置，特别涉及一种主动排风控制模式的列尾装置。

背景技术

运输史的教训表明：运动的车辆失去牵引力并不可怕，可怕的是制动失灵而导致不能控制列车停车，因此，确保列车制动管的贯通对行车安全尤为重要。1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因机后一位折角塞门被人为关闭，列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路职工19人死亡， 25人重伤， 51人轻伤的重大事故。

铁道部于1988年7月公布施行新的《机车操作规程》第四十二条规定：列车起车后，当速度允许时，应进行制动实验，（上坡道除外），实验列车制动力大小，同时注意列车制动管折角塞门关闭与否。此项规定虽然对防“折关”能起到检测作用，当每次起车后“撂一把闸”，速度大约下降13公里左右，即浪费能源，又影响效率。上有政策，下有对策，个别司机为了多开节油奖，施行微量减压，并且不等制动排风结束就缓解，致使发生多起由于微量减压导致的车辆抱闸，造成轻者停车，重者脱轨的列车事故。

1989年1月17日，《人民铁道报》记者周子平针对一年前438次旅客列车事故的惨痛教训，发表了《悲剧仍未落下帷幕》署名文章，在全路引起非常大的反响！一个小小折角塞门，成了列车运行安全的命脉，全路发生的“折关”事件居高不下，防不胜防！人们寄希望于先进的技术设备，一些老司机在座谈时说：“不管什么方案，要快点拿出实际东西来。”

2009年6月29日凌晨2点40左右,K9063次客车由郴州站3道开车,K9017次列车进郴州站5道准备停车，由于K9017次列车的制动失灵,该列车冲出信号机与刚开车的K9063次发生侧面冲突，造成3人死亡，60余人受伤。造成这起事故的原因是：K9017次列车第二位车辆制动软管在出厂安装作业中防尘堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞制动主管而导致列车制动失灵。

目前，全国铁路对列车制动管贯通状态的监测，采用的是《列车尾部安全防护装置》简称“列尾装置”，原铁道部运输局机务部积极主抓并推行了《机车车载安全防护系统》即：（6A系统）。其中，第一个子系统就是“机车空气制动安全监测”，可以检测到列车制动管折角塞门发生的上述几种非正常情况，简称“折关”。但是，该监测系统只能发现问题，如“折关”事件发生在列车前部，特别是发生在机车后部5位以内，如果列车需要在前方站停车等会其他列车时，司机（撂闸）采取列车制动时，只有发生“折关”前的几辆车抱闸，起制动作用，列车后面几十辆车（一般列车编组50-60辆）都不抱闸，列车制动失灵不能及时停车，会发生前述两起旅客列车冲突（相撞）的群死群伤事故。

“列尾装置”是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备。其作用原理是：列车运行中，机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压，通过无线电信号的遥控检测，实现机车对列尾的控制和尾部信息的自动反馈，当列车制动管因上述几种非正常情况不畅通，特别当车辆折角塞门被意外关闭时，后部车辆由于得不到机车供风装置向列车制动管补风，逐渐泄漏后导致风压值逐步低于规定门限值时，列尾装置自动报警，机车乘务员可操纵列车尾部装置进行尾部排风辅助制动，以防止列车“放飏”事故的发生。

但是，经列尾装置多年的实际运用，现存一个重大隐患，就是该装置遇有“折关”后，由于列车制动系统及制动管连接器绝大多数密封状态良好，制动管风压漏泄量，须被动的等18分钟甚至更久都不会达到40kpa报警门限，（调研编组60辆货物列车，在列车制动管保压状态下，测试18分钟漏泄量为36kpa,旅客列车会更少）也就是说：“折关”发生后，列尾装置18分钟以上都不能及时发现并报警，一旦列车在长大下坡道的前方站停车，试闸状态良好开车后，列车制动管折角塞门发生冻结、异物堵塞、特别是人为破坏关闭时，列尾装置若不能及时发现“折关”情况，当司机需要减速或停车时，易错过制动时机，轻者发生本列“放飏”脱轨事故，重者是脱轨后侵限与邻线开来旅客列车冲突、及可能冒号与旅客列车冲突的特别重大事故发生。因此，在目前列尾装置没有从根本上消除隐患的情况下，研究列尾装置的创新控制模式，对列车制动管贯通状态进行自动、适时、有效、主动的监测进行改进，很有必要。运输史上类似的案例不胜枚举，各行业血的教训表明：“隐患不消除，发生过的事故迟迟早早还会重复发生”。

发明内容

本实用新型的目的是为解决上述技术问题的不足，提供一种当列车制动管折角塞门发生冻结、异物堵塞、误关、忘记开放、人为破坏有意关闭等非正常情况下，可对列车制动管贯通状态进行自动、适时、有效、主动的监测，及时报警的主动排风控制模式的列尾装置。

本实用新型是这样实现的：

有以下三种方案：

第一种方案：包括信道单元、DSP数字处理单元、闪光单元、电池、驱动单元、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀，其特征在于，递动单元与DSP数字处理单元连接，第一时间控制单元与递动单元连接，第三电磁阀与时间控制单元连接，当列尾装置电台接收到机车电台发送的指令后，列尾装置的信道单元信号通过DSP数字处理单元、递动单元传送到第一时间控制单元、第三电磁阀，时间控制单元控制第三电磁阀开启25秒，保证定压下降40kpa促使发生报警后关闭。

第二种方案：包括信道单元、DSP数字处理单元、闪光单元、电池、驱动单元、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀，其特征在于，在DSP数字处理单元与驱动单元之间连接一个第二时间控制单元，当列尾装置电台接收到机车电台发送的指令后，列尾装置的信道单元信号通过DSP数字处理单元、时间控制单元、驱动单元到达第一电磁阀和第二电磁阀，第二时间控制单元控制第一电磁阀和第二电磁阀开启25秒，保证定压下降40kpa促使发生报警后关闭。

第三种方案：在列尾装置内的制动管处安装一个可调压自动放风阀，可调压自动放风阀由阀体、客货调压螺钉、排风口、调整弹簧、旁通沟、鞲鞴、列尾装置放风阀连接管连接构成，可调压自动放风阀根据客货车配属性质，初始规定调整压力客型为550kpa, 货型为450kpa；当列车停车后再开车时，该阀自动打开排风口，徐徐排出列车制动管的压力空气；列车制动管贯通良好时，机车供风装置源源不断向列车尾部补风，列尾装置不会发生报警状态；当发生“折关”时，由于可调压自动放风阀处于主动放风状态，列车尾部制动管风压很快会降至风压泄漏报警门限，即刻向司机发出报警。

本实用新型的有益效果是：

1、通过对原有列尾装置技术改进，能克服原有列尾装置运行途中遇列车制动管折角塞门发生冻结、异物堵塞、特别是人为破坏关闭时，不能及时发现“折关”隐患的弊端，实现一种智能型的主动控制列车制动管放风的创新控制模式，可及早发现“折关”隐患。

2、对原有设备改动部分不大，增加元器件少，结构科学、简单、成本低。

3、易于新造列尾设备的组装和现有老设备的改造，特别可以采取召回办法，利用在段修程进行更换改进，以实现快速推广，早日确保行车安全。

附图说明

图1为现有的原理图；

图2为本实用新型的第一种方案原理图；

图3为本实用新型的第二种方案原理图；

图4为列尾装置安装在列车尾部的结构示意图；

图5为列尾装置中的可调压自动放风阀的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图详细说明：如图所示，有以下三种方案：

第一种方案：包括信道单元4、DSP数字处理单元5、闪光单元6、电池7、驱动单元8、传感器9、第一电磁阀1、第二电磁阀2，其特征在于，递动单元10与DSP数字处理单元5连接，第一时间控制单元11与递动单元10连接，电磁阀3与时间控制单元11连接，当列尾装置电台接收到机车电台发送的指令后，列尾装置的信道单元4信号通过DSP数字处理单元5、递动单元10传送到第一时间控制单元11、电磁阀3，第一时间控制单元11控制电磁阀3开启25秒左右，保证定压下降40kpa促使发生报警后关闭。

第二种方案：包括信道单元4、DSP数字处理单元4、闪光单元6、电池7、驱动单元8、传感器9、第一电磁阀1、第二电磁阀2，其特征在于，在DSP数字处理单元5与驱动单元8之间连接一个第二时间控制单元12，当列尾装置电台接收到机车电台发送的指令后，列尾装置的信道单元4信号通过DSP数字处理单元5、第二时间控制单元12、驱动单元8到达第一电磁阀1和第二电磁阀2，第二时间控制单元12控制第一电磁阀1和第二电磁阀2开启25秒，保证定压下降40kpa促使发生报警后关闭。

第三种方案：列车由机车头13、中间车辆14、尾部车辆15、列尾装置16、制动管折角塞门阀17组成。

在列尾装置16内的制动管处安装一个可调压自动放风阀18，可调压自动放风阀18由阀体19、客货调压螺钉20、排风口21、调整弹簧22、旁通沟23、鞲鞴24、列尾装置放风阀连接管25连接构成，可调压自动放风阀18根据客货车配属性质，初始规定调整压力客型为550kpa, 货型为450kpa；当列车停车后再开车时，司机缓解向列车制动管充风，其作用为：机车13→中间车辆14→尾部车辆15→列尾装置放风阀连接管25→可调压自动放风阀18→鞲鞴24下方，当列车制动管风压逐步升高至放风阀的初始调整压力时，风压推鞲鞴24上移，露出阀体19上的旁通沟23，鞲鞴24下方的风压→旁通沟23→排风口22，制动管的压力经由排风口徐徐排出，列车制动管贯通良好时，机车供风装置源源不断向列车尾部补风，列尾装置不会发生报警状态。如发生“折关”时，由于可调压自动放风阀处于主动放风状态，列车尾部制动管风压很快会降至风压泄漏报警门限，即刻向司机发出报警，司机能在第一时间及早采取相应安全措施。

Claims (1)

1.一种主动排风控制模式的列尾装置，包括信道单元、DSP数字处理单元、闪光单元、电池、驱动单元、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀，其特征在于，递动单元与DSP数字处理单元连接，第一时间控制单元与递动单元连接，第三电磁阀与时间控制单元连接，当列尾装置电台接收到机车电台发送的指令后，列尾装置的信道单元信号通过DSP数字处理单元、递动单元传送到第一时间控制单元、第三电磁阀，时间控制单元控制第三电磁阀开启25秒，保证定压下降40kpa促使发生报警后关闭。